Família Peugeot 207 possui parte mecânica e estrutural semelhante ao antecessor 206

Esta avaliação pode ser considerada como especial e inédita, pois pela primeira vez a Peugeot abriu as portas do centro de treinamento no Senai Ipiranga, onde conseguimos orientação oficial do coordenador de formação técnica comercial da marca, Alberto Meyer.  

Lançado mundialmente em 1998, o Peugeot 206 é um sucesso de vendas desde então. Disponível inicialmente com o motor 1.6L 8v a gasolina de 90cv, este propulsor demonstrou robustez e simplicidade. A partir do ano 2000, a montadora firmou parceria com a Renault, para equipar os 206 com o propulsor 1.0L 16v originada do Clio, com 70cv. A versão 1.6L 16v (110cv) estreou na mesma época e o 1.0L ficou em linha até a chegada da família 1.4L 8v de 80cv.

Alguns ruídos internos lideravam a lista de reclamação, porém nos últimos anos a montadora apresentou diversas soluções de fábrica para a melhoria, segundo o assessor de imprensa Rodrigo Tramontina.
Em 2008, a Peugeot lançou o 207, sucessor do 206, porém com a alma muito parecida. Vamos descobrir agora os segredos desta nova versão que, em breve, estará na sua oficina. 

MERCADO
Apesar do design da família 207 lembrar a anterior, as vendas do modelo apontam que o consumidor brasileiro o aprovou, principalmente as mulheres. Somado ao 206 (que ainda é comercializado 0km), o veículo é o mais vendido da marca no Brasil, sofrendo desvalorização na média do mercado.

MOTOR
Atualmente existem duas opções de propulsores: o 1.4L 8v e 1.6L 16v. Ambos estão aptos a rodar com álcool ou gasolina (flexíveis). Vale lembrar que na atualização do 206 para o 207, a Peugeot não fez nenhuma alteração no motor.

O 1.4L pertence à categoria TU3JP, de alta resistência e economia. Ele possui camisas do tipo úmidas, permitindo a utilização do bloco durante longos anos.

A ignição dispensa o uso de cabos, já que a bobina integra em uma única peça as quatro chupetas de acoplamento às velas. As vantagens deste sistema é que a potência da centelha é mais uniforme em todos os cilindros devido à diminuição de perdas comparado a um motor que utiliza, além da bobina, os cabos, rotor, distribuidor etc. A desvantagem é que se houver um problema em apenas um dos cilindros, toda a peça deverá ser trocada. O preço de uma bobina destas gira em torno de R$ 280 no mercado independente.

Quanto às velas, são as mesmas utilizadas no 206 flex. As do 1.4L 8v podem ser NGK (BKR6ES – resistiva ou as Green BKR6EZ ou BKR6E, todas com abertura de 0,8) ou Bosch (Sp 2 FR 7 D+ F 000 KE0 P02), assim como as do 1.6L 16v (NGK: Green LFR6B, com abertura de 0,9; ou Bosch: Sp 31 FR 6 ME+ F 000 KE0 P31)

A Peugeot informa que existem duas opções de lubrificante homologadas para os motores 1.4L e 1.6L, sendo elas o TOTAL QUARTZ 7000 E TOTAL QUARTZ 9000. A viscosidade do 7000 é a 15W40 (indicado para regiões de clima mais quente) e o 9000 5W40 (para regiões onde a temperatura ambiente atinge os dois extremos). O período de troca é de 12 meses ou 10.000 km, o que ocorrer primeiro. De acordo com as experiências vividas pelos consultores do jornal, a troca deverá ser antecipada caso o veículo rode a maioria do tempo no trânsito dos grandes centros, algo em torno de 6 meses ou 5.000km. Para auxiliar no controle do nível, o painel de instrumentos informa através de luzes a quantidade dentro do cárter. Esta visualização é uma grande aliada na proteção do motor, uma vez que permite ao condutor conferi-la no momento que quiser.

Com gasolina, o propulsor entrega 80cv de potência a 5.250rpm e 82cv quando abastecido com álcool. O torque máximo de 12,85kgfm aparece a 3.250rpm independente do combustível utilizado. 

O modelo 1.6L 16v da família N6A é velho conhecido do reparador, porém com a chegada da versão flex, o coletor de admissão foi alterado (o 1.4L 8v também), com adição dos orifícios para o acoplamento das mangueiras que injetam a gasolina quando a partida a frio é solicitada (veja imagem 1).

O filtro de óleo é do tipo ecológico, ou seja, isento de carcaça metálica. A fornecedora original é a Purflux. O reparo (cartucho) acompanha o anel o’ring da tampa plástica, para garantir a perfeita vedação.

Devido à menor lubricidade do álcool combustível, as válvulas de admissão e escapamento receberam o processo de sinterização na região de assentamento, assim como nas sedes. A sinterização garante maior dureza e durabilidade nesta região crítica, de contato mecânico intermitente.

Outra melhoria aplicada foi no sistema de escapamento. Antigamente havia um anel metálico localizado abaixo do motor, entre a união do tubo de escape primário e intermediário, que ocasionava rangidos ao sair com o veículo para frente e principalmente em marcha-a-ré. Para eliminar o problema a Peugeot desenvolveu um escapamento sanfonado, que permite o deslocamento, isento da emissão de ruídos (veja imagem 2).

O filtro de combustível na versão Flex sofreu mudanças na composição da resina que envolve o papel interno, podendo ser intercambiável nos modelos 206 a gasolina, mas não vice-versa. O formato externo continua o mesmo.

O coxim hidráulico superior do motor (tipo pera) continua o mesmo, sem modificações no projeto ou reforços. Este item lidera a lista de peças a serem trocadas no ato de uma revisão.

Abaixo temos as tabelas de torques de aperto dos motores 1.4L 8v e 1.6L 16v respectivamente, gentilmente cedidas pelo CDI (Centro de Documentação e Informação) do SINDIREPA São Paulo. Lembramos que o reparador que for associado à entidade terá direito a este tipo de consulta, de maneira rápida e prática.

Os bicos injetores dos motores Flex também sofreram melhorias. O novo possui cor externa cinza para facilitar na diferenciação, com maior quantidade de furos (5) e consequentemente, maior capacidade de injeção (volume) em comparação ao antigo de cor externa laranja. O calculador (a Peugeot chama os módulos assim) também recebeu mudanças na programação, sendo exclusivos para a versão Flex.


TRANSMISSÃO
O 207 utiliza as mesmas transmissões do antecessor 206, porém com algumas melhorias, que possibilitaram à caixa mecânica BE de 5 velocidades um comportamento mais preciso e bem escalonado. A principal mudança foi no sistema de acionamento, feito, agora, por cabo ao invés de varão. Com isso, a manutenção fica mais fácil, além de economizar o trambulador, uma vez que os trancos do motor não são mais transmitidos para a alavanca.

De qualquer forma, não é uma caixa de difícil remoção, pelo contrário, o reparador não encontrará dificuldades. Por exemplo, após removê-la pela segunda vez, o serviço pode ser feito de “olhos fechados”.

As empresas Luk, Sachs e Valeo já disponibilizam no mercado de reposição o kit de embreagem para a família 1.4L e 1.6L 16v.

O óleo da caixa mecânica recomendado pela Peugeot é o ESSO ou TOTAL de viscosidade 75W80. O volume aproximado é de 2 litros e para conferir o nível basta completar até houver leve vazamento através do próprio bujão de abastecimento.

Outra transmissão disponível é a automática AL4 (somente na versão top de linha XS 1.6L 16v Flex). Neste caso o fluido recomendado é o ESSO PENTOSIN ATF1. No total são 6,7 litros (incluindo o conversor de torque). Segundo o manual de manutenção da Peugeot, tanto a caixa mecânica, quanto a automática não necessitam da troca do fluido, apenas conferência de níveis. Preventivamente o reparador poderá substituir caso seja necessário alguma intervenção para manutenção preventiva, como a troca de um retentor lateral, kit de embreagem (na mecânica), discos de embreagem (na automática) etc. A opção de seleção das marchas manualmente também está disponível na AL4 (Tiptronic System Porsche).

Dica: Para medir o nível do fluído da caixa automática AL4, o reparador deverá seguir os seguintes procedimentos:
- Aguardar a temperatura do fluido atingir 60°C (caso a versão do scanner disponível em sua oficina não consiga conversar com o calculador da caixa, um termômetro a laser poderá ser utilizado. Neste caso a temperatura coletada será a da carcaça, que estará sensivelmente menor em relação ao fluido),
- abrir o bujão de abastecimento*, adicionar 0,5 litro de mesma especificação e em seguida desligar o veículo;
- Remova o bujão de dreno;
- Se gotejar, o reparador deverá efetuar o 1º passo e conferir novamente.

Quando o fluido escorrer através do dreno, o nível estará ok.
*Existem dois bujões na parte superior da caixa que poderão confundir o reparador no momento da adição do fluido. O bujão correto para a adição do fluido hidráulico é o de cabeça quadrada, de diâmetro externo menor, localizado ao centro da carcaça (semelhante ao bujão de dreno do cárter do motor). O bujão maior, de cabeça sextavada, localizado no canto, próximo da tampa metálica, NÃO deverá ser removido! Caso o reparador solte-o acidentalmente, o seletor ficará sem suporte/mancal interno. Neste caso a caixa deverá ser aberta para a reparação (veja imagem 3).

Dica: Para colocar o seletor no ponto (localizado na carcaça da caixa AL4), o reparador deverá colocar a alavanca seletora interna em P (Parking). Em seguida, com o auxílio de um multímetro selecione o modo continuidade e encoste cada uma das respectivas pontas nos respectivos terminais do seletor da caixa. Agora basta mover o seletor com as mãos até o multímetro apitar. Por último aperte o parafuso torx para mantê-lo no ponto (veja imagem 4).

Dica: Se o fluido apresentar espuma ou o veículo transmitir trancos no momento da condução, o nível poderá estar baixo.
Dica: Para ter certeza do perfeito encaixe do conversor de torque, basta confirmar se os três prisioneiros estão paralelos à caixa seca (veja imagem 5).

SUSPENSÃO
O 207 utiliza a mesma suspensão do 206 e, segundo o conselho editorial, ela sempre foi um dos principais pontos fracos do veículo, onde os modelos até 2004 (Peugeot 206) apresentavam na parte dianteira os seguintes problemas: folga excessiva nos pivôs, danos (rasgos) nas borrachas das buchas de bandeja, folgas nos esféricos das bieletas, vazamento dos amortecedores, estalos ao esterçar o veículo e barulho nos batentes superiores, tudo isso muitas vezes dentro do prazo de garantia e com quilometragem abaixo dos 10.000. Segundo Alberto Meyer, da Peugeot, na época de tropicalização do veículo para as condições do pavimento brasileiro, a mola escolhida possuía altura maior em relação ao modelo Europeu, o que contribuiu para o esforço (ângulo) excessivo de trabalho das bandejas. Como a altura da mola foi mantida, o problema foi solucionado a partir do projeto apresentado pela fornecedora Lemförder, que redesenhou as buchas e pivôs, entregando um pacote robusto, incluindo o aço forjado quanto à parte metálica. As bieletas também foram reprojetadas pela fabricante. Os amortecedores passaram a ser fornecidos pela Monroe e, no ano passado, substituídos por outros fabricados pela Magneti Marelli Cofap. Desde então os vazamentos precoces se extinguiram. O conjunto robusto ajudou na durabilidade maior dos demais componentes (batentes, rolamentos etc.).

Nas primeiras unidades vendidas, a suspensão traseira apresentou problemas de rangido. Eles eram provenientes dos rolamentos de agulha, localizados nas extremidades dos braços. O retentor não conseguia reter a entrada de impurezas (água, areia, terra etc.), o que ocasionava o desgaste prematuro da peça (incluindo o eixo). Na maioria dos modelos o quadro traseiro teve de ser trocado por completo, representando alto custo ao proprietário.