O sistema que foi encarado como ‘bicho de sete cabeças’ continua a atrair a atenção de todos dentro da oficina
A presente matéria da série Treinamento foi realizada na escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga em São Paulo, sob o auxílio do instrutor técnico Maurício Marcelino Pereira.
O pai de todos: Módulo Le Jetronic
O setor automotivo brasileiro vivenciou literalmente uma virada de página nos sistemas de gerenciamento eletroeletrônico de alimentação e ignição no final dos anos 80 e início dos 90. O carburador reinou absoluto por aqui, bem diferente da realidade européia e americana. Somente após 1998, 100% da frota de automóveis leves passou a ser comercializada com a injeção eletrônica de combustível. Nos países estrangeiros, para se ter uma idéia, existiram modelos antigos que chegaram a conciliar ignição a platinado, junto da injeção eletrônica analógica, como na linha Audi, por exemplo. A Mercedes-Benz em parceria com a Bosch comercializou em larga escala o sistema em seus veículos já a partir dos anos 70.
Os rumores sobre a criação da injeção eletrônica apontam sobre os antigos aviões que ainda utilizavam motor a pistão e ficava limitados para a realização de manobras e desvios bruscos de trajetória devido os carburadores trabalharem ora com excesso e ora com falta de alimentação quando submetidos a tais condições. Daí partiu-se para a idéia de conseguir suprir a demanda por ar e combustível em um motor a combustão, de maneira constante, eficiente e pressurizada. A reboque, quando o sistema passou a ser utilizado em automóveis, três princípios básicos passaram a ser o carro chefe do sistema de injeção eletrônica: maior potência, maior economia de combustível e menor índice de emissão de gases poluentes em comparação aos sistemas com carburador.
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Ignição e injeção trabalhavam paralelamente nos primeiros sistemas
O primeiro sistema de injeção a figurar num automóvel nacional foi a desenvolvida pela Bosch para aplicação no Gol GTi de 1988/89, conhecida no mercado como Le Jetronic. Como este sistema é analógico ele não possui lâmpada de anomalia no painel de instrumentos, pois não armazena na memória as avarias que podem aparecer com o tempo de uso. Assim como as injeções atuais, a ECU (módulo de controle) recebe diversos sinais de entrada, vindo dos sensores que abastecem de informações sobre as condições momentâneas de funcionamento do motor. Após esta etapa, a ECU processa estas informações e calcula a melhor estratégia de funcionamento, ou seja, o tempo de injeção de combustível mais adequado possível através de um sinal elétrico nos bicos injetores (Ti ou tempo de injeção), dado em milisegundos.
No Subaru Impreza Turbo WRX o gerenciamento é de última geração e integra desde a ignição até o controle da pressão do turbocompressor e injeção de combustível
Curiosidade
Neste antigo sistema os quatro bicos injetores recebem o chaveamento do módulo ao mesmo tempo, ou seja, elas são acionadas de uma só vez, pois a ECU controla apenas o sistema de alimentação de combustível. Segundo o instrutor técnico Maurício Marcelino Pereira, “mesmo assim os antigos Gols GTi e Monzas E.F. (Emerson Fitipaldi), que utilizava sistema parecido, eram inacreditavelmente econômicos para os padrões da época”. Ao contrário das injeções atuais, as quais a ECU controla também o sistema de ignição, na Le Jetronic estes sistemas trabalhavam paralelamente. O Le Jetronic não utiliza sonda lambda.
A partir de 1992 as injeções eletrônicas digitais passaram a figurar dentre os automóveis nacionais, como exemplo a do Kadett GSi, que passou a utilizar o sistema Bosch Motronic. Nesta configuração alguns componentes foram incorporados, como exemplo a luz de anomalia do painel para detectar falhas geradas com o uso do veículo, armazenamento na memória para posterior averiguação com o auxílio do scanner, incorporação do sensor de oxigênio (sonda lambda), integração do sistema de ignição na ECU de injeção, válvula de purga do canister, que controla a admissão dos vapores de combustível exalados pelo tanque, altamente tóxicos e que antes eram liberados para a atmosfera.
De lá para cá os sistemas não pararam de evoluir e outras funções foram incorporadas nos veículos e passaram a trabalhar em união a injeção, como exemplo os sistemas imo-bilizadores, partida a frio nos veí-culos flex, válvula EGR (recir-culadora dos gases de escape), borboleta motorizada (sistema sem cabo, Drive By Wire), bobinas individuais, módulo con-forto e etc.
Motor do antigo Audi A6 Bi-turbo: ECU também reconhece e administra o funcionamento do coletor de admissão variável
Cursos
Para o pro-fissional que está antenado as novas tendências do mercado e não quer perder nenhuma oportunidade de trabalho, a escola disponibiliza cursos sobre o tema, a incluir os mais modernos sistemas. Para mais informações ligue (11) 2066-1988 ou acesse o site www.sp.senai.br/automobilística. Para as demais regiões do país acesse o site www.senai.br e descubra a unidade mais próxima!
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