Oficina Brasil


Honda WR-V traz mais do mesmo do Fit e surpreende

Primeiro veículo desenvolvido pela Honda do Brasil, crossover WR-V parece uma variação sobre o mesmo tema do Fit, que desfruta de excelente conceito nas oficinas. Reparadores notaram poucas diferenças entre os dois modelos

Por Antônio Edson

Em 1997, a Honda do Brasil produzia seu primeiro carro nacionalizado, a sexta geração do Civic, em sua planta industrial de Sumaré (SP). Como se diz na comunidade japonesa para designar a primeira geração de descendentes nascidos no Brasil, o sedan era considerado um nissei sobre rodas. Pois passados 20 anos desse lançamento, em 2017, chegava às concessionárias da montadora um sansei, como se denominam os netos de imigrantes japoneses nascidos no novo mundo: o utilitário esportivo compacto WR-V, iniciais de Winsome Runabout Vehicle em inglês, ou, em português, Veículo Recreacional e Cativante. Mais do que nacionalizado, esse sansei é o primeiro modelo da montadora voltado para o mercado brasileiro. Fruto de uma parceria entre os Centros de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda do Brasil e do Japão – o projeto partiu do estúdio de design de Wako, perto de Tóquio –, o crossover também é vendido em outros países em desenvolvimento, como os vizinhos da América do Sul e a Índia, onde ele recebeu o nome de WOW-RV.

Se alguns brasileiros têm dificuldade de diferenciar pelo rosto japoneses e, de modo geral, orientais quando esses se apresentam em grandes grupos, no caso do SUV WR-V e do hatch Fit apontar as diferenças entre ambos também não é fácil. Não por culpa de maus fisionomistas, mas porque o WR-V é explicitamente decalcado no irmão mais velho. Postos frente a frente semelhança nenhuma é coincidência. Para começar, o crossover compartilha a plataforma com o Fit, que, por sinal, é a mesma do sedan compacto City e do SUV HR-V. Motor e câmbio são gêmeos: o i-VTEC L15A 1.5 flex de quatro cilindros e a transmissão CVT. O sistema de direção é o mesmo com caixa mecânica e assistência elétrica. Na cabine, a Honda estendeu ao WR-V a modularidade do rebatimento bidirecional dos bancos traseiros, o chamado sistema Ultra Seat, que aumenta a capacidade do porta-malas de 363 para até 1.045 litros. Externamente, as laterais rigorosamente idênticas confundiriam até a mãe de ambos, se carros já pudessem se reproduzir biologicamente.

As diferenças do WR-V em relação ao Fit, portanto, se restringem mais à sua personalidade e aos detalhes. O crossover é um pouco mais talhado para as aventuras com um vão livre do solo e ângulos de ataque e saída compatíveis com o de SUVs maiores. Pormenores da suspensão, carroceria, rodas e de alguns outros componentes exclusivos do WR-V igualmente confirmam essa vocação, que, no entanto, não deve ser levada a extremos. Isso porque o carro tem limites, conforme detectaram os testes dinâmicos realizados por três oficinas escolhidas entre as que compõem o Guia de Oficinas Brasil e que entraram no radar da equipe do Jornal Oficina Brasil no final do ano passado, quando essa assumiu o volante de um Honda WR-V EXL 1.5 AT avaliado em R$ 83.745 mil pela Tabela Fipe. O veículo cedido pela Honda foi conduzido às oficinas Mack Auto Service, no bairro do Jabaquara; Autofix Serviços Automotivos, no Brooklin; e Pneus Nova Cantareira, em Santana; todas na cidade de São Paulo (SP). Nelas, o veículo foi examinado pelos reparadores...

João Francisco Gouveia Baisi (e) e Rogério Oliveira Rodrigues (d). No ramo da reparação automotiva desde os 16 anos, o empresário João Francisco, 55 anos, dá continuidade ao negócio inaugurado no final da década de 1970 por seu pai, Francisco Baisi, hoje com 80 anos. A Pneus Nova Cantareira, localizada à avenida Luiz Dumont Villares 759, no Jardim São Paulo, na região de Santana, zona norte da capital paulista, conta com uma equipe de 12 colaboradores que dá conta de um movimento de mais de 300 ordens de serviço mensais. “Além do comércio de pneus, alinhamento e balanceamento, trabalhamos com suspensão, direção, freio, injeção e motores. Enfim, a mecânica leve em geral”, descreve João. Um de seus colaboradores é o reparador Rogério Oliveira, mineiro de Montes Claros, 42 anos, na profissão oficialmente desde os 20 e que admite ter a mecânica em seu DNA. “Praticamente nasci na oficina de meu pai, onde comecei a trabalhar e tomar gosto pela profissão já aos nove anos. Aprendi ali e me especializei no Senai”, recorda.

Ademir Kushima (e) e João Carlos Silva dos Santos (d). Outro que aprendeu as primeiras lições de reparação automotiva com o pai foi o empresário Ademir Kushima, 60 anos, quando a família ainda morava em Rinópolis, interior paulista. Sua oficina, a Mack Auto Service, desde 1972 está localizada na rua Carneiro da Cunha 913, no bairro da Saúde, região do Jabaquara, zona sul de São Paulo. Não por acaso. O bairro tem uma alta concentração de descendentes da colônia japonesa. Com a oficina há tanto tempo instalada ali é natural que ela se tornasse uma referência entre nisseis, sanseis e yonseis, a terceira geração de descendentes japoneses. Mas nela, garante o empresário, todos têm o mesmo atendimento. “O importante é não deixar de atender nenhum cliente”, assegura. Quem o ajuda a manter o bom atendimento é o baiano João Carlos, 31 anos e desde os 16 como reparador. Há 12 anos trabalhando com Ademir, João é o gerente de sua oficina, tendo já realizado cursos de reparação automotiva no Senai, na Bosch e em diversas montadoras.

Wagner Gimenez. Há mais de 30 anos no ramo da reparação automotiva, o empresário Wagner Gimenez precisou trabalhar como vendedor ambulante e cursar a faculdade de Economia para descobrir que a sua vocação verdadeira estava entre os automóveis. E isso quase devido a uma casualidade. Nos anos 1980, um amigo, dono de oficina, precisou viajar para Portugal e pediu a Wagner que tomasse conta do estabelecimento até sua volta, o que aconteceu só quatro anos depois. Nesse período, Wagner se deu tão bem com o trabalho que, em 1992, resolveu abrir o próprio negócio, a Autofix Serviços Automotivos, localizada à rua Guararapes 1697, no bairro do Brooklin Paulista. Assinante e leitor atento do Jornal Oficina Brasil, Wagner participa de reuniões e pesquisas promovidas por este veículo e fez diversos cursos no Senai e em fabricantes de autopeças e montadoras.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Um Fit vestido para malhar. Foi como os reparadores classificaram o Honda WR-V EXL 1.5 AT à primeira vista. “Ele tem quase as mesmas dimensões de um Fit, mas com aspecto encorpado. Poderia passar por uma versão esportiva desse modelo, a começar pelo para-choque dianteiro que tem aparência agressiva. As rodas de liga leve  de aro 16 remetem às do HR-V”, detalha João Carlos. “O visual é ousado e passa aparência de robustez”, emenda Rogério Oliveira. “O maior vão livre do solo talvez seja a principal diferença do WR-V para o Fit”, completa Wagner Gimenez, para quem o interior do crossover manteve a tradição da montadora de produzir veículos com boas ergonomia e funcionalidade. “A Honda não se preocupa muito com o luxo. O plástico duro do painel, que mescla instrumentos analógicos e digitais não é um problema porque as peças são bem encaixadas e de bom acabamento”, salienta. “Sem serem de couro, embora o preço cobrado pelo carro justificasse esse luxo, os bancos são confortáveis e anatômicos”, avalia Rogério Oliveira.

 

 

Se por dentro o WR-V difere quase nada do Fit, externamente, de fato, ele se esforça para não parecer igual. Mais do que a traseira reta onde as lanternas horizontais ocupam parte da tampa, a frente é original com faróis novos em forma de parábolas simples, grade exclusiva e capô. Esse, aliás, mais alto e com um ângulo plano, corrige uma característica que nem todos gostam do Fit, com aquela frente em forma acentuada de cunha. “Agora dá para enxergar a frente do carro, a não ser que a regulagem do banco esteja muito baixa. Isso o público feminino vai gostar”, acredita Wagner Gimenez. “Também as regulagens de altura e profundidade do volante facilitam a posição de dirigir, mas a regulagem do banco fica limitada para os motoristas mais altos, pois a extensão do trilho do assoalho é curta, talvez para aumentar o espaço de quem vai no banco traseiro”, pondera João Carlos.

 

TEST DRIVE

 

Em seu teste dinâmico, o Honda WR-V EXL 1.5 AT mostrou desempenho compatível com uma proposta de veículo urbano preparado para enfrentar o que de pior há por ruas e avenidas do País: buracos, lombadas e valetas. “A altura do vão do solo e o ângulo de ataque são adequados para trafegar por nossas ruas com muitos desníveis. Dificilmente a dianteira baterá a parte de baixo na pista, só se o buraco for uma cratera. Mas daí afirmar que o carro rodará sem sofrer por estradas de terra é outra história”, projeta Rogério Oliveira, que recomenda não enfrentar lombadas de forma agressiva. “Se o motorista passar depressa por um obstáculo alto a suspensão baterá no final do curso”, alerta. Segundo o reparador, o WR-V não reclama quando trafega sobre ruas de calçamento, mas quando o acelerador é mais exigido, em retomadas de velocidade, apresenta um barulho acima da média na cabine. “A vedação acústica deixa a desejar”, avalia.

Um barulho também incomodou Wagner Gimenez, mas não o vindo do motor e sim o da suspensão. “Considero aceitável a ressonância da rodagem dos pneus e mesmo a do motor, mas um ouvido atento percebe um ruído oriundo, provavelmente, da parte de baixo do veículo. Pode ser um batente, uma bandeja ou uma movimentação além do normal que certamente não é resultado de um desgaste de peça, pois o veículo é novo, mas de projeto mesmo. No entanto é preciso dar um desconto em razão da qualidade ruim do nosso piso”, relativiza Wagner, que elogiou a excelente visibilidade dos retrovisores e das vigias traseiras e – coisa rara entre os profissionais das oficinas – não criticou a ausência da informação da temperatura do radiador no painel, comum entre alguns veículos modernos. “Com mais de 30 anos de experiência, nunca vi na oficina um Honda apresentar problema de superaquecimento. Trata-se de um carro confiável se sua manutenção for feita responsavelmente”, garante.

Confirmando que a montadora precisará mesmo rever o nível ruído interno da cabine, Ademir Kushima também acusou o problema. “A aceleração é boa, mas o ruído interno é alto. Isso é problema da vedação acústica. Menos mal que o conforto interno acaba por compensar esse incômodo. A posição de dirigir, por exemplo, mais alta que a do Fit agradará muita gente”, acredita. João Carlos também reconheceu que o motor grita quando exigido, mas atribuiu isso a uma característica dos motores Honda de trabalharem sob um alto giro para mostrarem melhor desempenho. “Esse esforço extra tem um preço. Não é raro esses motores apresentaram um consumo mais elevado de óleo e uma baixa de seu nível, levando a algumas vezes um proprietário ou frentista desatentos completar o cárter com um óleo não especificado. A mistura é ruim e, com o tempo, pode criar a borra ou problemas sérios”, avisa.

MOTOR L15A i-VTEC

Lançada pela Honda Motor Company em 2001, a série de motores L estreou juntamente com o Fit nas versões de 1,2, 1,3 e 1,5 litros que utilizam, respectivamente, os motores L12A, L13A e L15A. O WR-V usa o propulsor L15A i-VTEC Flex com 115 cavalos de potência na gasolina e 116 cavalos no etanol, que varia o tempo de abertura das válvulas apenas na admissão e dispensa o tanquinho auxiliar para partida a frio. Mas como, em comparação ao Fit, o crossover é 29 quilos mais pesado – 1.130 quilos – e tem pneus 10 mm mais largos seu desempenho fica ligeiramente abaixo e tem um consumo maior. Ele vai de zero a 100 km/h em 12,3 segundos – até três segundos mais lento que o Fit – e rende, na estrada, 12,4 km/l com gasolina, contra 14,1 km/l do Fit. Ainda assim o WR-V ganhou nota A no PBE (Programa Brasileiro de Etiquetagem) veicular do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) em sua categoria, a dos utilitários esportivos compactos, e nota B no geral, além do selo Selo Conpet de Eficiência Energética.

Para os reparadores, como para a imensa maioria dos mortais, alguns segundos a mais ou a menos para se chegar aos 100 km/h não faz tanta diferença como as condições de trabalho, manutenção e de durabilidade oferecidas pelo motor. “Sendo o mesmo i-VTEC do Fit já nos conhecemos de antigos carnavais. Suas referências são as melhores possíveis”, assegura Wagner Gimenez. “A estrutura do motor é parecida. A boa fama do i-VTEC vem não apenas do Fit, mas também do City”, estende João Carlos. “A impressão é que usaram a base do Fit, uma estrutura confiável. Ajuda muito quando temos pela frente um motor de boa reputação, conhecido e no qual já trabalhamos. Particularmente, gosto da mecânica Honda pela sua tradição, confiabilidade e robustez. Não é um motor que costuma dar muita oficina a não ser para fazer a manutenção básica”, explica Rogerio Oliveira.

No cofre do WR-V, Wagner Gimenez considerou o motor L15A i-VTEC arejado e com espaço para trabalhar. Seu primeiro parecer recaiu sobre o coxim elastomérico principal do motor, mais adequado do que um coxim hidráulico. “Este é feito para absorver o máximo de vibração produzida pelo motor para que essa não chegue à carroceria. O problema é que ele tem menos resistência e estoura, vazando óleo e durando menos. Aliás, em alguns Hondas esse problema é comum. Já o coxim elastomérico é durável e aguenta as vibrações de um motor que trafega por um trânsito urbano travado, onde se anda quase sempre nas primeiras marchas que costumam provocar maiores vibrações do motor”, analisa. “O seu custo-benefício é melhor, pois o coxim hidráulico chega a custar o dobro do outro”, acrescenta Rogério Oliveira que, na necessidade de uma troca, não vê complicação. “Temos espaço maior do que no Fit, em que a frente em forma de cunha limita os movimentos”, compara.

Joao Carlos igualmente ficou satisfeito com o maior espaço no cofre do WR-V. “Veja onde colocaram o módulo do ABS. Quase na frente. Normalmente ele fica lá trás, sob o servofreio e é complicado de mexer, exigindo desmontagens e muito tempo de trabalho na necessidade de uma intervenção. Ficou melhor assim”, elogia. Outros componentes mais facilmente acessados são a válvula TBI e o sensor MAF de fluxo de ar, que avalia a temperatura e pressão interna do coletor para informar à unidade de comando a massa de ar a ser admitida pelo motor. Em meio a essas análises, um importante detalhe não escapou aos reparadores. “A tampa do óleo não traz especificação alguma. Na hora da troca ou, principalmente, de completar o óleo o reparador deve ficar atento e consultar o manual. A mistura com um óleo não específico compromete a vida útil do veículo”, avisa João Carlos.

 

“Com o cofre maior do WR-V aumentou a distância entre os componentes do motor e a área de trabalho. O alternador, por exemplo, ficou menos escondido e o tensor da correia de serviço ganhou em simplicidade. Até parece mais robusto”, aponta Rogério Oliveira, para quem, no entanto, o acesso a flauta, bobinas e bicos injetores continua complicado. “É uma característica dos motores i-VTEC. Ainda é necessário remover o coletor para acessá-los. A única facilidade é que colocaram aqui um coletor de plástico no lugar de um de metal, reduzindo o peso da peça”, comenta.

 

O coletor de plástico, no entanto, traz mais benefícios. “Acumula menos crostas de fuligem do combustível”, acredita Joao Carlos. Para Wagner Gimenez, o coletor ainda apresenta um sistema de fluxo cruzado e, assim, extrai maior potência do motor. “A explosão da câmara de combustível foi otimizada. Temos aí alguns cavalos extras. Quanto a ele ficar sobre os bicos não é um bicho de sete cabeças ter que retirá-lo. Já estamos acostumados a esse trabalho. O único inconveniente do plástico em relação ao metal é que no caso de um superaquecimento do motor ele pode derreter. Mas isso é evitado com as manutenções periódicas”, argumenta Wagner, que também considerou um acerto a manutenção da corrente metálica de transmissão no lugar da tradicional correia dentada.

TRANSMISSÃO

O Honda WR-V EXL 1.5 AT conta com uma caixa de transmissão automática CVT sem a simulação de marchas virtuais, ou seja, com zero marchas. Alguns amantes mais exigentes do automobilismo podem torcer o nariz para esse tipo de transmissão por ele não ser nada emocionante do ponto de vista esportivo e, pior, gerar um ruído monótono e sonolento, tipo motor de enceradeira, ainda mais quando ele declaradamente sequer simula uma escala virtual, como no caso do WR-V. Ok, é um direito. Mas a verdade é que a maioria dos reparadores não pensa assim, aprecia a transmissão CVT e tem lá seus motivos – sem falar que, aqui, a opinião deles é a que vale. “Esse câmbio é um espetáculo! No meu conceito, a transmissão CVT é melhor do que a automática convencional. A troca de marchas é imperceptível até porque, no WR-V, não há trocas virtuais. Trata-se de uma transmissão contínua com engrenagem crescente”, entende Wagner Gimenez.

“Sim, eu gosto do câmbio CVT. Sua manutenção é tranquila desde que se obedeça uma manutenção preventiva periódica. No dia a dia, ele é silencioso, discreto, não provoca perda de potência na troca de marcha e não apresenta nenhum desconforto. É muito prático quando se dirige numa cidade de trânsito pesado. Para um carro com uma pegada familiar, bem comportada, é uma transmissão perfeita”, confirma João Carlos. “Normalmente não é um câmbio problemático e que dá oficina. Ao contrário das transmissões automáticas convencionais, que se limitam a um determinado número de marchas, essa aqui tem uma escala de velocidade infinita de verdade. Agora, do ponto de vista esportivo o melhor mesmo não é nenhum câmbio automático, mas o manual, com o qual o motorista tem o carro absolutamente na mão, sob seu controle”, completa Rogério Oliveira.

A alavanca do WR-V tem as funções Sport, que encurta a relação de transmissão e confere um desempenho ligeiramente mais esportivo, e Low, que põe em ação o freio motor para pistas de baixa aderência ou quando se exige uma necessidade de maior tração. Mas o carro fica devendo a opção das trocas manuais no volante e na alavanca. O resultado, em mais uma comparação com o Fit, é que o acerto entre transmissão e motor priorizou o torque e o crossover ficou um pouco mais forte nas acelerações. Mas não muito, porque o giro do motor tende a subir mais depressa do que a velocidade, mais gradativa. O lado bom disso é a economia de combustível e, o não tão bom, é que o motor grita alto e o barulho invade a cabine.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Apesar de, nos testes dinâmicos, a suspensão do Honda WR-V EXL 1.5 AT ter apresentado, segundo Wagner Gimenez, um ruído abafado e intermitente e acusar, de acordo com Rogério Oliveira, uma pancada seca de final de curso ao passar rápido sobre lombadas é exatamente no undercar que o veículo mostra credenciais compatíveis ao de um SUV: um vão livre do solo de 20,7 centímetros e ângulos de ataque de 21 graus e, de saída, de 33 graus. Como já informado anteriormente, a base do WR-V é a mesma do Fit, mas conforme a Honda, a suspensão dianteira tipo MacPherson foi redimensionada com braços de controle inferiores ampliados e buchas robustecidas. A barra estabilizadora dianteira ainda ganhou 2,7 centímetros de espessura. Atrás, a suspensão com eixo de torsão veio do HR-V, é mais rígida para amenizar a rolagem nas curvas e ganhou amortecedores e molas reforçados. Para completar, a distância entre-eixos cresceu 2,5 centímetros – o eixo dianteiro foi deslocado um centímetro à frente e o traseiro foi recuado em 1,5 centímetro – passando a 2,55 metros, e as bitolas ficaram maiores tanto na frente – 148,2 centímetros – como na traseira – 149 centímetros.

Com tal ficha técnica é natural que o WR-V demonstre disposição e potencial para ser algo mais do que um Fit vitaminado. Só que não. Isso porque ele ainda precisará se esforçar mais se realmente quiser ser aceito como um SUV verdadeiro. Com o nível de exigência cada vez maior dos consumidores, o carro deveria ter, por exemplo, controle eletrônico de tração (ASR) e, principalmente, de estabilidade (ESP ou ESC), inexplicavelmente deixado de fora de um veículo com quase 21 centímetros de vão de solo – ao menos pelas leis da Física, quanto maior esse vão mais o carro tende a capotar em curvas. A Honda terá até 2022 para instalar o controle eletrônico de estabilidade em todos os seus veículos novos, pois esse foi o prazo estipulado pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) junto às montadoras. Já para os veículos que forem lançados a partir de 2020, esses já deverão sair de fábrica com o recurso.

Fora essa ausência, em suas análises undercar, os reparadores enxergaram razões para considerar o WR-V quase como um hatch com apelo off-road e mecânica confiável, fazendo jus à fama dos Honda. “Este pequeno dreno, ou torneirinha, sob o radiador é uma comodidade na necessidade de esgotar o líquido e renová-lo, poupando o deslocamento das mangueiras do radiador”, aponta Wagner Gimenez, que ainda elogiou a robustez da chapa da bandeja “Apenas lamento a insistência de algumas montadoras de manterem freios a tambor nas rodas traseiras. Funciona, mas é um atraso”, comenta. “Achei inteligente o posicionamento do tanque de combustível no meio do carro, praticamente embaixo do bancos dianteiros, possibilitando mais espaço para os passageiros do banco traseiro e distribuindo melhor o peso do carro”, aponta João Carlos, que confirmou a robustez e a funcionalidade do eixo de torsão na suspensão traseira. “Só estranho um pouco essas linhas de combustível e de freio um tanto salientes. Mesmo com a boa altura do vão do solo isso pode ser arriscado”, alerta Rogério Oliveira.

 

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

 

Ainda que isso não compense a falta dos controles eletrônicos de estabilidade e tração, diga-se a favor do Honda WR-V que, em sua versão EXL 1.5 AT, ele tem um pacote de equipamentos razoavelmente recheado com um sistema de multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, navegador GPS, computador de bordo, sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters, bluetooth, câmara de ré, entradas USB e auxiliar, faróis com luzes diurnas em LED, seis airbags, incluindo dois de cortina, faróis de neblina, sistema de fixação de cadeira infantil Isofix, retrovisores elétricos com repetidores em LED, controle de velocidade de cruzeiro e volante multifuncional com assistência elétrica. No entanto, fica devendo ar-condicionado digital.