O antigo Jetta, que ainda permanece comercializado na versão Variant, foi um dos precursores da injeção direta no Brasil, sendo também um dos primeiros com esse sistema de injeção a aparecer nas oficinas mecânicas, que ainda não estão perfeitamente familiarizadas com o mesmo.
A injeção direta só esta presente agora no modelo top de linha, que custa a partir de R$ 89 mil, como o da avaliação, que compartilha o consagrado powertrain da linha Audi. As versões de entrada tiveram preço reduzido para entrar na briga com os sedãs médios, e, por isso, utilizam o motor 2,0l aspirado de 116 cv e câmbio manual, a partir de R$ 65 mil, ou Tiptronic de 6 velocidades, a partir de R$ 70 mil.
Ao observar o modelo no elevador, nota-se que o capricho da montagem (feita no México) foi de primeira linha, com proteções térmicas abundantes para preservação de mangueiras, coifas e fios. Suportes também não foram economizados para a perfeita fixação dos chicotes e conectores, impedindo movimentação excessiva.
MOTOR
O motor 2.0 Turbo com injeção direta de combustível (gasolina apenas) desenvolve 200 cv de potência as 5.100 rpm e torque de 28,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm. Tamanha elasticidade se consegue através do uso de comandos de válvulas variáveis, coletor de admissão com geometria variável e também ao gerenciamento eletrônico do turbocompressor.
O sistema de injeção direta possui uma bomba elétrica de combustível dentro do tanque, que envia o combustível para a bomba de alta pressão. A pressão da bomba elétrica é variável e regulada por um módulo de acordo com o regime de trabalho do motor para aumentar a vida útil, diminuir o ruído, consumo de corrente e temperatura dentro do tanque.
A bomba de alta pressão é acionada pelo comando de válvulas, e também fornece combustível de acordo com a demanda do motor. Esta pressão é controlada por um regulador de pressão no corpo da própria bomba, que dosa a quantidade de combustível admitido pela mesma.
A pressão máxima de trabalho ultrapassa os 100 bar. Por isso, quando for efetuar qualquer serviço nesta linha, primeiro é preciso despressurizá-la, funcionando o motor por cerca de 10s com o regulador de pressão desligado.
Os reparadores que trabalham com veículos importados equipados com injeção direta têm diversos problemas relacionados à bomba de alta pressão ou regulador de pressão, o que, na maioria das vezes, só é comercializado em conjunto com a bomba.
Apesar da complexidade do sistema, o cofre do motor é limpo e possibilita bom acesso a todos os componentes, inclusive por baixo após a retirada do prático protetor de carter produzido em material plástico de alta qualidade, ou seja, leve e resistente.
CÂMBIO DSG
Junto ao motor TSI, este câmbio é responsável pelo ótimo conforto e desempenho do Jetta. Trata-se de uma caixa com engrenagens como no sistema mecânico, porém possui dois conjuntos de engrenagens primárias e secundárias, com uma embreagem para cada um.
Cada conjunto é responsável por um grupo de marchas, divididos em pares e impares. Assim é possível manter a marcha seguinte pré-selecionada, e, quando chegar o momento de troca, basta comutar as embreagens, que acontece na casa dos centésimos de segundo. A pré-seleção de marchas e o acionamento das embreagens são feitas de forma automatizada com um sistema eletrohidráulico.
As trocas podem ser feitas também no modo manual por borboletas atrás do volante, mas caso o motorista deixe o motor chegar ao limite de rotações, próximo de 6500 rpm, o sistema efetua a troca automaticamente.
Os procedimentos de manutenção exigem equipamento da especial da montadora, mesmo para a troca de óleo, pois é necessário fazer o monitoramento da temperatura do óleo durante o procedimento. A durabilidade do conjunto de embreagens, que trabalham mergulhadas em fluido hidráulico, costuma ser alta.
SUSPENSÃO
A suspensão dianteira é do tipo McPherson e, a primeira vista, lembra o sistema utilizado na linha Audi. Mas é só a primeira impressão, a começar pelo subchassi que no Jetta é de aço em vez de alumínio, os suportes traseiros das bandejas têm fixação diferenciada, entre outros aspectos justificados pelo preço e segmento de cada um.
A suspensão traseira é do tipo multilink e compartilha o desenho com a marca irmã, mas isso não significa que os componentes possam ser compartilhados, já que poderá haver diferença de calibração ou materiais empregados.
Porém, esse conjunto traseiro só é utilizado no modelo top de linha, a versão highline. Nas versões de entrada, é utilizado um sistema semi-independente, simples e condizente com o desempenho do carro e expectativa do consumidor que não iria gostar do orçamento de uma suspensão multilink, que tem custo e vulnerabilidade proporcional à eficiência.
DIREÇÃO
A caixa de direção tem auxílio totalmente elétrico, feito por dois motores acoplados diretamente a ela. Segundo Dillen Yokio, especialista em sistemas de direção da empresa de reparação Handor Tech, na zona leste de São Paulo, é a mesma caixa utilizada no modelo anterior e no Passat.
Esta caixa costuma apresentar ruídos constantemente, mas tem a vantagem de não precisar substituir a bucha. Olhando pela parte posterior à caixa, existem duas porcas de regulagem, uma em cada um dos mancais (meia luas) que prendem os motores elétricos à caixa. A folga aparece normalmente, porque as porcas de alumínio se afrouxam com a vibração.
Dillen sugere que a folga seja analisada manualmente a cada 15 mil km, movimentando vigorosamente os braços de direção e verificando se há algum ruído (ploc ploc). Caso haja, pode ser feito um leve ajuste na porca de regulagem, até que o barulho desapareça.
