Populares automatizados: Gol I-Motion X Palio Dualógic

Gol e Palio são tradicionais populares que receberam importantes modificações nos últimos anos, principalmente em relação à powertrain. No Gol, a mudança foi mais drástica (e já era hora), recebeu posição transversal de montagem do conjunto motor e câmbio, já o Palio passou a contar com a nova gama de motores E.torQ.

O Gol com a reformulação passou a ser denominado como compacto Premium (deixando o G4 como o modelo de entrada), e, realmente, quem entra no Novo Gol, nota de imediato que o padrão mudou, mesmo nas versões básicas. O Palio deverá ser renovado em breve e ter seu projeto alinhado com o Gol e Fiesta.

Mas o item que mais chamou a atenção foi a disponibilidade de câmbios automatizados para as versões 1.6 dos dois modelos. No Gol, o câmbio i-motion custa R$ 2.660,00 a mais no preço do carro, que na versão básica 1.6 I-motion fica em R$ 37.610,00. O modelo Rallye, completo como o deste comparativo, sai por R$ 52.860,00.

Para o Palio, está disponível apenas para a versão topo de linha, Essence 1.6 16V E.torQ, que custa a partir de R$ 39.230,00, mas este das fotos, com rodas de liga leve de 15”, ar condicionado, airbag duplo, ABS, saias laterais e etc., fica em R$ 50.603,00.

Dualógic ou I-motion?
Ambos os veículos utilizam sistema Magneti Marelli, porém o sistema instalado no Gol, conhecido como ASG, teve calibração mais bem desenvolvida pela matriz da VW na Alemanha, até porque já era utilizado na Europa com bastante sucesso, mas isso não significa que temos por aqui o mesmo sistema e sim a mesma expertise.    

O Palio foi o primeiro dos dois a oferecer a novidade em julho de 2009, quando ainda estava sendo criticado pelo funcionamento nada suave no Stilo. A motorização E.torQ e a experiência da Fiat fizeram bem ao novo Palio; as trocas ficaram mais suaves e rápidas.

Qualquer modelo de câmbio automatizado exige adaptação por parte do motorista. Em primeiro lugar, é preciso entender que o câmbio continua sendo mecânico, e como nas trocas manuais, as robotizadas precisam de um alívio no pedal do acelerador para que a troca seja suave, e se o motorista não o fizer, a injeção eletrônica o fará, e aí acontecem os solavancos.

Questão de inteligência
O caso é que no sistema da Volks, esta adaptação é mais fácil e rápida. Inteligência é a palavra certa para definir o gerenciamento do sistema ASG. As trocas acontecem de diversas formas no modo automático; existe uma autoadaptação muito eficiente e é o pé do motorista e as condições da pista (reta, aclive ou declive) que decidem quando reduzir ou subir uma marcha.
Além de interpretar quanto o motorista está pisando, ambos os sistemas também analisam a velocidade dessa aceleração, por exemplo, se estiver trafegando em 4ª marcha numa reta a 70 km/h e o motorista acelerar progressivamente até o final, não haverá redução de marchas; porém, se for uma pisada brusca, o sistema irá entender que o motorista deseja acelerar mais rapidamente e reduzirá a marcha.

No I-motion, antes de reduzir uma marcha, o tempo de subida da velocidade é analisado, se for muito lento, aí sim será feita a redução.

Isto também acontece nas reduzidas, se o pedal do acelerador for solto rapidamente, o gerenciamento mantém a marcha que estava em uso e pode ser usado o freio motor. Já se for solto suavemente, o sistema sobe um marcha, pois entende que a solicitação de potência para manter a velocidade de cruzeiro é menor.

Quando o motorista se adapta, consegue ter total controle do sistema apenas pelo pedal do acelerador, induzindo o sistema a realizar as trocas de marchas dosando o pedal do acelerador.

Nem tudo são flores...
Esta inteligência também existe no Dualógic, mas em diversas situações não funciona bem, como em rodovias que possuem trechos de subidas e descidas, onde qualquer aceleração a mais pode significar uma forte redução inesperada.

A Fiat recomenda, em um livreto disponibilizado junto ao manual do proprietário, que, em caso de ultrapassagens, a redução de marchas seja feita de forma manual, sob o risco de que uma redução no momento errado prejudique a ação.
É bom destacar que a utilização no modo manual não garante que o sistema não irá interferir:  se for feita uma aceleração total e houver a possibilidade de uma redução, o gerenciamento irá fazer, mesmo que esteja em uma descida, e isto significar maior tempo de aceleração, já que serão duas trocas de marchas e as condições da via favorecessem a aceleração em uma marcha maior.

No I-motion, a função Kick down, que no Dualógic está integrada ao módulo de controle, só ocorre se um botão no final do curso do acelerador for acionado, e isto não acontece sem querer, pois é preciso uma pressão extra para acioná-lo.
Em ambos os casos, para evitar possíveis danos ao motor, se o motorista não fizer a troca quando chegar o limite de rotações, a subida de marcha é feita automaticamente. O Gol dá um pouco mais de liberdade, já que o corte é feito pela borboleta e não na injeção eletrônica.

Características
O I-motion oferece opcionalmente borboletas atrás do volante para realizar as trocas manuais, e quando não existem as trocas são feitas pela alavanca, e aí há uma grande discussão, pois no VW as marchas são elevadas empurrando a alavanca para cima e reduz puxando. No Fiat, a ordem é inversa.

Na maioria dos veículos automáticos equipados com trocas sequenciais, elas são como no VW, mas nos veículos de competição, com câmbio sequencial automatizado, trazem a mesma ordem do Fiat, e é ai que os admiradores têm preferência. E realmente, é instintivo subir as marchas puxando a alavanca e reduzir empurrando.

Ao estacionar, para deixar ambos os veículos engatados, basta desligá-los com o câmbio na posição D, e só depois passar para N. É normal também ouvir um ruído ao abrir a porta do motorista, que é a bomba do sistema hidráulico de acionamento das marchas, pressurizando a linha para que fique pronta para entrar em funcionamento.

A parte que leva mais tempo para se acostumar e pode causar problemas a motoristas menos experientes ou afobados é o momento de fazer as mudanças de Neutro para Drive e de Ré para Drive. Se o veículo não estiver completamente parado e com o pé no freio a mudança não é feita, e o comando precisa ser refeito, o que numa situação de trânsito leva tempo o suficiente para umas buzinadas.

E na hora da manutenção?
Nenhum dos dois modelos apresenta alto índice de falhas como aconteceu com os primeiros automatizados vendidos no Brasil, mas de qualquer forma estão sujeitos a falhas e a má utilização por parte dos motoristas.
O problema mais comum é o superaquecimento do sistema devido à sobrecarga da embreagem. No Palio, existe um sistema de alerta quando a temperatura começa a subir, isto acontece normalmente em paradas de semáforos em que o motorista, em vez de segurar no freio, segura o carro no acelerador, enquanto a embreagem fica patinando.

A troca do kit acontece da mesma forma como nos modelos equipados com câmbio manual. A diferença está nos atuadores hidráulicos de acionamento do platô, que são acionados pelo comando da robótica instalada em cima da caixa de câmbio.

Intervenções no sistema hidráulico só podem ser feitas com o auxílio do equipamento de diagnose, pois há a necessidade de despressurizar o acumulador hidráulico que alcança até 50 bar de pressão, além de novas válvulas precisarem ser reconhecidas pelo sistema.
A sangria também só é possível com o equipamento que fará o acionamento da embreagem repetidas vezes para garantir a eliminação de todo o ar do sistema