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Volkswagen Fox BlueMotion estreia motor 1.0 de três cilindros e traz ‘boa primeira impressão’


Motor EA211 oferece, segundo a montadora, 17% de economia de combustível e agrada ao reparador por oferecer maior espaço para trabalhar e melhorias em sistemas que possuíam defeitos recorrentes

Por: Fernando Naccari e Paulo Handa - 10 de dezembro de 2013

Todos nós sabemos que a tendência do mercado mundial é o downsizing, que nada mais é do que oferecer motores cada vez menores e mais eficientes, mas com desempenho melhor que seus antecessores, na medida do possível. Assim, as marcas estão encontrando uma boa solução para o mercado de veículos de entrada: a adoção dos motores de três cilindros.

No Brasil, isso ainda vem engatinhando, pois até o momento tínhamos os recentes Kia Picanto e Hyundai HB20 sob essa configuração, mas na Europa, já vemos modernos motores 1.0 turbo de três cilindros que apresentam desempenho igual ou superior aos 2.0 comercializados por aqui.

Foto 1Mas enquanto essa realidade não nos atinge, a Volkswagen trouxe seu mais novo lançamento, o Fox BlueMotion (Foto Abre) com motor de 999cm³ de cilindrada e três cilindros (Foto 1). Instalado em posição transversal, o motor EA211 1.0 é Total Flex, tem potência máxima de 75cv (55kW) a 6.250rpm, quando abastecido com gasolina, e de 82cv (60kW) a mesma rotação, com etanol. O torque máximo é de 9,7kgfm (gasolina) e 10,4kgfm (etanol), e ocorre a partir de 3000rpm, se mantendo por longas faixas de rotações. Já a partir de 2.000rpm, mais de 85% do torque máximo está disponível.

Essa ampla faixa de distribuição do torque é sentida quando dirigimos o veículo. Mesmo sendo um 1.0, o carro parece ter sempre fôlego em retomadas e ‘de longe’ parece ter tão baixa cilindrada.

CARACTERÍSTICAS
Com bloco e cabeçote construídos em alumínio, o conjunto ganhou 24kg de redução de peso. Por ser um três cilindros, não somente existem menos componentes internos, mas significa também que este motor perderá menos calor, tornando-o mais eficiente termicamente quando comparado ao anterior quatro cilindros.

Segundo a montadora, os cilindros têm maior diâmetro (são 74,5mm, com 76,4mm de curso), o que permite melhor enchimento da câmara de combustão. Combinada a essa característica está a vela de ignição colocada em posição central, entre as válvulas de admissão e escape, o que garante melhor frente de chama, maior velocidade e eficiência na queima da mistura ar-combustível e consequente maior eficiência térmica.

A otimização da construção do motor está presente também na árvore de manivelas (virabrequim), que tem menor quantidade de contrapesos e o diâmetro de seus mancais principais reduzido. A massa total (peso) do componente foi reduzida, proporcionando menor inércia e atrito.

Já o cabeçote é dotado de quatro válvulas por cilindro, sendo duas para admissão e duas para escape, e comando de válvulas variável (somente o de admissão), o que reduz consumo de combustível, emissões e melhora sensivelmente a resposta do motor em baixos regimes de rotação. A taxa de compressão é de 11,5:1. As válvulas são acionadas por balancins roletados RSH (sigla para o termo alemão Rollenschlepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes tornando-o mais eficiente.

O cabeçote deste motor possui ainda coletor de escape integrado, formando uma peça única, com refrigeração líquida. Isso permite ao motor atingir sua temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente. O líquido de arrefecimento leva menos tempo para ser aquecido durante a fase fria do motor, porque recebe o calor dos gases de escape. Por outro lado, em alto regime de utilização (alto torque ou rotação), controla a temperatura dos gases de escape na entrada do conversor catalítico (catalisador), permitindo que se opere mais tempo com a mistura ar-combustível estequiométrica (ideal).

Outra inovação, segundo a Volkswagen, está na construção da tampa do cabeçote. Esta integra os eixos de comando (admissão e escape) e os cames de acionamento das válvulas permanentemente sem a necessidade de solda. Esse design permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, de atrito. Já as polias de acionamento dos eixos de comando de válvulas têm desenho trioval, o que permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular. Esse recurso, além de minimizar atrito e vibração, aumenta a durabilidade do sistema.

O coletor de admissão é feito de material polimérico de alta resistência e baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição.

O sistema de ignição conta com uma bobina por cilindro, eliminando os cabos de velas e as perdas elétricas, colaborando para maior eficácia na combustão e maior durabilidade do conjunto.

Outra inovação está no chamado duplo circuito de arrefecimento. Este sistema permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote utilizando duas válvulas termostáticas. Com esse recurso, é possível maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes. A temperatura de arrefecimento do cabeçote, por sua vez, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhorando o desempenho do veículo e diminuindo o consumo de combustível.

O carro também não conta mais com o ultrapassado sistema de partida à frio por tanque de gasolina. O sistema aplicado neste Fox utiliza uma galeria de injeção feita de material polimérico, que aprimora a eficiência do conjunto e é gerenciado pela ECU. O combustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras e opera com temperatura ambiente abaixo de 17,5°C. Esta partida do motor é assistida, o que significa que não é necessário manter a chave acionada para que ela se processe – basta um leve toque na chave para a ECU comandar todo o processo de partida. Como pré-requisito, a partida só é possível se o motorista acionar completamente o pedal de embreagem. O instrumento combinado alerta o motorista para efetuar esse procedimento.

A transmissão MQ200 recebeu relações alongadas em até 10% neste veículo, primando então para a redução no consumo devido ao motor trabalhar em rotações mais baixas, mas sem prejudicar a dirigibilidade, sem deixá-lo ‘molenga’.

Além de utilizar a grade dianteira mais fechada, permitindo assim que o Fox ‘corte’ o ar com mais facilidade, ele conta com pneus de baixa resistência ao rolamento, mais conhecidos como pneus verdes, que agregam maior quantidade sílica em sua composição. Com medidas 175/70 R14, também facilitam o tráfego do veículo pelas cidades com menor arrasto aerodinâmico.

NAS OFICINAS
Para sabermos qual a impressão que os reparadores tiveram deste veículo, visitamos a Injecar de São Paulo-SP, onde os reparadores Antônio Rosio Coelho (Foto 2) e João Ribeiro de Lima (Foto 3) colaboraram conosco com suas percepções.

Foto 1 e 2

“Como não estamos acostumados a ver motores desse tipo, a primeira impressão que me fica é: será que este carro anda bem mesmo com um motor tão pequeno?”, questionou Antônio.

Já João não comenta sobre o desempenho do veículo, mas sim sobre as primeiras diferenças que notou neste novo Fox quando comparado a sua versão anterior: “Em minha opinião, todo lançamento requer um tempo para que este mostre que é de qualidade ou não, pois depois do que a Volkswagen fez com o EA111, precisamos dar um tempo, mas já observo que além do motor, com certeza este carro sofreu alterações na suspensão, direção e até na transmissão”.

“O espaço para trabalhar aqui no cofre do motor melhorou muito! A disposição em que os componentes ficaram são de mais fácil acesso e bem mais visíveis”, observou Antônio. (Foto 4)

“No geral, o Fox é um carro que eu recomendo, mas com certeza este novo modelo poderá apresentar algumas falhas características, como na versão anterior. Exemplo disso são as falhas de lubrificação características dos motores anteriores, que geravam barulhos internos e desgaste prematuro do mesmo. Como ainda não conhecemos a fundo este modelo, por enquanto vamos esperar e ver como ele irá se comportar”, comentou João.

“Minha dúvida é saber onde se confere o PMS deste motor, pois é um três cilindros e possui variador de fase eletropneumático. O mais lógico é que seja no primeiro cilindro mesmo”, disse João (Foto 5).

“Este motor trepida muito na marcha lenta, parece que está falhando. Além de atrapalhar nosso diagnóstico, acho que este coxim (Foto 6) não vai aguentar essa vibração toda”, reclamou Antônio.

“O sistema de ignição é bem melhor que o antigo. Agora a bobina é direta e não utiliza mais cabos, evitando assim que ocorram fugas de corrente”, disse João.

O reparador Everdh Josa Serrano (Foto 7), que iniciou sua profissão há 14 anos na Bolívia e ainda teve uma passagem pela Argentina, é especializado em componentes elétricos na Injecar e sobre o Novo Fox comentou: “O sistema de partida à frio é através de aquecimento dos bicos. É bem inovador para o segmento de entrada, e acredito que se tornará tendência com o passar do tempo. Inclusive, um dos defeitos característicos do Fox era neste sistema, onde o software não reconhecia a temperatura necessária para a injeção de gasolina na partida e, todas as vezes que isso ocorria, eram necessárias reprogramações da ECU” (Foto 8).

“Outro defeito nestes modelos era na bateria que, a meu ver, deveria ser melhor dimensionada para o consumo, pois pela estratégia de funcionamento, o módulo BSI mantinha-se energizado por mais de 6 minutos após desligarmos a ignição, consumindo aproximadamente de 200 a 300mA, o que gerava baixa vida útil dela”, acrescentou Everdh.

“Gostei do sistema de direção elétrica deste carro. Ficou mais precisa e segura quando comparada à antiga que era hidráulica”, disse Antônio.

Com relação ao sistema de transmissão (Foto 9), os reparadores não notaram mudanças: “Este câmbio não aparenta ser diferente dos antigos, porém, possui uma relação de marcha mais longa. Geralmente, quando se aproxima os 60.000km, tenho efetuado a substituição do rolamento duplo que começa a emitir ruídos, além da troca do anel sincronizado da 3ª marcha, onde o cliente geralmente reclama que a marcha está arranhando”, observou João. 

Já no sistema de suspensão, João comentou: “As bandejas são novas neste modelo e aparentam ser bem mais resistentes que as utilizadas no modelo anterior. Isso é muito bom, pois este era um componente que costumava dar muitos problemas nos Fox”. (Foto 10)

-PEÇAS E INFORMAÇÕES
Referentes a estes dois fatores de influência direta na eficácia das manutenções realizadas nas oficinas independentes, os reparadores opinaram, conforme veremos em seguida:

 “As peças para este modelo sempre encontrei em boa quantidade e com qualidade nas autopeças. Só utilizo peças originais adquiridas em concessionárias em alguns casos específicos, como para alguns sensores ou peças internas de motor ou transmissão. No mais, frequento o mercado independente mesmo. Dessa forma, minha rotina de compra resume-se a 70% em autopeças, 20% em concessionárias e apenas 10% em distribuidoras”, disse Antônio.

“As informações técnicas para este carro não costumam ser escassas, mas é claro que sempre existem situações em que não encontramos uma resposta. Quando isso ocorre, tenho alguns conhecidos em ‘pontos estratégicos’, ficaria ‘refém’ da montadora, pois quando comparada às outras montadoras, a Volkswagen sempre mostra maior dificuldade na divulgação da informação que precisamos e isso é um ponto que precisa ser melhorado”, relatou João.

VEREDICTO

Conforme podemos observar nesta matéria, há ressalvas claras quanto ao novo motor de três cilindros, pois além de carregar a fama que o antigo EA111 deixou, causa má impressão devido às suas vibrações em marcha-lenta, porém, melhorias no sistema de suspensão dianteira corrigiram algumas falhas antes recorrentes. Portanto, se este motor comprovar que é mais confiável e eficiente que o anterior, mesmo com as contraditórias ‘tremidas’, a Volkswagen terá acertado a mão com este lançamento.