Parte 2 - Yamaha YZF R1 possui tecnologia de sobra
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Por: Arthur Gomes Rossetti - 26 de maio de 2010
| Dando continuidade as informações coletadas a respeito da R1 na edição de abril, fica evidente que esta supermáquina exigirá preparo das oficinas quanto à aquisição de ferramental específico e participação em cursos de especialização, para que a possibilidade de cometer erros seja completamente afastada, o que garantirá o lucro certo para o reparador. Obs: Algumas imagens e informações foram compartilhadas do manual de manutenção da fabricante Yamaha. Motor O lubrificante recomendado pela Yamaha é o Yamalube 4 API SG (ou superior), SAE 10W30 (para regiões frias) ou SAE 20W40 (para localidades mais quentes). Outra opção a altura do original e utilizado pelo reparador e Consultor Bruno Gramola é o Motul 5100 SAE 15W50 sintético. A marcha lenta deverá permanecer entre 1.150 a 1.250 rpm, isenta de oscilações que ultrapassem os 500 rpm. Aliás, em algumas R1 dos clientes da oficina Bruno Racing foi detectado que o acelerador eletrônico apresentou problemas, gerando a perda da marcha lenta. Nesta versão o próprio módulo da injeção é o responsável em efetuar a correção do ângulo de abertura das borboletas de aceleração, porém com o tempo poderá ocorrer um acúmulo de impurezas no corpo, emperrando-o e dificultando a suave abertura (correção na marcha lenta). As possíveis causas do problema são a utilização de combustível de má qualidade, que pode gerar borra ou crostas nas borboletas, ou motos que permaneceram durante um longo período sem funcionar. Devido a R1 se enquadrar na família das superesportivas, basta que um mero detalhe mecânico seja esquecido para que o desempenho seja prejudicado, e leve você a ‘levar uma bucha’ de outra motocicleta equivalente no mercado. Para que o seu cliente não passe por este constrangimento, meça a compressão dos cilindros. Siga o procedimento: 1 – Remova as carenagens laterais (para facilitar o acesso as velas de ignição) 2 – Coloque o motor em funcionamento e o aqueça até a temperatura normal de trabalho 3 – Afrouxe os parafusos do radiador e o afaste ligeiramente em relação ao motor 4 – Remova a bobina de ignição individual e a vela de ignição (uma de cada vez) 5 – Desligue o plug da bobina em cada um dos outros três cilindros 6 – Instale o adaptador e o manômetro medidor de compressão conforme Figura 1 7 – Coloque a ignição em ‘ON’ e dê a partida até o manômetro estabilizar-se 8 – Desligue a ignição e verifique se o valor obtido está próximo de 1.480 kPa ou 210.5 psi ou 14.8 kg/cm² (ao nível do mar) Obs: Em regiões de maior altitude o valor apresentado poderá ser ligeiramente menor 9 – O limite mínimo e máximo apresentado deverá ser respectivamente de 1.290 a 1.660 kPa ou 183.5 a 236.1 psi ou 12.9 a 16.6 kg/cm² Obs: Caso o valor apresentado esteja abaixo do mínimo, uma análise geral do motor deverá ser efetuada (quanto a assentamento das válvulas, folga dos anéis, pistão, cilindro, etc) Obs II: O valor obtido entre um cilindro e o outro não deverá ultrapassar os 100 kPa ou 1kg/cm² ou 14 psi. Preventivamente quando a motocicleta possuir mais de 20 mil km rodados, faça também uma vistoria no sistema de lubrificação. Além de verificar se o nível do óleo está correto, faça a medição da pressão na linha através do seguinte procedimento: 1 – Coloque o motor em funcionamento e o aqueça até a temperatura normal de trabalho 2 – Desligue o motor, confira o nível do óleo e remova o bujão lateral ‘1’ conforme a Figura 2 Obs: Se necessário complete o nível do óleo do motor e repita a operação 1 com o bujão instalado 3 – Instale o adaptador ‘2’ e o manômetro ‘1’ conforme a Figura 3 4 – Com o motor devidamente aquecido e a 5.000 rpm, a pressão do óleo deverá estar próxima de 230 kPa ou 32.71 psi ou 2.3 kgf/cm² Análise de gases Aqui a Yamaha YZF-R1 mostrou que é capaz de entregar potência brutal aliada a baixos índices de emissões de gases poluentes. Os valores obtidos de CO (Monóxido de Carbono) foram de apenas 0,03%. Os Hidrocarbonetos (combustível não queimado) ficaram na casa dos 38 PPM. Freios e suspensão A manutenção do sistema de freio da R1 2007/2008 não foge da regra das demais motocicletas atuais devido o modelo não oferecer a opção de sistema anti-bloqueio ABS ou distribuidor de frenagem. O reparador deverá apenas atentar-se a detalhes que comprometam a eficiência quando em uso, sendo que os principais itens são: Verificar se a espessura mínima dos discos está acima do valor mínimo de 4,5 mm, assim como o empenamento, que não deverá ultrapassar os 0,10 mm na dianteira e 0,15 mm na traseira. Opcionalmente os tubos flexíveis do fluído poderão ser trocados por outros do tipo aeronáutico, facilmente encontrados em lojas especializadas do ramo. Dica: O Consultor Bruno Gramola recomenda a substituição do fluído original DOT 4 pelo sintético de especificação 5.1, devido a este tipo de motocicleta ser mais exigida em comparação as demais. Quanto às pastilhas, é recomendada a aplicação das originais ou importadas de mesmo nível de eficiência ou superior. Um item que merece elogios fica por conta do sistema de suspensão. Tanto a dianteira quanto a traseira copiam muito bem as elevações e irregularidades do solo, transmitindo total segurança ao condutor. Ela possui a característica de ser macia com bons recursos, principalmente quanto a regulagens. Dianteira: Devido à dianteira ser do tipo upside down (invertida), o ajuste da compressão é efetuado no parafuso inferior, próximo a pinça de freio. Para enrijecer o mergulho basta apertar em sentido horário. Para deixá-la mais macia, solte no sentido inverso. O retorno deverá ser regulado no parafuso da mesa superior, localizado bem ao centro da bengala. Para deixar retorno mais lento/rígido basta apertar no sentido horário. Para deixá-lo mais livre solte no sentido inverso. Traseira: Acompanhando o bom desempenho da suspensão dianteira, a parte traseira não fica atrás e permite quatro opções de regulagem sendo: 1 – Parafuso de coloração azul: Ajusta a rigidez no acionamento da compressão 2 – Porca de coloração dourada (em volta do parafuso azul): Ajuste fino do acionamento da compressão 3 – Rosca para ajuste da pré-carga da mola 4 – Parafuso inferior: Ajuste da extensão do amortecedor (retorno) |
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| Dicas • Outro detalhe que poderá gerar oscilações no funcionamento do acelerador eletrônico e na marcha lenta é a tensão da bateria quando abaixo dos 12,7 Volts (valor aferido com o motor desligado e a chave na posição 1 acessórios) • Devido à vela de ignição estar posicionada dentro do cabeçote, aplique ar comprimido antes de removê-la para que a sujeira acumulada no local seja expelida e não adentre aos cilindros • No momento da montagem, o torque correto para as velas de ignição é de 13 Nm ou 1,3 kgf/m ou 9,4 ft-lb • No momento de reinstalar o bujão, o torque correto é de 8Nm ou 0.8 kgfm ou 5.8 ft-lb • O Consultor Bruno Gramola recomenda a substituição do fluído original DOT 4 pelo sintético de especificação 5.1, devido a este tipo de motocicleta ser mais exigida em comparação as demais • Veja na edição de abril o procedimento de como efetuar a limpeza completa do corpo |
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| Segundo Bruno Gramola, “as bengalas da R1 idênticas a versão avaliada possuem o controle do mergulho e extensão através de uma válvula com pirâmide de lâminas padrão, que poderá ser customizada em acordo com o biotipo do piloto e características do local de utilização.” Este serviço deverá ser feito apenas por profissionais experientes no ramo, alerta o reparador, pois o resultado poderá ficar pior em relação ao acerto original |  |
| Quero destacar três pontos fortes na tecnologia embarcada da R1 2007 e 2008. São eles os sistemas: EXUP, YCC-I e o YCC-T Vamos às explicações: A tecnologia embarcada na YZF R1 confere ao motor alto desempenho em todas as faixas de rotações e supriu a falta de torque em baixa, que era característica das supermotos antigas. Graças à combinação dos sistemas EXUP (EXhaust Ultimate Power Valve ), válvula que controla as pulsações do escape dentro do tubo e evita a diminuição do torque do motor, assim possibilita um aumento da potência. A válvula do Exup abre progressivamente a medida que a rotação aumenta e isto ajusta a vazão dos gases do escapamento em conformidade com a rotação do motor, através de um servomotor externo controlado pela ECU ( Unidade de Controle do Motor). A válvula garante uma combustão estável desde a marcha lenta até as faixas de baixas e médias rotações, resultando num torque ligeiramente maior. Já o sistema denominado YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) melhora a eficiência volumétrica do motor e proporcionou um ganho na baixa e média rotação e uma elevação significativa na potência em função da variação do comprimento dos coletores de admissão que em alta rotação é favorecido pela própria inércia do ar admitido que colabora para aumentar o volume de admissão. YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) ou sistema de acelerador eletrônico O mecanismo conta um sensor (TPS) que indica para a unidade eletrônica o ângulo de abertura do acelerador e com esta informação o cérebro eletrônico decide a estratégia, determinando ao servo motor que abra as borboletas do corpo de aceleração em acordo com o exigido. O volume de admissão de ar no motor é precisamente controlado e a resposta do acelerador é descarregada na roda traseira da motocicleta de uma forma mais uniforme, proporcionando um melhor controle na dirigibilidade da motocicleta, consequentemente prolongando a vida útil do pneu traseiro. |
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