O novo projeto do uno permitiu resolver pequenos problemas como esse, que o perseguiram desde o lançamento em 83. O peso aumentou apenas 70 kg, no caso da versão Vivace 1.0 que pesa 895 kg, sem comprometer o espaço interno.
Suspensão e direção
A nova posição do estepe ajuda em uma melhor divisão de massa entre os eixos dianteiro e traseiro. Isso antes não era possível devido a existência do feixe de molas transversal, que passava abaixo do porta malas na direção dos centros das rodas traseiras.
Agora a suspensão traseira utiliza o sistema semi-independente com eixo de torção, que fica deslocado para o centro do carro.
A utilização deste sistema pode parecer uma regressão, já que o sistema independente do tipo McPherson poderia apresentar maior eficiência, porém como a proposta do novo Uno não é o desempenho em curvas e sim ser moderno e de baixo custo de manutenção, então o eixo de torção foi uma escolha inteligente e velha conhecida do reparador.
Este eixo também minimiza os efeitos de rolagem através da própria atuação, por isso a barra estabilizadora foi dispensada na versão Vivace 1.0, sem grandes prejuízos.
Esta mudança com certeza é muito menos dramática quanto a efetuada nos modelos Mille Economy que tem os valores de geometria alterados para um menor consumo de combustível, e quem já o dirigiu em uma estrada sabe a diferença os poucos milímetros fazem.
A direção continua com assistência hidráulica opcional com bomba acionada por correia pelo motor, porém agora tem diâmetro de giro 20 cm maior, ou seja, é necessário um espaço maior para manobrar, talvez devido a bitola dianteira 10 cm maior acompanhando a largura do carro. Um fato interessante é o de a bitola dianteira no modelo anterior ser 20 mm maior na traseira e agora 10 mm maior na dianteira.
A suspensão dianteira agora usa bandejas fixadas a um subchassi e como na traseira dispensa o uso da barra estabilizadora no Vivace.
Impressões ao dirigir
A ergonomia continua exemplar e no cotidiano transito o novo Uno é bem confortável, mas quando tem mais liberdade o mesmo parece perdido, estranho ao ambiente. O comportamento da suspensão mais macio e a falta das barras estabilizadoras não transmitem segurança para manobras mais ousadas e ao testar o sistema ABS em curvas, o balançar da carroceria assusta.
Em uma frenagem de emergência no piso molhado e com ondulação a roda travou em excesso, a ponto de perder a confiança no sistema e aliviar o pé para uma frenagem mais eficiente.
Motor e câmbio
Muitos se preocupavam com o fato de o capo menor significar menos espaço para trabalhar no cofre do motor, que sempre foi um ponto forte e responsável pelo baixo custo de mão de obra do carro. A preocupação em parte tem fundamento, pois o cofre está realmente menor.
No espaço onde estavam bateria, reservatório de gasolina (lado direito) e parte do estepe (lado esquerdo) já não existe mais.
Podemos perceber que na parte direita do cofre, entre o motor e a longarina, ainda há o mesmo espaço para a manutenção dos componentes localizados a frente do motor assim como na parte posterior do mesmo, que já ficava próximo ao painel de fogo, onde agora está o módulo de comando da injeção Marelli IAW 7GF, está sim exigirá maior contorcionismo para acessá-la. A injeção de combustível trabalha a uma pressão de 4,2 bar.
No lado esquerdo, alguns poderão sentir falta da facilidade de apenas retirar o estepe para acesso total ao câmbio e seus periféricos, como coxim, cabos de engate das marchas ou de embreagem. Agora no caminho está a bateria e o reservatório do sistema de arrefecimento que foi deslocado mais para o centro do painel frontal.
A caixa de câmbio que teve relação da quinta marcha reduzida para diminuir a rotação do motor em velocidade de cruzeiro no Mille Economy, agora é utilizada somente na versão 1.4 Attractive. Nas outras versões continuam sendo utilizadas as mesmas relações do Mille Fire, que não casam perfeitamente com a faixa de torque do novo motor 1.0 Fire EVO.
A principal evolução no EVO do já consagrado Fire, que já havia por diversas melhorias para a versão Fire Economy, foi maior altura do bloco para a utilização de uma biela mais longa, que sofre menor inclinação durante o percurso, submetendo o pistão a menores forças laterais. Isso permitiu também o uso de uma maior taxa de compressão que agora é de 12,15:1, fator de grande importância para o ganho de potência.
Apesar de mais potente, 73/75 cv (gasolina/etanol) a 6250 rpm, e maior torque, 9,5/ 9,9 kgfm (gasolina/etanol) às 3850 rpm, a primeira sensação ao acelerar o novo Uno é de que está mais fraco.
Nas trocas de marcha a rotações medianas existe um ‘buraco’ e a rotação cai a valores onde o torque é baixo, então é preciso levar o motor até altas rpm para que se consiga aproveitar o maior torque.
Esqueça também o comportamento impressionante do Mille Fire a altas velocidades, que podiam chegar a 180 km/h em determinadas condições. Chegar a 150 km/h no novo Uno exige muito espaço, paciência, pé no fundo e um pouco de coragem, pois a sensação de flutuação não é das melhores e a direção hidráulica fica extremamente leve.
Algumas medidas
Como mencionado, a proposta deste subcompacto urbano desde os anos 80 é oferecer modernidade, baixo consumo de combustível, praticidade e muito espaço interno, e nesse ponto o Uno continua não decepcionando, pelo contrário, além de crescer alguns centímetros, 17 no comprimento, 8 na largura e 10 cm na altura (4 cm em relação ao solo e 6 cm do assoalho ao teto), faz uso mais inteligente do espaço.
A altura do banco ao teto no banco traseiro esta entre as melhores da categoria, assim como a distância do banco do motorista até os pedais que ainda pode ser melhorada em mais 10 cm para pessoas grandes retirando o limitador no trilho. O vigia traseiro ficou um pouco menor, dando maior altura para o porta-malas que mesmo abrigando o estepe conseguiu continuar com os mesmos (poucos) 290l, isso se o banco traseiro estiver reclinado a 90°.
No dinamômetro da Design Mecânica, de Campinas, dos irmãos André e Carlos Bernardo, com o analisador de gases, aproveitamos para conferir o funcionamento do econômetro. Com plena aceleração a cerca de 100 km/h e o ponteiro na faixa vermelha a emissão de CO chega a 2,25%. Ao manter a aceleração, o ponteiro vai para a faixa verde e o CO cai para próximo de 0%.
A potência máxima ficou em 70,9 cv a 6.000 rpm e o torque em 9,4 kgfm a 4700 rpm. A diferença em relação ao declarado pela montadora é cerca de 5% e pode ser influenciada por diversos motivos, como temperatura ambiente, combustível etc., mas o desenho da curva e a rotação onde os valores máximos acontecem mostram que o carro cumpre o que promete.
