Oficina Brasil


Renault Duster 1.6 AT mostra que câmbio CVT e motor SCe falam a mesma língua e se entendem bem

Desempenho do crossover lançado em 2011 e que recentemente recebeu powertrain com motor Nissan agrada reparadores. Conjunto mecânico se destaca pela robustez, simplicidade e reparabilidade. Mas carroceria tem os dias contados

Por Antônio Edson

O mundo dos SUVs terá novidade em breve: em 2019 aporta no Brasil a segunda geração do Renault Duster com nova carroceria. A montadora francesa garante não ter reaproveitado nenhum painel da primeira geração. A afirmação é à vera, considerando-se a linha de cintura mais alta do novo SUV. O upgrade, de resto, era urgentemente necessário. 

O Duster foi o primeiro crossover projetado pela Dacia Automobile, montadora romena da Aliança Renault-Nissan, e chegou ao Brasil em 2011 para logo em 2012 bater comercialmente o então invicto Ecosport, da Ford, mas nos últimos anos caia pelas tabelas em vendagem por falta de um leiaute mais moderno e não devido ao seu powertrain, porque desde 2016 ele dispõe de um motor SCe da Nissan e recebeu a transmissão automática CVT X-Tronic, a mesma que equipa o Renault Captur, também da parceira japonesa. 

A missão do renovado Duster será a de voltar a incomodar os líderes do segmento. Para tanto ele terá uma íngreme escalada pela frente. Entre os 10 SUVs mais vendidos do País até o início de junho deste ano o crossover da Renault estava em 10º lugar, com 6.386 veículos vendidos. Em 2017 ele fechou o ano em 7º lugar com 17.638 unidades comercializadas. Tomara que nesse desafio de brigar pela ponta do ranking o Duster, mesmo que remoçado e com controles de estabilidade e tração, não passe por um reposicionamento no mercado nem abandone sua principal característica: simplicidade e robustez aliadas a uma boa relação custo-benefício, o que o torna uma opção interessante em comparação aos rivais. Afinal ele surgiu dentro desse perfil, pois a Dacia é, desde 1999, uma subsidiária da ARN voltada para os mercados emergentes e dedicada a produzir veículos de menor custo. Na Europa, Logan, Sandero e Duster são comercializados com o símbolo da Dacia em suas grades frontais e não com o da Renault. 

Uma vez que ao menos mecanicamente o SUV, espera-se, não passará por muitas alterações em 2019 – novos motores ou transmissão não teriam sentido – aguarda-se que sua reparabilidade continue a mesma. E por isso a reportagem do jornal Oficina Brasil Mala Direta, a bordo de um modelo 2018 do Renault Duster Dynamique 1.6 AT SCe X-tronic CVT 4X2, avaliado em R$ 68.769,00 (tabela Fipe de agosto de 2018) contra  R$ 81.017,00 cobrados para um modelo zero km, o conduziu a três oficinas previamente escolhidas entre as centenas que integram o Guia de Oficinas Brasil. As destacadas dessa edição foram a Eletromatic Oficina Mecânica, no bairro do Bosque da Saúde; a Gigios Bosch Car Service, no Ipiranga; e a Bento Auto Center, localizada na Freguesia do Ó. Nessas oficinas, o Renault Duster foi rigorosamente analisado por algumas feras da reparação automotiva paulistana, como Simone da Silva Porto e Richard Abdias Ameixeiro. 

Fundada em 2015 por Richard, 38 anos e desde os 14 trabalhando em oficinas, a Eletromatic funciona em prédio próprio localizado à Rua Porangaba 363, próximo à Avenida Ricardo Jafet, em São Paulo (SP). São 120 metros quadrados de área que, em breve, poderão chegar a 200. “Crescemos à medida que a demanda do serviço exige. E essa, felizmente, tem aumentado”, explica o reparador, que conta com a mulher Simone no atendimento e na retaguarda administrativa. Com um giro mensal aproximado de 40 clientes fidelizados, de acordo com Simone, a Eletromatic prima por dependências arejadas, limpas e um ferramental moderno. “Mais de 70% de nossa clientela é do sexo feminino e que costuma atentar a esses detalhes”, afirma Richard, que herdou do pai, Álvaro Ameixeiro, a vocação. “Ele tinha uma retífica de motores e meu primeiro emprego foi com ele”, recorda Richard, que fez curso técnico de Mecânica Industrial na tradicional Escola Técnica (Etec) Getúlio Vargas, no Ipiranga, e tem no Senai desse mesmo bairro o seu segundo lar, tamanha é a sua participação em cursos de atualização. 

Gerson de Oliveira Santos e Ocimar de Souza Garcia.

Com 30 anos dedicados à reparação automotiva, Gerson também herdou sua vocação do pai e do avô. E igualmente iniciou sua capacitação teórica no Senai com os cursos de Elétrica Automotiva e reparação de motores diesel. Sua empresa, a Gigios Bosch Car Service, localizada à Avenida Gentil de Moura 379, uma das mais movimentadas do bairro do Ipiranga, foi fundada por ele e pelo irmão Douglas, mas depois inteiramente assumida por ele. “Além da mecânica propriamente dita fazemos suspensão, troca de óleo, injeção eletrônica, toda parte elétrica, alguma coisa de câmbio, pneus, alinhamento e boa parte de acessório. Agregamos o maior número possível de serviços, pois os clientes, hoje, por comodidade e praticidade, dão preferência a um lugar onde possam fazer tudo ao mesmo tempo”, explica o empresário, que há oito anos tem em sua equipe de colaboradores o reparador Ocimar de Souza, 47 anos e com 35 anos de vivências em oficinas.    

Edison Giordano, outro reparador que também deve à família o gosto pela reparação automotiva é o chefe de oficina Edison Giordano, da Bento Auto Center, localizada à Rua Santa Rosa do Viterbo, 395, no tradicional bairro da Freguesia do Ó, zona norte da capital paulista. “Meu pai trabalhava como mecânico de máquinas pesadas e foi por intermédio dele que ingressei ainda como ajudante nessa oficina, na época dirigida por Onofre Bento, já falecido e pai do atual proprietário Marcos Bento”, recorda o técnico em automobilística e mecânica industrial, hoje com 56 anos e que já acumula 32 anos de experiência na mecânica reparativa, 27 dos quais dedicados a Bento Auto Center. Segundo Edison, a oficina tem 70% de seu movimento baseado em frotas como as da Polícia Federal, Polícia Militar Ambiental e Localiza, entre outras.  

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

Não é necessário ser um esteta nem perder muito tempo para definir essa primeira geração do Renault Duster como o patinho feio entre os SUVs e afirmar que uma segunda geração do veículo chegará um tanto tarde. Seus para-lamas ressaltados, a sua largura e o formato angular de suas linhas, no entanto, sugerem uma robustez que, no fundo, corresponde à realidade. E foi o que os reparadores identificaram. “Bonito talvez não seja, mas seu visual passa a ideia de um veículo forte e valente. Pena que seu design foi superado pelo dos outros SUVs”, pontua Edison Giordano.  

No interior, a ergonomia sofrível comprova como o Duster envelheceu. “A posição da tela do sistema multimídia é inapropriada, muito vertical e na altura dos joelhos, o que força o condutor a desviar muito a atenção do para-brisa frontal. Infelizmente, pois seu GPS é uma ferramenta valiosa”, aponta Gerson de Oliveira, que também criticou a posição ruim do botão de travamento dos vidros e do Eco Mode de economia de combustível, à frente da alavanca do câmbio. “Mesmo esticando os braços, o motorista não os alcança, sem falar que corre o risco de esbarrar o braço na alavanca. É necessário tirar as costas do encosto do banco”. Gerson ainda estranhou o volante não ter regulagem de profundidade. “Dificulta encontrar uma melhor posição de dirigir”, justifica. “Apesar do centro do painel ter uma moldura black-piano a gente percebe que faltou um pouco de capricho”, lamenta Edison Giordano “Está mesmo na hora desse leiaute ser modernizado. Espero que a próxima geração tenha linhas mais retas”, torce Richard Abdias.  

Ainda assim foi possível detectar pontos positivos que merecem ser preservados na segunda geração do Duster. Edison Giordano elogiou o bom espaço interno do veículo – de fato, trata-se do maior SUV compacto da categoria com 4,33 metros de comprimento e distância entre-eixos de 2,67 metros – e a capacidade de seu profundo porta-malas de 475 litros. “Parece ser um dos maiores da categoria”, acredita. Richard Abdias destacou a visibilidade, algo nem sempre favorável em SUVs. “Os retrovisores são grandes e com ajuste bom”, aponta. “A vigia traseira é larga e não se nota a interferências das colunas laterais”, completa Gerson de Oliveira.  

AO VOLANTE 

Logo à primeira arrancada do Renault Duster Dynamique 1.6 AT SCe X-tronic CVT 4X2 os reparadores sentiram que estavam no comando de um SUV diferente do modelo anterior. Destacaram que o veículo apresentou um melhor comportamento do que o Duster com o motor K4M 16V da Renault. “O Duster está melhor de dirigir. Parece que ficou mais leve com esse motor e a nova transmissão”, aprecia Gerson de Oliveira. “O carro está mais silencioso e a três mil giros você não ouve a rotação do motor. O sistema de vedação acústica funciona bem. A gente também sente o carro nas mãos. Ele é gostoso de dirigir e transmite segurança e estabilidade”, apura Richard Abdias.  

Edison Giordano igualmente reparou no silencio do motor, mas apontou que a suspensão transmite um pouco de barulho surdo para dentro da cabine. “Podemos classificar isso como esperado. Como todo SUV que, afinal, não é um veículo de passeio ou um sedan de luxo, ele se caracteriza por uma suspensão mais seca”, define. “Sim, sua suspensão é mais rígida do que macia, o que não chega a ser um defeito, mas um ponto em comum entre a grande maioria dos utilitários esportivos”, completa Richard Abdias. Gerson de Oliveira chamou a atenção que essa rigidez pode ser uma vantagem ao encarar a buraqueira das ruas e estradas do País. “É preciso ser duro na queda para aguentar as irregularidades do nosso piso lunar”, garante o reparador, para quem o veículo vai bem no trânsito urbano apesar de suas dimensões avantajadas e de seus para-lamas salientes. “A direção eletro-hidráulico proporciona uma dirigibilidade razoável e compensa um pouco esses problemas”, garante.   

MOTOR SCe H4M 

Com cabeçote e bloco fundidos em alumínio e carbono, o propulsor SCe (Smart Control Efficiency) 1.6 de 16 válvulas, código H4M, do Renault Duster Dynamique 1.6 AT montado em São José dos Pinhais, no Paraná, ficou igual ao oferecido na Europa e em muitos detalhes semelhante ao HR16 que impulsiona o Nissan Kicks. Entre outros fatores porque seus anéis, tuchos e polias foram revestidos em PVD (Physical Vapor Deposition ou Deposição física de vapor) e não mais em DLC (Diamond-like Carbon). O novo processo é mais favorável à redução do desgaste e ao aumento da resistência à corrosão.  

Como consequência das inovações o motor ficou 30 quilos mais leve em relação ao K4M 16V da Renault e, o que é melhor, até 21% mais econômico – ganhou nota A (foto 13) no programa de etiquetagem do Inmetro. Sem falar que entrega um pouquinho mais. Ele vai de zero a 100 km/h em 13,7 s (g) e 13,2 s (e), resulta em uma potência máxima de 118 (g) a 120 cavalos (e) a 5.500 rpm e em um torque máximo de 16,2 kgfm a 4 mil rpm. Um ganho em comparação aos 115 (e) e 110 cavalos (g) a 5.750 rpm e a aos 15,1 kgfm (g) a 3.750 rpm do antigo propulsor. Mantendo os quatro cilindros e com variação no comando tanto na admissão como no escape, o motor SCe também recebeu uma diferenciação na calibragem da central eletrônica e no coletor de escapamento. 

As mudanças não passaram despercebidas pela sensibilidade dos reparadores. “Se o motor antigo era um tanto lerdo na saída esse aqui apresenta resposta mais rápida. Para mim a Renault acertou na mosca”, argumenta Gerson de Oliveira. “O que a gente percebe logo de cara é a presença de bastante alumínio, a começar pelo suporte do coxim principal do motor. Trata-se de um salto de qualidade em relação ao motor anterior, de ferro fundido. Outras novidades para mim são a corrente metálica substituindo a correia dentada e o comando variável de admissão e também de escape, de válvula, no cabeçote, internamente”, aponta Edison Giordano. “É um motor mais atualizado, sem dúvida”, conclui Richard Abdias. 

Quanto ao acesso às diferentes partes do motor, os reparadores têm por hábito normalmente apontar as dificuldades em primeiro lugar. “Olha, o coletor de admissão foi redesenhado e a arquitetura do motor ficou quase igual ao do Nissan March. Agora será precisa remover esse coletor para chegar às velas, conectores, bicos e bobinas. Então, nesse ponto, aumentou o trabalho do reparador. Vamos levar cerca de três horas de trabalho na oficina e nem todos os clientes entendem essa dificuldade”, relata Edison Giordano. “Sim, isso tende a aumentar um pouco o custo dessa reparação, pois demandará mais tempo. No antigo motor Renault o coletor de admissão ficava um pouco mais para trás enquanto o escape era na frente. Agora é o contrário, mas isso é uma tendência e devemos nos acostumar a ela”, defende Richard Abdias.  

Fora essa observação inicial o motor ganhou bem mais elogios do que críticas quanto à reparabilidade. “Tirando o coletor o resto ficou acessível e amigável para o reparador. Lembro que no motor antigo retirar corpo de borboleta era um sufoco e aqui ele está na cara do gol. O motor também ficou mais compacto deixando uma área maior de respiro no interior do cofre. Temos um razoável espaço para mexer no radiador e nas mangueiras do sistema de arrefecimento aqui por cima, sem falar que elas também podem ser acessadas por baixo, no elevador, assim como a correia polivê”, enxerga Edison Giordano.

“Vamos combinar que o motor antigo dava uma manutenção recorrente com o sistema de injeção eletrônica e era muito difícil de trocar sua correia dentada. Era preciso remover um mundo de peças para fazer o serviço, sem falar na troca de velas cujo acesso era ruim. O espaço para trabalhar ficou bom. Para o cliente vai ficar melhor essa corrente metálica”, acredita Ocimar de Souza, para quem o novo motor tem a cara da Nissan. “Além de simples, aparenta ser robusto, econômico e durável”, conceitua. Edison Giordano vai além. “Quando se fala em robustez, qualidade e manutenção coloco o motor Nissan entre os três melhores do mercado. É muito difícil precisar abrir um motor desses”, classifica.  

Ainda assim, certamente levada pela necessidade de reduzir custos e não encarecer a produção, a montadora francesa preservou alguns resquícios do motor antigo. Salta aos olhos, por exemplo, a manutenção de um anacrônico tanquinho de combustível em um motor tido por moderno. Um pecado venial e plenamente desculpável para a maioria dos reparadores. “Em certas situações o antigo ainda convive com o moderno. Até em muitos carros de entrada esse sistema não existe mais. No caso da Renault isso se deve, talvez, à estratégia de não elevar muito o preço do carro”, entende Edson Giordano. “Sim, de fato faltou um sistema start flex, que preaquece o combustível. O risco é que esse tanquinho às vezes pode produzir sujeira e dar problema na bombinha de combustível”, alerta Gerson de Oliveira.  

TRANSMISSÃO 

O motor SCe H4M do Duster conta com uma parceira calibrada para ele: a caixa de transmissão CVT X-tronic. Trata-se de uma solução caseira, pois o câmbio foi produzido pela Jatco (acrônimo de Japanese Automatic Transmission Company), fabricante de peças controlada pela ARN e onde seus técnicos o denominam de CVT7. Segundo esses – a informação interessa especialmente aos reparadores especializados em câmbios automáticos –, o CVT7 dispõe de uma engrenagem epicíclica ou planetária junto à polia para produzir duas marchas físicas no momento de arrancar e, neste momento, proporcionar melhor resposta ao acelerador. Com isso o espectro – total de redução entre a relação mais alta (curta) e mais baixa (longa) – aumentou e chega a 7,28:1. A se estranhar apenas o fato de a Renault manter em linha o superado câmbio automático de quatro velocidades na versão com motor 2.0 do Duster, que conta com três opções de transmissão: manual, automático convencional de quatro marchas e o CVT X-tronic.  

A transmissão continuamente variável do Renault Duster – também presente no Captur – simula seis marchas virtuais e quem associa esse tipo de câmbio a um monótono som de motor de enceradeira pode se surpreender com seu resultado prático. Não que essa percepção tenha desaparecido, mas diminuiu devido ao seu menor ruído. Como já foi dito pelos reparadores, o Duster tem uma condução silenciosa e um funcionamento suave, pois a transmissão consegue cortar o giro do motor evitando na medida do possível as altas rotações, alcançando um razoável meio termo – para um utilitário, não para um veículo esportivo – entre desempenho e rendimento. Essa sinergia entre câmbio e motor revelou-se mais colaborativa do que com o Captur 1.6 CVT, testado na edição de fevereiro deste ano, já que, afinal, esse pesa 46 quilos a mais – 1.286 quilos contra 1.240 do Duster.  

A exemplo do Captur, o Duster conta com o botão Eco Mode que auxilia a mudança de marcha no momento adequado com vistas a uma redução maior do consumo de combustível. Com ele acionado as emissões de CO2 são reduzidas em até 10%, segundo a Renault. Outro recurso interessante contido no computador de bordo é a função GSI (Indicador de Troca de Marchas) para realizar uma condução mais eficiente e econômica realizando as trocas no tempo certo. Há ainda o sistema ESM (Energy Smart Management) de regeneração de energia: na desaceleração, o motor gira sem consumir combustível e o alternador automaticamente passa a recuperar energia e enviá-la para a bateria, aumentando sua carga sem consumir combustível. Durante a aceleração o alternador não gasta energia do motor para enviá-la à bateria e o ESM garante um consumo até 2% menor. 

O SUV não conta com borboletas ou paddle shifts posicionados atrás do volante para um desempenho mais esportivo, mas as trocas de marchas podem ser feitas manualmente através da alavanca, empurrando-a levemente para a esquerda e, depois, para frente ou para trás. Essa operação pode ser exigida com frequência para embalar subidas longas ou retomadas de velocidade em ultrapassagens, pois o motor SCe 1.6 tem seus limites: o SUV perde algum fôlego em baixas rotações. No modo Drive ele leva 10 segundos para de ir de 80 a 120 km/h.  

De modo geral, o CVT X-tronic foi bem-vindo entre os profissionais das oficinas. “Pode não ser o mais esportivo nem o mais sofisticado dos câmbios, mas do ponto de vista da manutenção é ótimo por ser bem mais simples do que uma transmissão automática convencional. No caso do Duster, ele parece não exigir demais do motor. A retomada de velocidade é um tanto lenta, mas isso é esperado devido ao tamanho e ao peso do veículo”, registra Richard Abdias. “Temos aqui um câmbio mecânico e tecnicamente durável e confiável, que proporciona economia de combustível e arrancadas macias. Seu casamento com o motor tem tudo para ser harmonioso. O carro até parece ter ficado mais leve”, elogia Gerson de Oliveira. “Ele é mais lento do que um câmbio automatizado ou mesmo o automático convencional, mas eu o prefiro em virtude de sua funcionalidade. Se o proprietário ficar atento às trocas do óleo terá carro durante muitos anos”, projeta Edison Giordano.  

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO 

Para os puristas, um SUV raiz tem tração 4x4 e, de preferência, reduzida. O Duster até tem um modelo com tração integral (a top de linha Dynamique 2.0 4X4), mas para a Renault todas as suas versões são igualmente SUVs. E não há como contestar. Segundo o Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia, para ser um considerado tecnicamente um SUV (Sport Utility Vehicle) ou veículo utilitário esportivo o carro precisa atender duas exigências de um total de três: altura mínima do solo de 18 centímetros e ângulos de entrada (ou de ataque) e saída não inferiores a 24º e 19º, respectivamente. O Duster atende às três com sobras: tem 21 centímetros de altura, 30º de ângulo de entrada e 34,5º de saída. São números superiores aos da maioria dos concorrentes e que ajudam a explicar a fama de valente e de bem-disposto do crossover a partir de sua suspensão simples, mas robusta.  

À frente o SUV apresenta suspensão com estrutura tipo MacPherson tradicional com torre que traz amortecedor, fixação na manga de eixo com o apoio de batentes e absorvedores de ruído, com a mola montada junto. Tudo sobre um braço triangular reforçado. Atrás, eixo de torção com uma chapa reforçada situada sob o apoio de molas que fazem o carro superar a maioria dos obstáculos. Entre os dois eixos a distância é de 2.674 milímetros – o Duster tem 1.683 milímetros de altura. Os freios dianteiros contam com discos ventilados e os traseiros com tambores. A direção tem caixa mecânica e assistência eletro-hidráulica. 

“Parece um conjunto eficiente e apropriado para o nosso piso esburacado. O agregado é semelhante ao da família Clio e bem resolvido estruturalmente, assim como o limitador de torção. “A barra estabilizadora foi posicionada à frente do agregado e antes ficava atrás prejudicando algumas manutenções como a troca de um disco de embreagem. Isso nos ajuda”, aponta Ocimar de Souza. “Mas o problema da barra ficar à frente é estar exposta a algum choque. Se o carro pegar uma pedra ou buraco grandes a barra pode ser afetada, entortar e o veículo ter prejudicada sua estabilidade. Ainda que o Duster tenha 21 centímetros de altura do solo isso é possível. É por isso que na maioria dos carros ela fica mais atrás”, alerta Edison Giordano, que, no entanto, destacou a robustez das chapas das suspensões dianteira e traseira. “Temos mais de cinco milímetros de espessura e, aparentemente, aguentam os nossos buracos”, projeta. Para Ocimar de Souza a Renault também acertou na posição do catalisador. “Para facilitar na manutenção do cárter o tubo passa por dentro e não por baixo do motor. Mas no caso de uma troca da junta do cárter será complicado. Fazendo um balanço acho que do jeito que está mais facilita do que atrapalha”, calcula.  

Já Richard Abdias aprovou um ressonador de borracha posicionado sob o agregado e que reduz a vibração e o ruído da suspensão, embora não os iniba totalmente. Isso porque a suspensão traseira passa algum ruído surdo para o habitáculo. “Como todo SUV a suspensão do Duster é mais seca do que macia. E como as molas sofrem a força da gravidade 24 horas por dia aconselho sua troca junto com os amortecedores, ali pelos 70 mil quilômetros”, orienta o reparador, que também fez uma observação sobre a direção de assistência eletro-hidráulica. “A Renault adotou um sistema híbrido devido ao alto custo de um gerenciamento 100% elétrico. Mas a manutenção da bomba hidráulica da direção também é cara, pois removê-la exige o desmonte da frente do veículo. Menos mal que aqui ela está protegida e vedada”. Por outro lado, Richard aprovou a disposição do filtro de óleo, que “ajuda a fazer uma troca limpa do fluido à medida que impede o empoçamento do fluido” e a dimensão do compressor do ar condicionado. “Está cada vez menor e mais eficiente”, avalia.  

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE  

Talvez por falta de uma campanha de esclarecimento das montadoras junto às oficinas independentes,  reparadores, de modo geral, reprovam painéis de leitura que omitem a temperatura do motor. No caso do painel do Renault Duster Dynamique 1.6 AT SCe essa insatisfação unânime foi apenas ratificada e vocalizada por Gerson de Oliveira. “Ignoramos porque a indústria automobilística, ou ao menos algumas montadoras, insistem na retirada dessa informação. Eu pelo menos não entendo isso, principalmente em um País de clima tropical onde as temperaturas, no verão, podem chegar ou ultrapassar 40 graus em algumas regiões. Os reparadores ficam sem uma ferramenta para avaliar a temperatura do motor. Como saber se ele não está sofrendo um aquecimento fora do normal? Acho uma falta grave”, argumenta. Outra ausência questionada, mas menos lamentada, foi o sistema start-stop.  

Além das já citadas direção eletro-hidráulica e dos recursos GSI, ESM e Eco Mode, a Duster Dynamique 1.6 16V SCe traz entre seus equipamentos de série vidros elétricos nas quatro portas – a do motorista com comando one touch – , ar-condicionado de uma zona, central multimídia com tela de sete polegadas – chamada de mídia NAV Evolution pela montadora – com Bluetooth, câmera de ré e navegador GPS, piloto automático com limitador de velocidade, faróis de neblina, comando elétrico dos retrovisores, sensor de estacionamento, sistema CAR (travamento automático a seis km/h), tomada 12V no compartimento traseiro, computador de bordo com seis funções e abertura interna do tanque de combustível. Salvo engano da reportagem e dos reparadores – que examinaram o carro sob o elevador – o modelo testado não contava com os controles de tração e de estabilidade.  

Edison Giordano chamou a atenção para a caixa de fusíveis recheada por maxifusíveis de até 80 amperes e o velho hábito das montadoras francesas de instalar a tomada obd2, aquela do scanner, no interior do porta-luvas do veículo. “Até onde sei só as francesas fazem isso. Essa tomada poderia ficar, como nos demais veículos, ao lado esquerdo, do motorista, para que não fosse preciso mexer em objetos pessoais do proprietário. Para evitar constrangimentos temos o hábito de sempre pedir a autorização do dono para passar o scanner”, comenta o reparador.  

Gerson de Oliveira, Ocimar de Souza e Richard Abdias não tiveram boas lembranças ao falar do alternador das primeiras Duster, mas torcem para que esse passado não volte. “O problema era na catraca da polia”, recorda Richard. “O alternador dava problema na polia deslizante, que travava. Se isso mudou só poderemos saber com o tempo, já que externamente não dá para saber”, explica Ocimar, para quem a troca da lâmpada dos faróis não exige maiores contorcionismos e a bateria de 60 amperes foi normalmente posicionada.    

INFORMAÇÕES TÉCNICAS  

Com um powertrain novo, o Renault Duster Dynamique 1.6 AT SCe poderia provocar estranheza nas oficinas independentes. Mas em um mundo onde as montadoras cada vez mais compartilham recursos para reduzir custos de investimento o impacto do novo é diluído. Muitos reparadores, por exemplo, já conhecem o motor SCE do Nissan Kicks e sabem que a transmissão CVT X-tronic está presente no Renault Captur. Com isso, teoricamente, abre-se o leque de fontes na hora de obter informações técnicas junto às montadoras e concessionárias.  

Segundo Richard Abdias, a Renault oferece alguns cursos para reparadores no Senai e isso faz muitas informações chegarem corretamente às oficinas independentes. “O Logan mesmo fiquei conhecendo melhor ali”, recorda. Mas para o reparador ainda falta à montadora francesa uma página na internet para os profissionais acessarem livremente. “As fábricas há mais tempo no País têm esse canal de comunicação com as oficinas e a Renault poderia fazer o mesmo”, sugere. Richard não tem tido dificuldade com os carros da Renault e suas fontes de pesquisa são a rede de colegas, a network, e manuais de informações digitais.  

Com pequenas variações a rotina se repete nas demais oficinas independentes visitadas. “Em relação à mecânica Renault não há muita dificuldade, pois essa é relativamente simples. Ao menos aqui nunca tivemos uma dúvida mais grave. O que posso dizer é que essa montadora poderia oferecer mais treinamento para as oficinas para estreitar o relacionamento com seus profissionais. Como, aliás, algumas outras já fazem”, coloca Edison Giordano. Já Gerson de Oliveira tem bom relacionamento com a concessionária Renault da região de sua oficina onde tira eventuais dúvidas com os técnicos. Mas ele tem consciência de que a informação é uma forma de poder e que essa poderia ser mais democratizada. “A montadora e as concessionárias deveriam entender que os profissionais das oficinas independentes são formadores de opinião sem interesse em denegrir marca nenhuma, mas em oferecer bons serviços. Ao nos ajudarem um pouco mais certamente elas fariam seus carros terem uma melhor reparabilidade. Todos ganhariam”, argumenta. 

PEÇAS DE REPOSIÇÃO  

Montado no País já há sete anos, o Renault Duster não oferece, aos reparadores, problemas de oferta, logística e preço quanto às peças de reposição. “Não tenho queixas”, garante Gerson de Oliveira, para quem o mercado abastece a demanda de forma suficiente. “Há peças de qualidade que podem ser encontradas facilmente, inclusive fora das concessionárias, em distribuidores independentes, embora em relação a alguns componentes a gente faça questão de buscar na rede autorizada Renault por razões de segurança. Aqui na minha oficina a proporção é de 50% para cada um desses dois tipos de fornecedores!”, calcula.       

Richard Abdias confere. “O abastecimento é tranquilo. Entre os fornecedores independentes temos ao menos dois distribuidores especializados em Renault que dão conta do recado quanto à originalidade e qualidade. Podemos até escolher a marca das peças. Claro que fugimos daquelas peças paralelas suspeitas. Quando acontece de não encontrar a peça desejada nesse mercado recorro às concessionárias, mas isso ocorre no máximo em 25% das vezes”, classifica. Na oficina gerenciada por Edison Giordano a rotina se repete com ligeira variação. “Na maioria das ocasiões, em 70% delas, a gente encontra peças de qualidade nos distribuidores independentes”, afirma.  

RECOMENDAÇÃO 

Em menos de seis meses, o Duster será oferecido nas concessionárias da Renault com uma nova carroceria, o que leva a crer que os modelos da primeira geração ainda disponíveis das lojas poderão ser arrematados com um desconto. Se o comprador não fizer questão de rodar com um automóvel de aparência defasada, mas com mecânica e reparabilidade confiáveis, poderá fazer um bom negócio. Esse é o ponto de vista dos reparadores. “Se de fato existir um desconto para a versão antiga, tudo bem! Considerando como o Duster era antes, com o motor Renault e o câmbio antigo, e como está agora, eu recomendo”, define Gerson de Oliveira.  

“Deixando claro que não se trata de um supercarro, mas de um veículo, robusto, simples e até honesto, que não promete mais do que entrega, e tem motores e câmbio confiáveis, dou minha aprovação”, afirma Edison Giordano. “Como logo teremos uma nova versão, recomendo essa primeira geração do Duster para quem planeja ficar com o carro por um longo período, uns 10 anos, e não para quem gosta de trocar todos os anos. Com esse motor e esse cambio dá para rodar tranquilamente, no mínimo, uns 80 mil quilômetros. Além da robustez, ele tem boa manutenção e boa reparabilidade. E quanto ao preço acho difícil encontrar outro com o mesmo custo-benefício”, conclui Richard Abdias.  

 

Dados técnicos do motor, mecânica e medidas 

Cilindrada:  1597 cm³ 

Combustível: flex 

Motor: dianteiro 

Aspiração: aspirado 

Disposição: transversal  

Número de cilindros: 4 em linha 

Diâmetro dos cilindros: 78 mm 

Número de válvulas: 16 (4x4) 

Curso dos pistões: 83,6 mm 

Alimentação: injeção multiponto 

Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente 

Tuchos: mecânicos 

Taxa de compressão: 10,7:1 

Variação do comando: admissão e escape 

Potência: 120 cv (A) 118 cv (G) a 5500 rpm 

Torque: 16,2 kgfm (A) 16,2 kgfm (G) a 4000 rpm 

Torque específico: 10,14 kgfm/litro 

Peso/torque:76,54 kg/kgfm 

Peso/potência: 10,33 kg/cv 

Velocidade máxima: 166 km/h 

Aceleração: 0-100 km/h 13,7 s 

Transmissão: câmbio CVT de 6 marchas 

Tração: dianteira 

Direção: assistência eletro-hidráulica 

Suspensões: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) 

Freios: disco ventilado (d), tambor (t) 

Porta-malas: 475 litros 

Tanque: 50 l 

Peso: 1.240 kg 

Altura: 1.683 mm 

Comprimento: 4.329 mm 

Largura: 1.822 mm 

Distância entre-eixos: 2.674 mm 

Pneus: 205/60 R16 

Diâmetro de giro: 10,7 m 

 

Consumo           Gasolina     Etanol   

Ciclo urbano      10,2 km/l     7 km/l 

Ciclo estrada      10,8 km/l     7,4 km/l    

Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A  

Classificação na categoria: Utilitário Esportivo Grande 

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