JAC insere o J3 1.5 Flex no mercado para concorrer diretamente com os nacionais

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Em 2010, o Grupo SHC, presidido pelo empresário Sérgio Habib, anunciou a parceria com a JAC Motors e passou a ser responsável pelo marketing, comercialização, assistência técnica, pós-venda, e distribuição de peças originais da marca. O grupo foi pioneiro, anteriormente, em trazer a marca Citröen para o Brasil.

Assim, a JAC Motors chegou ao Brasil em 2011 e, desde então, busca oferecer automóveis que já vêm de fábrica com um pacote completo de equipamentos. Não deu outra: no ano passado, a Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores) anunciou que a montadora ocupava o terceiro lugar na lista das importadas que mais vendem, atrás da BMW e da Kia.

O hatch J3 veio fortalecer esse índice, ao chegar com muito requinte e preocupação com detalhes: ele possui volante revestido em couro, comando de som no volante, regulagem de intensidade de luz no painel, hodômetro em LED e chave canivete, entre outros diferenciais.

Nesta edição, levamos o J3 1.5 Flex para a análise o proprietário Ademir Kushima 56 junto com o  experiente reparador João Carlos Silva dos Santos, 28, que está há mais de 12 anos no mercado e trabalha na Oficina Mack, que está no mercado reparador há mais de 40 anos, no bairro da Saúde, em São Paulo. O local é também um posto Bosch Car Service há mais de 25 anos. “Iniciei a profissão como ajudante e aqui, há mais de dez anos, venho desenvolvendo minha carreira por meio de muitos treinamentos. Mas ainda tenho muito a aprender”, afirmou modestamente.

Motor
Segundo o profissional, o motor mantém as características de outros modelos que vêm sendo lançados pela JAC, desde 2010.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

JC, no entanto, percebeu uma mudança: este é um 1.5 Jet Flex, desenvolvido pela fabricante em parceria com a Delphi. O propulsor VVT de 16 válvulas desenvolve 125/127 cv (gasolina/ etanol) a 6.000 rpm e atinge torque de 15,5/15,7 kgfm (G/ E) a 4.000 rpm. A taxa de compressão foi mantida em 10:1, um pouco diferente do J2 com motor 1.4 16V, que rende 113 cv com etanol e 110 cv com gasolina frente aos 108 cv do antecessor movido somente pelo combustível fóssil. Já o torque é mantido em 14,1 kgfm com gasolina a 4.500 rpm, entregando 14,4 kgfm com etanol. E ele também possui tecnologia que dispensa o tanque auxiliar de partida a frio, o que será comentado mais adiante.

“A sigla VVT significa Variable Valve Timing, o que significa que o motor vem equipado com o sistema de Comando Variável de Válvulas. Ele permite a variação no tempo e no curso das válvulas. Antes, com o comando simples (não variável), as válvulas sempre abriam de forma igual, independente da rotação. Com isso, os motores tinham que optar em ser potentes ou econômicos. Com a tecnologia VVT as válvulas são abertas de acordo com a necessidade do motor. Em baixas rotações, escolhe-se a configuração mais apropriada”, orienta JC.

O reparador também observou que, nesta versão, o motor se parece muito com o de seu concorrente Etios, da Toyota. “As montadoras asiáticas têm esta característica, que percebo ser resultado de uma competitividade entre elas: quando uma muda, a outra logo em seguida muda também, e isto acontece há um bom tempo”, explicou JC.

Ele explicou que, no cárter do motor, a disponibilização para a troca de óleo é de fácil acesso: “No vão do motor, não encontro dificuldade em trabalhar, pois há bons espaços para manuseio das ferramentas e acesso aos componentes”. 

João Carlos apontou uma curiosidade: a tampa de abastecimento de óleo do motor segue a linha dos JACs e é de rosca esquerda. O bloco do motor lembra muito o da montadora Toyota e, se for parecido, provavelmente possuirá o sistema de comando variável VVT. “Em minha opinião, isso significaria uma manutenção tranquila, pois se trata de uma tecnologia muito utilizada, principalmente pelos asiáticos”, relata.

Algo específico deste modelo é o fato do motor não possuir correia dentada; o sincronismo é efetuado por corrente. “Em minha opinião, é mais durável, mas transmite mais vibração ao motor, que trabalha com mais vibração e barulho. Deixaremos o tempo dizer”, relatou.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No sistema interno de partida a frio, ele viu uma evolução, pois há um sistema de resistência aquecedora nos bicos injetores, ao invés do tradicional sistema com reservatório de gasolina, entre outros acessórios. No entanto, o condutor deve se atentar ao funcionamento.

“Este sistema de funcionamento da partida a frio é bem eficiente, mas, nos casos que tenho visto, a manutenção é mais frequente, pois os bicos poderão se danificar com mais facilidade pelo fato de possuir uma resistência em um ambiente desfavorável (temperatura, vibração e umidade)”, avaliou. 

“Um dos motivos para que isso ocorra é o hábito de lavarmos o motor com solventes à base de petróleo e, o mais agravante, ter o cuidado com a pressão do jato d’água em direção aos componentes. Geralmente, quem lava o motor não tem o conhecimento necessário para evitar danos aos componentes elétricos e eletrônicos, prejudicando a sua durabilidade e funcionalidade. Esta pressão pode chegar em torno de 800 ~ 2500 PSI”, completou João Carlos.

Sobre os coxins de sustentação do motor, ele acredita que são bem dimensionados e que terão uma boa durabilidade.

No sistema de correias, João Carlos observou que a montadora não utilizou uma para tracionar todos os dispositivos. Para ele, quando isso ocorre, há muito trabalho na manutenção para destencioná-la e substituí-la. Este, no entanto, não seria um problema neste modelo – a troca das correias ocorrerá sem dificuldades.

No sistema de injeção com sistema drive by wire (sem cabo de acelerador) a Delphi predomina para a montadora. Porém, o reparador percebeu que o sistema de partida a frio com velas aquecedoras se parece muito com o da Bosch: “Acredito que os problemas serão os mesmos, como defeitos no corpo de borboleta eletrônico, quebra das engrenagens e alta resistência na motorização da borboleta, entre outros, característicos da injeção Delphi”.

Neste sistema de alimentação, o profissional deu falta do filtro de combustível. “Acredito que deva ser interno, pois não o encontrei por fora, o que é ruim. Se o condutor utilizar muito o etanol, a troca deverá ser efetuada a cada 10 mil quilômetros” adverte.

O filtro de óleo do motor aparece como um item positivo por sua localização e a forma que está colocado, permitindo uma troca eficiente e sem muita sujeira.

João Carlos sinaliza que, como ocorre com os asiáticos, este modelo também não vem equipado com protetor de cárter, o que, para o solo brasileiro, se faz muito necessário.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Transmissão
Na transmissão, também não haverá grandes novidades no momento da reparação. “Trata-se de uma transmissão sequencial de cinco marchas sem muitas inovações. Poderia haver versões com transmissão automática pelo porte do veículo. Não tenho efetuado muitas manutenções nestas transmissões atuais, somente o de manutenção preventiva”, informou.

João Carlos também verificou que, durante o movimento, a troca de marchas é bem precisa e lembra muito a do sistema de trambulação do Uno.

“Os sistemas de transmissão têm evoluído muito, e acredito que neste modelo não será diferente, então não teremos muitas intervenções neste componente. Os semieixos têm o sistema de engate rápido que, com a ferramenta adequada, são removidos facilmente, e o espaço para trabalhar é bom”, avaliou.

Para ele, os scanners atuais não são suficientes para se efetuar um diagnóstico, principalmente nas áreas de carroceria e transmissão. Os importados também possuem limitações e, com relação ao JAC, não é diferente. “Em minha opinião, uma empresa sem medo de investir neste segmento teria que entrar realmente no mercado – e por ‘investir’, quero dizer colocar todas as informações que precisamos nos scanners, como os que as concessionárias possuem”, afirmou.

Undercar
Nesta suspensão dianteira, João Carlos não percebeu uma modificação em relação a outros modelos da montadora, e ressaltou que tem efetuado poucas intervenções. Para ele, é uma suspensão bem resistente, e as intervenções mais frequentes são relacionadas à troca de bieletas e buchas dos braços oscilantes.

“Andando com o J3 S, percebemos que houve relativa evolução quando comparado aos modelos anteriores, pois seu ajuste está mais firme, quando os antigos eram mais ‘molengas’. Sobre o sistema e suas características, a suspensão dianteira é bem robusta. Seu dimensionamento aponta para uma suspensão firme e que, aparentemente, será bem resistente”, sinalizou. 

Sobre a regulagem, como na maioria das montadoras, para ele há a possibilidade de se aferir apenas a convergência, e o camber e caster são fixos. Já na traseira, também é possível regular a convergência.

“Os braços oscilantes da suspensão traseira poderiam ser mais reforçados. Como consequência, podem comprometer a durabilidade, a estabilidade e a segurança no momento das curvas, sobretudo com o desgaste com o tempo de uso, o que, neste momento, não sentimos” afirmou.

Os freios do veículo se comportaram bem durante os testes de rodagem, não oferecendo nenhuma sensação de insegurança na condução. Já sobre sua reparação, João Carlos comentou que a central do ABS fica numa localização boa e os chicotes são bem protegidos. 

Ele também não percebeu fragilidade para manuseá-los, como ocorre em alguns modelos que, ao passarem por um reparo simples no freio, têm o sistema eletrônico do ABS danificado por acidente. Outra particularidade é que a roda fônica fica localizada no semieixo, e não no rolamento, como na maioria dos modelos, o que o reparador classifica como “mais funcional”.

Painel de instrumentos 
Sempre há preocupação no momento de desmontar os componentes do painel principal e o de instrumentos, que seja para uma simples troca de lâmpadas. Mas, em alguns casos, isso não é tão simples assim, segundo avaliação do reparador. 

“Este painel de instrumentos é fixado por parafusos. Devemos consultar o manual de reparação ou obter informação de onde estes parafusos estão localizados e, após a remoção, devemos ainda puxar os acabamentos, que geralmente são de plástico, com cuidado com as mãos, para que essa capa se solte das presilhas. Quando o carro é novo, até que resiste bem, mas, com a ação do tempo, com certeza, no momento em que puxarmos a moldura ou as presilhas, vão quebrar; portanto, todo cuidado é pouco.”

Peças
Esta, com certeza, será a preocupação maior com a marca JAC, segundo João Carlos. 

“Não temos nenhuma informação da fábrica sobre fornecimento de peças para as oficinas independentes e isso é um grande transtorno para as oficinas pois nosso insumo básico são as peças de reposição”, afirma com preocupação João Carlos.

Porém, João Carlos entende que as peças paralelas, para este tipo de veículo, além de não darem o acabamento correto, duram pouco. Soma-se a isso o fato de não serem encontradas em qualquer casa de peças. “Isso me preocupa, mas ainda não passei por nenhum caso que necessitasse de peças mais complexas”, afirmou JC.

Ele acredita que, porque a montadora ainda não está muito evidente nas oficinas, as autopeças certamente não investirão em peças que não giram. “Embora o carro possua característica de construção que favorecem a manutenção, de nada adianta se não temos peças para trabalhar”. 

Trata-se de uma marca nova e um veículo novo no mercado, e não foram vendidas muitas unidades. Muitos ainda estão no prazo de garantia, de seis anos. “Acredito que, enquanto este veículo não começar a frequentar as oficinas, as empresas de autopeças não investirão para fornecê-las no mercado independente, e, desta forma, dificilmente a marca JAC se estabelecerá firmemente. No momento, estamos presos à concessionária e, como já estamos acostumados, isso não é bom para nós e nem para o cliente final, proprietário do veículo, que geralmente enfrenta demora no recebimento dos itens e peças a um custo elevado”, alertou JC.

Informações técnicas
Para o reparador, esta é a dificuldade do modelo – a montadora JAC na região da capital de São Paulo é muito fechada e, “só por um milagre”, os profissionais conseguem informações diretamente dela. “Aqui temos amigos na rede de concessionárias, ou que já trabalharam nela, e que nos ajudam. Para os reparadores de outras regiões, que não possuem o volume de São Paulo, será pior ainda. Dependendo da necessidade, conseguimos alguns manuais ou temos que adquiri-los fora do Brasil. A internet é uma fonte muito boa, mas, para este modelo, as informações não são confiáveis. No geral, é na raça”, afirmou JC.

O profissional constata que as oficinas continuarão a consertar os carros e, se tivessem a ajuda do fabricante, e este entendesse esta questão, seria melhor até para eles: “Tenho certeza de que a nossa opinião perante o cliente é muito significativa e, tendo a nossa simpatia com relação à montadora, as vendas aumentariam”, finalizou.