O motor pifou, não pega mais e nem sempre avisa o dono com antecedência e agora o que fazer?

As causas nem sempre são as mesmas pois para cada sintoma existem diversas causas, mas uma delas pode ser um defeito relacionado ao sensor de posição do virabrequim.

O sensor está presente nas diversas marcas, pode ser uma cinquentinha ou uma motocicleta de médio porte, carburada ou injetada, porém nas carburadas a peça recebe o nome de gerador de pulsos da árvore de manivelas, bobina de pulso ou pulsadora, cuja função é basicamente de determinar o ponto de ignição. 

Nas motocicletas equipadas com injeção eletrônica a bobina tem a mesma construção e localização das carburadas, porém recebe outras nomenclaturas, e acumula algumas funções importantes para o correto gerenciamento eletrônico do volume de combustível, ignição e informações de painel.

Conhecendo o sensor de posição do virabrequim

Na maior parte das motocicletas o sensor de posição do virabrequim ou sensor CKP (Crankshaft Position) está localizado na tampa da carcaça esquerda do motor, junto ao estator, o dispositivo é posicionado radialmente ao volante magnético.

Durante o funcionamento do motor, não há contato mecânico, por isso não há desgaste na peça, mas os problemas podem ocorrer.

Pela simplicidade de construção do sensor não da para imaginar a importância do componente, são diversas informações vindas da pequena bobina.

FUNCIONAMENTO

O sensor é uma bobina estruturada em um enrolamento de cobre com núcleo de imã permanente, está ligado ao estator que trabalha em conjunto com um rotor sensor (volante composto de vários ressaltos) que por sua vez está montado no lado esquerdo do virabrequim. Parece complicado, mas não é.

As informações coletadas pelo sensor são convertidas pela ECU/ECM em posição do virabrequim, rotações do motor (RPM) entre outras.

Quando o virabrequim está em movimento, o rotor é rotacionado induzindo assim uma tensão alternada proveniente do movimento dos ressaltos do rotor, que passam pelo sensor.

Somente a partir desse movimento, é gerado um sinal para a ECU calcular o ângulo do virabrequim e por consequência a posição onde se encontra o pistão (ponto morto superior, inferior, etc.) e determinar o momento ideal da injeção de combustível e da faísca que salta através da vela de ignição. Também é usada como referência a rotação do motor para a duração básica da injeção junto com os sinais fornecidos pelos demais sensores do sistema de injeção eletrônica.

A amplitude da tensão alternada produzida pelo conjunto bobina e volante varia em função da rotação do motor e também com relação à distância entre o sensor e os dentes do volante (roda dentada). A amplitude será suficiente com a rotação mínima do motor para atender à demanda.

O sensor detecta a posição do virabrequim e a rotação do motor, sem estes sinais a injeção de combustível e a ignição deixam de funcionar imediatamente.

O módulo do motor se encarrega de transformar a tensão senoidal de amplitude intensa variável em tensão retangular com amplitude constante.

Com o movimento do motor e a geração seguida de conversão no formato da onda senoidal, o processador da ECU/ECM reconhece uma falha na distância entre os flancos da onda retangular que foi gerado por uma defasagem na distribuição entre os dentes do volante.

1. 1. Posição dos ressaltos do volante magnético;
   2. Sinal gerado;
   3. Formato da onda final.

A defasagem indicada significa um referencial definido de sincronização para que a ECU processe os cálculos e determine o momento exato da injeção de combustível e ignição.

Caso a distância (folga) entre o sensor e o dente do volante seja diferente do padrão determinado pelo fabricante da motocicleta, haverá um comprometimento ou interrupção do sinal, podendo provocar um funcionamento irregular do motor ou até deixar de funcionar.

Em algumas motocicletas a falha será detectada pelo autodiagnóstico da injeção e posteriormente ocorrerá um alerta em forma de piscadas através da luz de anomalia no painel, é o caso da Yamaha Fazer 250, na Honda Titan 150 não há código de falha para o CKP.

Causas de falhas que interferem no funcionamento do sensor

Os defeitos de funcionamento do sensor podem ter causas de ordem mecânica e também elétrica, nunca troque o componente sem identificar e eliminar a causa provável. Lembrando que o sensor pertence ao jogo de bobinas do estator, portanto a troca é do conjunto completo.

Defeitos Eletroeletrônicos:

• Circuito aberto ou curto na fiação da motocicleta;
• Falhas nas conexões do sensor;
• Sensor com defeito;
• Falha na ECU/ECM;
• Falha de contato na pinagem da ECU/ECM.

Defeitos Mecânicos:

• Folga entre o sensor e o dente do volante acima do especificado;
• Folga excessiva nos rolamentos do virabrequim;
• Desalinhamento excessivo no lado esquerdo do virabrequim;
• Volante (rotor) solto;
• Estator solto;
• Chaveta do rotor quebrada;
• Bobina de pulso solta.

Diagnósticos

O autodiagnóstico tradicional indicará o código de falhas correspondente ao componente “defeituoso” por meio da luz de anomalia, como exemplo as motocicletas Fazer 250 (gasolina) da Yamaha, além da luz do painel o reparador também conta com o auxílio uma ferramenta de diagnósticos (scanner) na detecção dos defeitos. Na versão Blue Flex o reparador realizará o diagnóstico pelo painel da motocicleta, um menu de serviços traz as mesmas opções oferecidas pelo scanner convencional.

Limpeza do histórico de falhas da ECU

Quando a luz de anomalias do painel de instrumentos indicar um defeito por meio de piscadas, simultaneamente um código correspondente à falha será memorizado pela ECU.

O técnico deverá efetuar o reparo e em seguida acessar o histórico dos defeitos armazenados e proceder a limpeza da memória, o trabalho só será possível com o auxílio do scanner ou via menu do painel comentado acima. 

Não vamos ficar bitolados no scanner

É importante realizar sempre o diagnóstico complementar e cercar o problema, garantindo assim um bom resultado do trabalho, visto que o scanner pode sugerir a substituição de uma peça que não está necessariamente com defeito, é bom ter em mente que a causa do problema pode estar em outro ponto do circuito.

Embora haja manuais que não tratem a peça como sensor, a orientação para o diagnóstico complementar é a medição de resistência (W) do CKP, também deve ser realizado o teste de tensão (V) de saída do componente (motor ligado), a prática pode ser adotada para todas as marcas de motocicletas, basta ter os valores definidos pelos fabricantes.

Para a falta do sinal do sensor de posição do virabrequim não há compensação na ECU, por isso não há estratégia de emergência, a motocicleta depende do sinal, do contrário não irá funcionar, não adianta empurrar a motocicleta morro abaixo.

Diferente dos demais sensores, o CKP não é alimentado pela ECU, ele gera o próprio sinal por meio do movimento do volante magnético.

É importante informar que nas motocicletas em que o estator, assim como o sensor, é banhado pelo óleo do motor, o arrefecimento é dado pelo lubrificante do motor e por este motivo o nível do óleo deve ser controlado a fim de que não falte e provoque um aquecimento excessivo nos componentes nas bobinas e possibilite as falhas.

Alarmes e dispositivos de segurança

Há reparadores que instalam alguns dispositivos interrompendo a fiação do sensor de posição do virabrequim (pulsador). Fica um alerta: motocicletas carburadas, se o alarme entrar em curto pode ocorrer a queima do CDI, nas injetadas ocorre a queima do módulo do motor.

Sintomas de falhas ocasionadas pelos defeitos no sensor de posição do virabrequim:

• Marcha lenta incorreta;
• Motocicleta não pega;
• Motocicleta falha em média e alta rotação;
• Motor fora de ponto;
• Ligeiro aumento no consumo de combustível;
• Aumento nas emissões;
• Queda no desempenho do motor;
• Motor deixa de funcionar após aquecimento;
• Códigos de defeitos na luz da injeção.