Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT agrada oficinas com sua manutenção simples e excelente custo-benefício

Há vida após a morte? Depende. Fora dos círculos religiosos ou esotéricos há dúvidas sobre uma nova chance para os seres humanos, já entre os automóveis, não: eles podem reencarnar uma, duas ou até mais vezes. Muitos são os casos de veículos que morreram e regressaram do outro mundo. Alguns no mesmo País, como o Fusca brasileiro: *1950+1986 e *1993+1996. Ou do mexicano New Beetle, *1999+2010. Em 2012, numa quarta reencarnação, sobre a plataforma do VW Golf, o besouro voltou a ser produzido em Puebla para morrer de vez – será? – em 2017. Outro clássico redivivo, símbolo do império britânico, o Land Rover Defender – *1948+2016 –, voltou este ano para assombrar a concorrência como Defender Works V8. Já outros veículos podem morrer em um país, vítimas da obsolescência, e renascer alhures, geralmente em mercados emergentes. Como o Chevrolet Cobalt, que nasceu nos Estados Unidos em 2004 e ali passou desta para melhor em 2011. Para renascer no Brasil, no mesmo ano, e substituir o Chevrolet Corsa Sedã.

Montado sobre a plataforma mundial Gamma II ou GSV (Global Small Vehicle), desenvolvida pela General Motors Korea (GM Daewoo) para o Sonic, o Cobalt compartilha sua base com o Onix, Prisma e Spin. Esse uso comum continuará nos próximos anos, mas com uma diferença. Em 2019 ou, no máximo, até 2022, na China e na América do Sul, a família GSV dará lugar à plataforma GEM (Global Emerging Markets), desenvolvida pela GM em parceria com a chinesa SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation). Dela sairão novas gerações do Cobalt, Onix, Prisma, Spin, uma picape compacta para aposentar a Montana e um SUV compacto para o lugar do Tracker. Com essa plataforma, novos motores, como um tricilíndrico 1.0 com uma provável versão turbo para substituir o atual motor 1.4L SPE/4. Alguns desses modelos terão endereço: o Prisma deverá ir primeiro para a Índia, enquanto o Onix será produzido no México e no Brasil. Testes flagrados com o novo Cobalt, camuflado, no interior paulista, sugerem que o sedã será montado aqui.  

O investimento anunciado de R$ 13 bilhões indica que a GM, líder em vendas no País – 347.455 unidades entre janeiro e outubro –, não se acomoda. O Chevrolet Cobalt mesmo é o caso de um sedã cujo potencial de comercialização pode ser muito mais explorado. Para se ter ideia, no primeiro semestre deste ano, ele ficou em segundo lugar entre os compactos da categoria vendendo 8.309 unidades, mas menos da metade do campeão VW Virtus, com 16.937. O líder se destaca pela tecnologia e o vice se garante com um conjunto mecânico confiável, além das formas conservadoras. Como as da versão Elite 1.8 AT, top de linha, modelo 2019, cotada em R$ 66.180,00 pela tabela Fipe – o 0km custa a partir de R$ 73.418,00 – que o Oficina Brasil Mala Direta testou em outubro. O Cobalt foi confiado à análise de três conceituadas oficinas independentes paulistanas que integram o Guia On Line de Oficinas Brasil: a Carbumac Multicenter, no Ipiranga; a Varga Tatuapé, na zona leste; e a Garage81, na Vila Matilde. Nelas, o sedã foi examinado por João Enório Jr. (esq), Claudemar Bueno (c) e Thiago Catafesta Martins (d).

Reparador há mais de 20 anos, João Enório, 41 anos, começou no ofício como muitos de seus colegas: lavando peças e observando o trabalho dos profissionais mais velhos, com os quais adquiriu experiência. “Foi na oficina do pai de um colega”, recorda o reparador, que perdeu a conta do número de cursos e palestras que participou. Ele lembra do primeiro, no Senai, e do último, sobre ar-condicionado. Há seis anos ele trabalha na Varga Tatuapé, na rua Tijuco Preto 403, onde foi contratado pelo empresário Claudemar Bueno, 53 anos, ex-executivo da área de cartão de crédito e que ingressou no ramo das oficinas há 10 anos. Seu negócio dá conta de um giro mensal aproximado de 120 veículos e é gerenciado por Thiago Martins, 39 anos, bacharel em Direito e mecânico autodidata há 25 anos. “Atendemos uma população com bom poder aquisitivo, o que nos faz trabalhar muito com veículos novos. Mas não restringimos as atenções a uma fatia do mercado”, comenta Claudemar.  

Gabriel Rezende de Brito Nascimento (e), Vinícius Alves Sigiani (c) e Márcio David de Souza (d)

No ramo da reparação automotiva há 27 anos, Márcio, de 39 anos, adquiriu recentemente a Garage81, localizada na rua Gil de Oliveira 514, Vila Matilde, do primo Rodrigo Bassi, que este ano imigrou para Miami, nos Estados Unidos. “Ele me telefonou e ofereceu o negócio. Era uma boa oportunidade, mas para dar conta de duas oficinas, pois comando outra, em Itaquera, precisava de um sócio. E aí foi que entrou o Vinícius”, aponta Márcio. Com 32 anos e desde os 12 no mundo da reparação, Vinícius teve em Márcio seu primeiro mestre antes de trabalhar seis anos em concessionárias Chevrolet, Peugeot e Renault. “Foi a chance de ter minha própria oficina”, expõe o reparador, que se graduou em Mecânica Geral Automotiva no Senai e fez vários outros cursos de especialização. Márcio e Vinícius contam ainda com a colaboração do jovem Gabriel Rezende, 18 anos e há três anos na Garage81, o seu primeiro emprego.

Márcio, Marcelo e João Martins Sanches; Pedro Luiz Casson e Willan Souza da Paixão. Após trabalhar na oficina de um tio, Márcio, aos 18 anos, não hesitou em abrir a própria oficina, a Carbumac Multicenter, tendo como sócio o irmão Marcelo. Os dois já eram técnicos graduados em Mecânica Geral Automotiva pelo Senai e podiam, como ainda podem, contar com a experiência do pai, João Martins, que trabalhou um longo período no setor de autopeças. Hoje Márcio tem 47 anos; Marcelo, 49, e João, 71. Há mais de 20 anos instalada no bairro do Ipiranga – rua Costa Aguiar 2427 –, a oficina dos dois irmãos dá conta de um giro mensal de aproximadamente 100 veículos. “Fixar-se em um endereço ajuda a criar bons relacionamentos”, afirma Marcelo. Completam a equipe da oficina os reparadores Pedro Luiz, 27 anos, e Willan Souza, de 21 anos, estudante de Engenharia Mecânica. Na foto abaixo, da esquerda para direita e no sentido horário, aparecem Márcio, Pedro, Willan, Marcelo e João Martins. 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

O Chevrolet Cobalt ganhou uma reestilização em julho de 2016 para garantir sua sobrevida até a chegada de uma nova geração, esperada para acontecer entre 2019 e 2022. Como a versão atual, a futura conservará a estratégia da GM de manter o Cobalt como um sedã intermediário entre o Prisma e o Cruze. Por ora, o design não abandonou o ar conservador.

A dianteira recebeu uma grade inspirada no Malibu. Menores, mas mais harmoniosos, os faróis ganharam projetores de dupla parábola.

Atrás, lanternas horizontais tomam parte da tampa do porta-malas de 563 litros – o maior da categoria – que simula um pequeno aerofólio. Estruturalmente, a carroceria ficou 36 quilos mais leve e sua rigidez foi reforçada por aços de alta resistência. Uma menor altura do solo deixou a carroceria mais baixa e aumentou a sensação de estabilidade. 

No interior, com bom espaço para cinco adultos, alguns materiais deram lugar a outros de acabamento superior, como revestimento dos bancos que imita couro e detalhes em black piano no painel. 

“A frente tinha uma estética quadradona e agora tem linhas mais fluidas. A visibilidade é boa, o interior tem vários porta-trecos e o acabamento das portas acompanha o do painel”, descreve Thiago Martins “As lanternas traseiras deixaram o sedã mais bonito”, completa Claudemar Bueno. “Legal o detalhe cromado na cintura lateral, na grade e no farol auxiliar. Quando usado na medida certa o cromado dá um toque de classe”, acredita Marcelo Sanches. “Faltou ao volante uma regulagem de profundidade e o clúster é um tanto pobre. O assento dos bancos da frente é um pouco estreito, embora confortável. Um detalhe é que ao regular sua altura apenas o assento sobe ou desce, isso é interessante.

O painel, como na maioria dos carros nacionais, é basicamente de plástico duro, mas com juntas aparentemente bem encaixadas. Também falta uma saída do ar-condicionado de controle analógico para o banco traseiro. De modo geral, entretanto, o carro tem bom acabamento”, avalia Vinícius Alves. 

AO VOLANTE 

Em seu teste dinâmico, sob a direção dos reparadores, o Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT mostrou desempenho razoável e comportamento seguro, compatível com o de um sedã familiar. Sua motorização privilegia mais o torque do que a velocidade, mas entregou agilidade nas ultrapassagens e, nas curvas, o carro mostrou-se estável. O conforto interno é mediano, mas o ruído do motor invade a cabine nas rotações mais altas, resultado de um isolamento acústico insuficiente – a parte interna do capô, sem revestimento, não isola o ronco do propulsor 1.8. Já a direção deixou de roubar potência do motor – confira mais adiante no item Freio, suspensão e direção. “Ela é bem calibrada e não exageradamente leve, embora o volante seja um tanto desproporcional, ideal para uma S10 e não tanto para um sedã”, mede Thiago Martins. “A direção é progressiva e endurece conforme você acelera”, ratifica Marcelo Sanches. 

Segundo Márcio David, a suspensão do Cobalt está mais para seca. Em razão certamente dessa característica, um problema inevitável: grilinhos no painel. “São esses rangidos que as peças plásticas provocam com o rodar mais áspero do veículo depois de certa quilometragem. Já é possível ouvir alguns e a tendência é aumentar, porque esse carro tem apenas dois mil quilômetros”, projeta Thiago Martins, que também destacou pontos positivos. “Trocas de marcha, imperceptíveis, acontecem com rotação baixa, o que ajuda a economizar combustível”, valoriza.  

Márcio Sanches reconhece que o Cobalt está longe de ter um perfil esportivo e seria esperar demais do sedã da GM um desempenho além do razoável. “Minha nota para sua dirigibilidade é sete devido ao desempenho, que poderia ser melhor”, atribui. Marcelo concorda com o irmão e acrescenta. “Carros com cilindrada menor já têm desempenho melhor”. Vinícius Alves e Márcio David deram nota 6,5 à dirigibilidade do sedã em razão do cluster de pequenas dimensões e pela excessiva rigidez da suspensão. Já Thiago Martins acha nove uma nota justa. “No seu rodar, o carro mostra mais qualidades do que problemas. O motor, de oito válvulas e comando simples no cabeçote, por exemplo, tem bom torque em baixa rotação e não aquele sono de alguns propulsores de 16 válvulas com o mesmo tipo de comando, que demoram a acordar”, conclui.  

MOTOR 1.8L SPE/4 ECO 

Em 2017, o Chevrolet Cobalt teve seu motor EconoFlex 1.8 l substituído pelo propulsor 1.8L SPE/4 (Smart Performance and Economy/4 cilindros) Eco. A alteração, na verdade uma atualização, trouxe evoluções mecânicas e tecnológicas para o sedã, como melhores índices de eficiência energética e de emissão de gases. O 1.8L SPE/4 Eco deixou o Cobalt 21% mais econômico e a potência subiu de 108 para 111 cavalos (etanol) a 5.200 rpm. O torque máximo evoluiu de 17,1 kgfm para 17,7 kgfm (etanol) e com uma rotação menor, de 2.600 rpm ante os 3.200 do EconoFlex. Quanto ao desempenho, o “novo” motor deixou o sedã 0,3 segundo mais ágil na arrancada de 0 a 100 km/h – agora em 10,5 s – e 0,8 segundo mais rápido nas retomadas entre 80 e 120 km/h. A central eletrônica do motor ficou 40% mais rápida e potente, enquanto pistões, bielas e anéis se tornaram mais leves e com uma maior taxa de compressão, 12,3:1. E como a abertura da grade dianteira do Cobalt diminuiu de tamanho, seu sistema de refrigeração também foi readequado. 

O pacote de novidades não significa que o sedã da GM tenha o conjunto mecânico mais moderno da categoria. Nem remotamente. E a prova é seu paleolítico tanquinho de partida a frio. De fato, o atual 1.8L SPE/4 Eco empregado no Cobalt, e também na Spin, apresenta uma arquitetura derivada de motores dos anos 1990 e que, ao longo desse período, foram recebendo constantes atualizações pontuais para se tornarem mais econômicos e competitivos. Hoje, com a transmissão automática de seis velocidades, o 1.8L SPE/4 Eco – 1.796 cm³ reais de cilindrada – faz o Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT alcançar uma velocidade máxima de 170 km/l e, quando abastecido apenas com gasolina, render até 14,4 km/l na estrada e 11,1 km/l na cidade. Com a renovação que a GM, até 2022, projeta para a América do Sul, certamente chegará uma nova família de motores que poderá melhorar esses números. Até lá, os reparadores avistarão um velho conhecido ao abrir o capô do Cobalt ... 

“É basicamente o motor que a gente conhece há muito tempo, mas agora com quatro bobinas individuais, uma para cada cilindro. Fora essa e outras alterações pontuais podemos dizer que se trata de um motor já visto e tido como durável, confiável e consagrado pelo uso. Qualquer alteração mais radical aqui, como a substituição da correia dentada por uma corrente metálica de transmissão, talvez fosse encarecer demais a sua produção e o valor do carro, tirando um de seus melhores atrativos, o excelente custo- benefício”, comenta Thiago Martins. “A base desse motor vem do Corsa 1994 e, nele, muitas coisas foram mantidas para reduzir o custo de produção e de manutenção, como o tanquinho de partida a frio. Introduzir um sistema eletrônico de partida a frio custaria muito caro para a montadora e para o comprador”, reconhece Vinícius Alves. “A reparabilidade e acessibilidade desse motor sempre foram simples e isso barateia os custos para o cliente, pois sua manutenção acarreta menos tempo de oficina”, calcula Márcio Sanches.  

Thiago Martins lembra de algumas evoluções que o motor do Cobalt ganhou com o tempo e que facilitaram a intervenção dos reparadores. “Antigamente a flauta tinha aquecimento pela água do motor e para você removê-la era necessário desmontar o sistema de arrefecimento. Hoje a flauta é independente e mais fácil de desmontar. Como não há mais uma bobina única a engenharia posicionou em seu lugar um sensor de fase para monitorar o trabalho dos cilindros”, aponta. Vinícius Alves recorda também que, nos modelos anteriores, a tampa de válvula plástica era sujeita a vazamento e agora há uma tampa de alumínio que, com uma cola, veda melhor o cabeçote e faz a função da junta. “Aquela tampa de plástico empenava com facilidade devido à alta temperatura do motor”, justifica. “Também mudaram o corpo de borboleta que, após 30 ou 40 mil quilômetros, tinha uma engrenagem interna que apresentava defeito e cuja reparação era bem complicada”, completa Márcio David. 

Em sua atual configuração, o motor do Cobalt, de fato, não oferece dificuldade. “No sistema de arrefecimento, o acesso às mangueiras, radiador e eletroventilador está facilitado. Basta retirar o reservatório e ficamos com a visão livre”, indica Marcelo Sanches. A respeito do eletroventilador, Vinícius Alves destacou sua resistência direta de duas velocidades. “Trata-se de um sistema eficiente, simples e de manutenção descomplicada”, descreve. Já Márcio Sanches referiu que para chegar ao condensador é necessário remover o radiador, mas isso não está difícil. “É desnecessário desmontar a minifrente e o para-choque, o que é sempre trabalhoso”, completa. “Igualmente, o coletor de escapamento , logo atrás do radiador, também tem acesso muito fácil. Da mesma forma que o módulo do ABS, que fica próximo ao cilindro mestre”, indica João Enório. 

TRANSMISSÃO  

No Cobalt, a caixa de transmissão automática de seis velocidades está disponível nas versões LTZ e Elite, a testada pelos reparadores – o câmbio manual de seis posições é encontrado na versão LTZ mais simples. Segundo a General Motors, a caixa automática do sedã recebeu um gerenciamento inteligente que possibilita trocas mais rápidas e suaves inclusive no modo manual, permitindo uma redução no consumo de combustível e, ao mesmo tempo, deixando o veículo mais esperto principalmente nas retomadas de velocidade. Testes anteriormente realizados avaliaram que o Cobalt com transmissão automática levou 6,1 segundos para ir de 40 a 80 km/h, 7,4 segundos entre 60 e 100 km/h e 11 segundos entre 80 e 120 km/h. Apesar da notável diferença de idade entre o motor 1.8 L SPE/4 Eco e a caixa de transmissão automática, bem mais moderna, o casamento deu certo e torna possível ao Cobalt manter uma velocidade alta com um giro baixo. A 120 km/h, o tacômetro pode acusar menos de 2.500 rpm.   

Mas convém lembrar que o Cobalt é um sedã de família e não dado a extravagâncias. Prova isso a ausência de paddle shifters atrás do volante. A opção de uma condução esportiva depende de um nada ergonômico botão na lateral da manopla de câmbio, que obriga o motorista a manter uma mão no volante e outra na alavanca. “Esse sistema pouco prático indica que o sedã tem uma pegada mais conservadora do que esportiva. Não é um carro que convida a correr. O botão talvez seja um recurso a ser usado mais em uma subida de serra”, interpreta Márcio Sanches. “A gente sente falta das borboletas ou daquele sistema em que a condução manual pode ser feita apenas dando um leve toque na alavanca, para frente ou para traz”, complementa Marcelo. Ainda assim, Thiago Martins recomenda moderação no uso do modo manual. “Esse botão na alavanca aparenta ser delicado e pode quebrar, assim como o botão frontal, o do gatilho, que faz a troca das posições da alavanca”, alerta.   

A caixa de transmissão propriamente dita passou uma impressão de robustez aos reparadores. “Na parte superior dela temos um cabo seletor das posições do câmbio. Esse sistema é eficiente, resistente e com bom custo-benefício. É mais inteligente do que aqueles que utilizam dois cabos, um para subir e outro para descer as marchas, e mais em conta do que os módulos eletrônicos que fazem a mesma função. Um pequeno problema que ele acusava é o desgaste na cabeça do cabo, que apresentava folga devido à alta temperatura do motor. Aparentemente isso foi resolvido, pois a bucha que ficava ali foi trocada por um material mais rígido”, descreve Vinícius Alves. Outro ponto a favor da caixa de transmissão é a facilidade de realizar as trocas de óleo. “Enquanto em outros carros a tampa do óleo fica escondida aqui ela é bem visível e ainda funciona como um respiro para o câmbio, pois não é vedada. Seu pequeno furo central faz com que não se crie nenhum vácuo interno que afete o funcionamento das peças”, explica Márcio David.  

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO   

Junto com o facelift de 2016 e o propulsor 1.8L SPE/4 Eco, o undercar do Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT também recebeu mudanças pontuais como uma barra estabilizadora mais grossa. A suspensão ficou 10 milímetros mais baixa e as molas, amortecedores e batentes foram recalibrados. Na frente, a suspensão é independente do tipo MacPherson e, atr&aacut