A opção de entrada do SUV Captiva com motor 2.4l 16v Ecotec a gasolina é avaliado sob o ponto de vista do reparador, que em grande maioria ainda possui dúvidas sobre as diferenças com a versão topo de linha Sport 3.6l V6. Para viabilizar o teste contamos com o apoio da oficina Design de Campinas, pertencente aos irmãos André Bernardo e Carlos Bernardo, ambos conselheiros técnicos do jornal.
A estrutura monobloco da versão de entrada é idêntica a versão mais cara, com diferenças marcantes no visual externo, que conta com rodas e parachoques de acabamento simplificado. Internamente não há grandes mudanças significativas e o painel, os bancos, os comandos de ventilação, as luzes espia, entre outros detalhes também são semelhantes.
Comportamento
Quem dirigiu o Captiva 3.6l V6 não conseguirá notar nenhuma diferença ao subir a bordo, mas desde que o veículo permaneça parado. Em movimento a história é outra, e basta alguns quilômetros para ter a certeza de estar nas mãos com um veículo de quatro cilindros equipado com câmbio automático de quatro velocidades à frente mais a marcha à ré. Se considerarmos o peso de 1678 kg em ordem de marcha e a ultrapassada caixa de marchas, até que o 2.4l Ecotec ‘faz milagre’.
Engana-se quem imagina ser um carro lento e sem agilidade. Sair na frente de carros com motor 2.0l em aberturas de farol não é tarefa difícil. Na estrada o condutor deverá ficar muito atento ao velocímetro, pois o isolamento acústico da carroceria é tão eficiente, que basta um descuido para que o limite de velocidade seja ultrapassado. Não dá nem para perceber.
Tirando o chiado em algumas situações, o sistema de áudio impressiona e a qualidade do som é um show a parte, idem a maciez dos bancos, bem ao gosto do consumidor americano.
Assim como a versão V6, a suspensão é ligeiramente rígida em situações de tocada esportiva, sem perder o conforto quando em pisos esburacados. É um equilíbrio de fazer inveja quando comparado a concorrentes do segmento. Segundo a fabricante, a distribuição de peso está na ordem de 58% sobre o eixo dianteiro e 41% sobre o eixo traseiro.
Trem de força
Nascido com a missão de baratear o custo final do veículo (R$ 86.425*) ante (R$ 98.133* da versão Sport V6 com tração dianteira), os R$ 11.708 que separam os dois modelos justifica a compra pela V6. O consumo de combustível se mostrou ligeiramente melhor ao irmão topo de linha, com média de 7 km/l na cidade e 9 a 10 km/l na estrada, porém andando muito menos por causa das longas relações das quatro marchas.
*Fonte: Tabela Fipe de terça-feira, 29 de junho de 2010 16:57
Tecnicamente falando o Ecotec 2.4l oferece maior espaço para o reparador trabalhar, visto o cofre do motor ser apto a abrigar a versão de maior cilindrada. De construção simples, o posicionamento é transversal, com sincronismo entre árvore de manivelas, bomba d’água e eixo comando de válvulas de abertura variável (VVT – Variable Valve Timing) através de corrente. Itens como coxins, bicos injetores e bobinas de ignição (do tipo individual) possuem fácil acesso, sendo necessário apenas remover a tubulação condutora de ar para a borboleta de aceleração, que é do tipo eletrônica e sem a presença de cabos. Produzido em alumínio (carter, bloco, pistões e cabeçote) o óleo lubrificante utilizado é o de viscosidade SAE 5W30, num total de 4,7 litros incluindo a troca do filtro.
A unidade de controle do motor está localizada acima da bateria, dentro de um compartimento plástico. Produzida no Japão, o desenvolvimento do software é próprio ACDelco. Durante o teste apenas o scanner Bosch conseguiu acessar o sistema através de uma estratégia genérica, inclusa no software.
Para confirmar se os números de potência e torque estavam dentro do declarado pelo fabricante, fizemos o teste sobre dinamômetro de rolo Dynomet.
Durante a puxada tivemos o seguinte problema para obtenção dos valores: devido adotarmos a 3ª marcha como padrão para o teste (relação 1:1 resultante em menor perda de transmissão), neste caso a ECU limitava em 182 km/h a velocidade máxima, condição esta o qual o conta giros estava pouco acima de 5.000 rpm, impossibilitando extrair o máximo pico de potência do motor. Decidimos então adotar como marcha padrão a 2ª. Devido o teste ser contemplado a partir das 2.000 rpm, a caixa de marchas reduzia uma marcha após pisar fundo ao acelerador. Desta forma tivemos que manter apenas 60% de aceleração até os 3.000 rpm e somente após este valor ‘afundar o pé 100%’.
Após o término das três aferições o software do dinamômetro conseguiu identificar por si só a deficiência do teste, que após a soma da diferença de 8,7% acusada na tela, foram obtidos 165 cv a 6.493 rpm e 21,74 kgf.m a 4821 rpm. Se compararmos com os valores declarados pela Chevrolet de 171 cv a 6.500 rpm e 22,2 kgf,m a 5.100 rpm, o veículo cumpre o que promete, pois estava abastecido com combustível comum de posto, sob temperatura ambiente superior a 30°C a altitude superior a do nível do mar.
Transmissão
A versão equipada com o motor 2.4l é disponível somente com a tração nas rodas dianteiras e câmbio automático de quatro velocidades à frente mais a marcha à ré, com o sistema de trocas manuais através de botões na alavanca seletora, denominados de Active Select. Assim como na versão V6, o reparador encontrará certa dificuldade em removê-la no momento de efetuar um conserto, devido às dimensões serem avantajadas. Preventivamente o nível deverá ser verificado a cada 20 mil km e a troca a cada 60 mil km. Este prazo antecede o manual, porém na prática é o que os técnicos especializados recomendam. O fluído correto é do tipo ATF para transmissão automática de classificação Dexron IV, num total de 6,5 litros incluindo o conversor de torque.
Visualmente os semi-eixos e as juntas homocinéticas parecem ser bem resistentes, com dimensões acima da média.
Quando em uso as trocas se mostraram duvidosas, a exemplo da função ‘kick down’, responsável em reduzir uma marcha quando o pedal do acelerador é pressionado rapidamente até o fim, que demonstrou certa ‘lerdeza’. Quando em modo manual (Active Select), nem sempre o comportamento corresponde aos desejos do motorista. A impressão que tivemos é a de que o software gerenciador da transmissão possui vida própria e ignora os comandos dos botões. Somente quando o veículo é conduzido de maneira ‘previsível’, as marchas vão sendo engatadas uma em cima da outra, assim como as reduções.
Freios e suspensão
Os freios com auxílio antitravamento ABS e o programa eletrônico de estabilidade (ESP), mostraram ser o ponto forte do carro. A resposta de ambos as decisões do condutor superam quaisquer expectativas. Sob o ponto de vista técnico a manutenção não foge a regra dos demais modelos importados, onde no momento da troca das pastilhas o sangrador deverá sempre ser aberto ao efetuar o retorno do êmbolo, para evitar o entupimento por impurezas nos orifícios do corpo hidráulico do ABS. O fluído recomendado é o DOT 3.
O mesmo não pode ser dito quanto à suspensão, em especial a dianteira. O conjunto do tipo McPherson, semelhante ao de veículos como Vectra e Civic, com mola helicoidal, telescópio, barra estabilizadora e bandejas inferiores triangulares apresentou alguns ruídos quando em piso irregular. O fato não deveria ocorrer em um veículo com pouco mais de mil quilômetros rodados e no elevador, aparentemente nenhum problema foi detectado. Na internet é possível acessar algumas reclamações de proprietários sobre o mesmo problema em outros Captiva.
Na traseira o sistema de múltiplos braços conhecido como Multi Link é o utilizado. Segundo o conselheiro Carlos Bernardo, “essa suspensão visualmente parece ser bem forte, pois as dimensões de pivôs e buchas estão proporcionais ao maior tamanho e peso do carro”, comenta o proprietário da mecânica Design.
