Fiat Toro 2.0 Turbo Diesel Freedom: reparadores antecipam uma visão de como será a manutenção

Segundo dados da Fenabrave, a picape Fiat Toro,  lançada em fevereiro deste ano, já contabilizava até o final de agosto de 2016, 24.347 unidades vendidas e emplacadas. São números expressivos, mas que de alguma forma, pegam carona no bom desempenho de mercado de seu co-irmão, o Jeep Renegade, com quem divide a mesma plataforma e motorização, saindo inclusive da mesma linha de produção, na planta industrial  da FCA-Fiat Chrysler Automóveis Brasil, localizada na cidade pernambucana de Goiana-PE. 

A versão avaliada é a intermediária, a Freedon, equipada com um motor 2.0 Turbo Diesel, transmissão manual de 6 marchas e tração 4x2, com preço sugerido de R$ 97.270,00. Abaixo dela, há a opção Freedon com o motor Flex 1.8 mas equipada exclusivamente com transmissão automática de 6 marchas. Acima da versão testada, existem a versão Freedon com motor Turbo Diesel 2.0 e tração 4x4, e a top de linha Volcano, com o mesmo motor Turbo Diesel 2.0, tração 4x4 e transmissão automática de 9 velocidades. Confira na edição abril 2016 do Jornal Oficina Brasil, seção “lançamento” todos os detalhes e as diferenças de configuração de cada versão da picape Toro.

E embora mal tenha completado um ano de vendas no mercado, o Jornal Oficina Brasil seguiu o exemplo de milhares de consumidores, e resolveu consultar os grandes especialistas e formadores de opinião no segmento automotivo, ou seja, os reparadores independentes, e ouvir o que eles têm a dizer para as pessoas interessadas em adquirir este modelo. E para esta importante missão, consultamos o Guia de Oficinas Brasil e escolhemos os seguintes profissionais:  

Fellipe Ramalho Correa (foto 1), 33 anos, administrador de empresas, pós-graduado em gestão de negócios, e professor de economia. Há dez anos atrás, se tornou empresário do setor de reparação automotiva, pela paixão por motores e carros, e como proprietário da Mecânica Express, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo- SP.

Cléber Alves Castro (E) e Carlos Martins (D) (foto 2). Cléber tem 37 anos, é empresário e técnico em automobilística. Trabalha desde 1995 no segmento automotivo, e em novembro de 2015 fundou a Alencastro Auto Care, localizada no município de Suzano – SP. Cléber é assíduo leitor do Jornal Oficina Brasil desde 1995, quando viu pela primeira vez a publicação. Seu braço direito na oficina é o Carlos Martins, 31 anos, mecânico geral com 16 anos de experiência no segmento. Está desde o início das atividades da Alencastro, e procura sempre se manter atualizado através de cursos, palestras, estudos e pesquisas de artigos técnicos.

Thiago Catafesta Martins (E), João Enório Júnior (C) e Claudemar Bueno (D) (foto 3). Claudemar tem 52 anos, é empresário, administrador de empresas, e está há 7 anos à frente da Varga Tatuapé, localizada na zona leste de São Paulo – SP. Claudemar vem do mercado financeiro, e optou pela área automotiva pela oportunidade que surgiu e pelo interesse no segmento. Thiago, 39 anos, é administrador de empresas e advogado por formação, mas começou a aprender sobre mecânica automotiva com 10 anos de idade, estimulado pelo pai, e atualmente ocupa o cargo de gerente geral da unidade. Júnior (João Enório) tem 39 anos, e é um experiente reparador automotivo, com mais de 20 anos no segmento. Começou cedo lavando peças como ajudante, e foi evoluindo com cursos, treinamento e muito trabalho, e faz parte da equipe técnica da Varga Tatuapé há 3 anos. 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

Claudemar acredita que a fusão entre a Fiat e Chrysler fez bem para as duas montadoras, abrindo portas para mercados que cada uma não tinha acesso sozinha. Fellipe observa que o porte da Toro é intermediário (foto 4), maior do que Strada e Saveiro, e menor do que S10, Ranger e Hilux, e isso a coloca como opção muito interessante no mercado. 

Cléber considera o design bonito e moderno, e o porte imponente do veículo sugere robustez. Thiago observa que o desenho dos faróis (foto 5) dá personalidade ao carro, e o led diurno (DRL) oferece praticidade com um toque de requinte. Um recurso elogiado pelos reparadores é o farol de neblina com o sistema cornering, que se acende de um lado ou de outro, acompanhando o esterçamento do volante, ampliando a visão lateral noturna em curvas e esquinas. 

Cléber e Claudemar consideram a diferença de valores entre as versões Diesel e Flex muito grande (acima de 15 mil reais), e sugerem que os interessados façam o test drive com as duas versões, pois a diferença de desempenho também é significativa. 

A caçamba com dimensões razoáveis (foto 6) conta com a tampa bipartida que facilita o acesso, mas Thiago faz duas objeções e explica: “a alavanca que destrava uma das metades da tampa tem que ser puxada, mas intuitivamente muita gente vai empurrar a trava, e pode acabar quebrando a peça que é de plástico.”

Internamente os entrevistados elogiaram o conforto, boa qualidade e bom gosto no acabamento, e os espaços disponíveis para os passageiros (foto 7). Fellipe comenta: “eu tenho 1 metro e 83 centímetros de altura, e mesmo com o banco bem para trás, ainda sobra um espaço razoável para as pernas do passageiro de trás.” 

Os reparadores encontraram uma regulagem adequada e confortável para dirigir. Os recursos do sistema multimídia, incluindo o navegador, uma eficiente câmera de ré e o volante com múltiplas funções incluindo piloto automático, controle de velocidade, atendimento de ligações, computador de bordo, navegação e controle do sistema de áudio entre outros, agradaram a todos. Outros itens de conforto e comodidade como ar-condicionado digital dual zone, quebra-sol com espelho iluminado, retrovisores com recolhimento automático, e porta-trecos diversos, incluindo um útil espaço sob o assento do carona (foto 8), devem agradar em cheio às mulheres.

Cléber elogia a ergonomia, e justifica: “todos os comandos ficam próximos, bem ao alcance da mão, e são fáceis de acionar. O interior é muito mais parecido com um automóvel de passeio do que uma picape, e vai agradar muitas pessoas.”

DIRIGINDO A TORO 

Ao volante da Toro (foto 9), alguns aspectos positivos chamam bastante a atenção, e foram citados por unanimidade pelos entrevistados, e entre eles está o baixo nível de ruído emitido pelo motor turbo-diesel 2.0, a leveza e eficiência da direção elétrica progressiva, e a excelente visibilidade.

E Fellipe destaca ainda: “gostei muito da posição de dirigir, você não fica afundado no assento como em outros modelos, e o campo de visão é excelente, incluindo a câmera de ré que entra muito rápido com a imagem. O silêncio interno passa uma sensação de conforto muito boa, e o trabalho da suspensão é bem eficiente, sem batida de final de curso, e a caçamba que costuma bater em outras picapes, aqui não faz nenhum barulho. O acionamento da embreagem é bem macio. O motor tem um pequeno ‘lag’ do turbo na saída, mas ele ‘enche’ o motor rapidamente, e o torque em baixas rotações é excelente, com um aceleração e retomada muito boa! O espaço interno é muito bom, e quem está acostumado com um carro de passeio mas precisa de uma picape, é uma excelente opção.”

Cléber foi o único dos entrevistados que conseguiu testar a Toro tanto em área urbana quanto em estrada, e relata: “este motor tem um torque excelente e é bem elástico, com respostas muito boas em qualquer regime de rotação, e nas subidas não precisa ficar trocando as marchas o tempo todo. Mesmo em baixas rotações o torque já está disponível, e isso é muito bom, ainda mais com uma transmissão de 6 marchas, que tem engates muito bem definidos e precisos, e proporciona um bom desempenho. A engenharia da FCA fez um excelente trabalho de isolamento acústico e de vibração do conjunto motor e transmissão, e na cabine o conforto é muito bom. O banco é macio e permite uma ótima posição para dirigir, incluindo a regulagem de altura, e a visibilidade é muito boa, praticamente sem pontos cegos. A direção elétrica é leve no uso urbano e firme na estrada e transmite muita segurança para o condutor. A suspensão é firme, silenciosa e absorve bem as irregularidades do piso. O freio é muito eficiente e progressivo. Na estrada, os controles de estabilidade e de tração proporcionam muita segurança e o carro está sempre na mão. A 100 km/h o contagiros marca 1800 rpm, e a 120 km/h marca 2200 rpm, o que significa conforto acústico e muita economia de combustível, ou seja, mesmo uma viagem longa fica bem agradável. De negativo, alguns acabamentos internos que fazem barulho em ruas esburacadas, e o relê da seta, que faz um barulho exagerado quando acionado, pois com o tempo isso incomoda.”

Já Cléber ficou preso no congestionado trânsito de São Paulo, mas mesmo assim captou suas impressões e descreve: “a dinâmica e o comportamento da Toro são de um SUV, e não de uma picape, a começar pela estrutura monobloco. A suspensão é macia, silenciosa e eficiente, nem parece um Fiat! Mas internamente já tem alguns barulhos, me parece na porta traseira esquerda. A suspensão traseira multlink usa molas helicoidais que proporcionam muito conforto, e é bem adequada para a proposta do modelo, para uso urbano, e eventualmente off road. Mas para os clientes que pretendem transportar bastante peso com muita frequência, tenho dúvidas se esta é a melhor opção. A dirigibilidade é excelente, a direção é leve, e a maioria dos comandos podem ser acionados sem tirar as mãos do volante. Para um motor diesel, ele transmite baixos níveis de ruído e vibrações. Na saída, é preciso acelerar um pouco mais para tirar todo o peso do carro da inércia, mas logo o excelente torque entra em ação, mesmo em baixas rotações, e as acelerações e retomadas são excelentes. As trocas de marchas são bem suaves e precisas.”

Os dados de consumo e emissões e poluentes para a versão Freedon 2.0 16V turbodiesel e transmissão mecânica de 6 marchas, segundo o PBEV 2016 (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular) que o classificam como “A” na categoria e “C” na geral são:

Consumo	Diesel
Ciclo urbano	10,8 km/l
Ciclo estrada	12,5 km/l
Energético	2,33 MJ/km
Poluentes	NMHC	0,043 g/km
	CO	0,075 g/km
	NOx	0,266 g/km
Gás de efeito estufa	CO2	176  g/km

 

MOTOR FPT MULTJET II 

O propulsor 2.0 Multijet II Turbo Diesel (foto 10) é produzido pela FPT, e conta com duplo comando de válvulas no cabeçote com variador de fase; contrapesos no virabrequim que reduzem ruídos e vibrações; sistema de injeção Bosch Common Rail, que trabalha com pressão de até 1600 bar com estratégia de injeções múltiplas de até oito injeções por ciclo de combustão; e turbocompressor VGT com geometria variável controlada eletronicamente, proporcionando uma excelente performance, conforme dados na sequência:

Cilindrada		1.956 cm³
Curso x Diâmetro		83,0 x 90,4 mm
Nº cilindros		4 em linha
Nº válvulas		16 (4x4)
Taxa de compressão		16,5:1
Potência	Diesel	170 cv a 3.750 rpm
Torque	Diesel	35,7 kgf.m a 1.750 rpm

 

Pela parte superior do cofre do motor, os reparadores avaliam como positivo os acessos e os espaços disponíveis para as principais rotinas de manutenção.

Pelo lado direito (foto 11), Felippe aponta a facilidade na troca do filtro de ar, acesso ao sensor MAF, e filtro de combustível, que deve ser substituído a cada 20.000 km segundo a montadora, mas faz uma ressalva: “a troca da correia dentada é trabalhosa, mas conta com espaço razoável, lembrando que é um item de longa durabilidade. E aqui, seguindo a tubulação de saída do filtro de combustível, fica instalada a bomba de alta pressão que alimenta o sistema common rail.”

Thiago observa que os pontos de recarga do ar-condicionado não estão próximos, e comenta: “um deles está aqui, bem na frente e bem posicionado, mas o outro fica na parte de trás do motor, e dependendo do equipamento de recarga do gás que o reparador trabalha, pode dar um pouco mais de trabalho. Por outro lado, a válvula de expansão (block) fica no cofre do motor, o que facilita o acesso.” 

Pelo lado esquerdo (foto 12), Claudemar e Thiago apontam a facilidade para a troca da bateria, fusíveis e relês do motor, verificação e reabastecimento dos reservatórios dos sistemas de arrefecimento, lavador de para-brisa, fluido de freio e óleo do motor. 

Entre a tampa e a vareta de verificação do nível de óleo do motor, fica instalada a bomba de vácuo (foto 13), que auxilia o sistema de frenagem.

Pela parte central do motor (foto 14), Cléber faz um paralelo entre os modernos motores diesel com controle eletrônico e os motores ciclo otto com injeção direta de combustível, e compara: “tirando a parte de ignição do sistema otto, o restante fica bem parecido como a pré-bomba de combustível que fica dentro do tanque e a bomba de alta pressão, os injetores diretos na câmara de combustão, comando de válvulas com variador de fase, tudo controlado por uma unidade de gerenciamento eletrônico.”

Na parte frontal junto ao coletor de escape, e sob uma chapa de proteção térmica, ficam instalados a turbina de geometria variável com controle eletrônico (foto 15), e na saída do ‘caracol quente’ está fixado o DPF (foto 16), filtro de material particulado diesel, que possui sensores de pressão e oxigênio, pré e pós.

Fellipe aprova o excelente acesso e facilidade de substituição de componentes como injetores, common rail, turbina eletrônica, DPF, sensores, e observa: “até mesmo a remoção do cabeçote é muito tranquila.” 

Na parte de trás do motor, na parede corta-fogo, ficam instalados o EDC, ou módulo de controle do sistema diesel, e o sensor diferencial de pressão, que informa o nível de saturação do DPF para o módulo, que por sua vez dispara o processo de autoregeneração. Fellipe faz uma observação importante sobre esta estratégia: “o processo de autoregeneração, que é a queima adequada do material particulado, ou fuligem, acumulado no DPF, só acontece em condições favoráveis. Em nossa oficina atendemos com uma certa frequência casos de Vans Ducato que fazem entregas somente em áreas urbanas, e por isso nunca conseguem completar o ciclo de autoregeneração, e nesses casos, precisamos fazer o procedimento de regeneração forçada via scanner. Outro componente importante para o controle de emissões de poluentes é a válvula EGR, que reinjeta uma parte dos gases de escape na câmara de combustão para reduzir a emissão de NOx, e é sempre bom verificar o estado deste componente a cada revisão.”

Cléber comemora o excelente acesso para troca dos coxins do motor, que tornam a operação extremamente rápida e simples. Já o sistema de arrefecimento preocupa Carlos, que avalia: “para mexer no radiador, e algumas mangueiras, é melhor remover a mini-frente e o para-choque dianteiro. Mas para testar o funcionamento do eletroventilador, o espaço é suficiente (foto 17).”

Na parte de baixo do motor, há boas e más notícias para os reparadores. Para melhorar os procedimentos de manutenção, Júnior e Fellipe resumem o parecer de todos: “o ideal aqui é remover o protetor de cárter (foto 18), que é bem reforçado e deve pesar uns sete quilos. Dá um pouco de trabalho, pois são 14 parafusos (4x13mm; 5x10mm e 5x Torx). Mas nada complicado.” 

Apesar de ser possível acessar o bujão de cárter (foto 19) e esgotar o óleo velho sem a remoção do protetor, todos os entrevistados desaconselham esta ideia, pois o mesmo irá escorrer pela peça, deixando uma grande sujeira. Atento, Thiago observa que as duas aberturas no protetor do cárter têm finalidades específicas e comenta: “a maior permite a refrigeração do sistema de exaustão, e pela abertura menor é possível fazer a leitura e gravar o número de série do motor.”

O filtro de óleo do tipo refil fica posicionado em um espaço apertado (foto 20), entre o alternador e a coifa do semieixo do lado direito. Os reparadores concluem que o acesso não é dos piores, mas exige cuidados específicos para não deixar o óleo velho escorrer sobre as outras peças, principalmente sobre a coifa e a bandeja.

Fellipe detecta um fato curioso e alerta: “por estar bem próximo do catalisador e do cano de escape, o cárter, que é de alumínio, possui uma cobertura térmica reforçada (foto 19), mas que cobre inclusive os parafusos de fixação do cárter no bloco. Se surgir um pequeno vazamento de óleo e tivermos que refazer a vedação, teremos muita dificuldade para remover esta cobertura térmica, que é fixada por cintas metálicas parafusadas. De um lado está tranquilo, mas do lado do câmbio há uma interferência para posicionar a chave.” 

Ao analisar esta situação, Cléber e Carlos conseguiram com sucesso encontrar uma pequena abertura movimentando manualmente o volante do motor (foto 21), até posicionar um rasgo que permite a inserção da chave por um orifício para remover a outra presilha (foto 22).

O acesso para a troca da correia de acessórios (foto 23) foi considerado bom pelos entrevistados, e segundo a montadora, deve ser verificada a cada 20.000 km e substituída a cada 60.000 km.

Outros itens como alternador, compressor do ar-condicionado, motor de arranque (foto 24), bomba e trocador de calor do óleo lubrificante e bomba d´água, contam com bons acessos pela parte inferior do motor.  

TRANSMISSÃO

O veículo testado estava equipado com uma caixa de transmissão mecânica de 6 marchas (foto 25) e o acionamento da embreagem é hidráulico.

Cléber e Thiago observam que a troca dos componentes da embreagem, do coxim do câmbio, ou a manutenção na caixa de transmissão poderia ser simples, pois há um bom espaço para manuseio, mas Fellipe vê problemas e comenta: “normalmente a gente baixa o quadro da suspensão para facilitar a operação, mas neste caso aqui, existe uma barra de reforço que liga o quadro da suspensão para a dianteira do carro (foto 26). Até aí tudo bem, mas a fixação na parte frontal tem os parafusos voltados pelo lado contrário, ou seja, é preciso remover os parafusos pela frente do carro, e que estão atrás do para-choque! Eu costumo dizer que quem projeta o carro, não desmonta ele.  Bastava montar os parafusos pelo lado de dentro e a manutenção seria muito mais rápida e menos onerosa para o cliente.”

Carlos também ficou intrigado com esta sequência de desmontagens, e observa: “para baixar o quadro, precisa remover a barra de reforço, e para isso é preciso remover o para-choque. Para facilitar um pouco, o para-choque conta com um ‘bigode’ na parte inferior (foto 27) que pode ser removido, mas mesmo assim, ele é fixado por presilhas e grampos de plástico que precisam ser removidos com cuidado, senão acabam quebrando e é difícil repor estes itens. Os encaixes também são frágeis, e o correto é utilizar uma espátula plástica adequada para esta finalidade.”

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

A suspensão dianteira (foto 28) é independente do tipo Mc Pherson, com braço oscilante inferior com geometria triangular e barra estabilizadora. O freio é a disco ventilado e pinça flutuante. 

Júnior aprova a opção pelo pivô parafusado, o que facilita a sua substituição e ajuda a reduzir custos de manutenção. A mola helicoidal com flexibilidade variável recebeu muitos elogios dos reparadores pela sua eficiência, e Fellipe a considera ideal para uso misto. Carlos e Thiago constatam que para soltar os amortecedores dianteiros é preciso remover a cobertura plástica na base do para-brisa, conhecida como ‘churrasqueira’. Thiago e Fellipe questionam a escolha da longa bieleta de plástico, considerada frágil para a proposta de uso do veículo, e um provável componente que apresentará desgaste prematuro.

E novamente a barra de reforço que liga o agregado da suspensão com a parte dianteira da carroceria causa transtornos na manutenção, desta vez p