Chevrolet Onix, tetracampeão de vendas no País, passa pelo crivo das oficinas e justifica liderança

Após um terrível início de ano, com o anúncio, em fevereiro, do fechamento da fábrica da Ford de São Bernardo do Campo (SP), mais antiga planta industrial em atividade desta montadora no País, o mercado automobilístico nacional viveu um instante de alívio na segunda quinzena de março: a General Motors, que cogitava abandonar a América do Sul e fechar as fábricas de São Caetano do Sul, São José dos Campos e Mogi das Cruzes (todas em SP), Gravataí (RS) e Joinville (SC), cortando ao menos 20 mil empregos diretos, reconsiderou – ou adiou – sua decisão após o governo de São Paulo cortar 25% do ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, maior fonte de receita dos estados – sobre a venda dos veículos de montadoras que investirem em indústrias instaladas em território paulista. Com o incentivo, apenas a Prefeitura de São Caetano estima que, em oito anos, renunciará a R$ 100 milhões em impostos. 

A medida paliativa foi um afago na direção mundial da General Motors Company porque o problema da GM no Brasil é a estreita margem de lucro sobre as operações e não as vendas. Essas, aliás, vão bem, obrigado. Em 2018, a montadora liderou o ranking de emplacamentos de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões com 434.274 unidades vendidas, ou 15% do total global. O campeão disparado foi o hatch compacto Chevrolet Onix com 210.466 unidades vendidas, o dobro do segundo colocado no segmento, o HB20 da Hyundai, com 105.518. Na verdade, o hatch da Chevrolet é tetracampeão, pois desde que desbancou o Fiat Palio, em 2015, o carrinho não vê ninguém à frente: vendeu 125.034 em 2015, 153.380 em 2016, 188.668 em 2017 e 210.466 em 2018. Este ano, em janeiro e fevereiro, vendeu 37.234 unidades contra 15.655 do segundo colocado, o Ford Ka. Desde seu lançamento, em 2012, o Onix já ultrapassou a simbólica barreira do milhão, com 1.006.111 veículos comercializados. 

Por que esse carrinho vende tanto? Há quem diga que seja por oferecer seis versões – seu mix de vendas se distribui em 35% para a configuração LT, 30% para a Joy, 15% para a LTZ, 10% para a Activ e o restante para a Effect e a Advantage. Ou por ser o primeiro veículo pequeno a oferecer uma central multimídia de série. Ou, ainda, porque a GM dispõe de uma rede capilarizada de concessionárias. Pode ser. Mas como o Oficina Brasil Mala Direta não se satisfaz com respostas prontas, solicitamos à GM um modelo Onix LTZ 1.4 AT 2019, avaliado  em R$ 61.180,00 pela Tabela Fipe de março, para pô-lo à prova e chegarmos a conclusões próprias. Em nossas mãos, o hatch com 6.840 km rodados não teve vida fácil: foi submetido ao crivo severo de três oficinas independentes que integram o Guia On Line de Oficinas Brasil: a Auto Técnica Afroncar e a Mack Auto Service, ambos no bairro paulistano da Saúde, e a Ingo Centro Automotivo, no bairro de Santo Amaro, zona sul de São Paulo.  Nelas, o Onix foi, em todos os ângulos, examinado por ... 

Marcelo Antônio Scoleso. A ligação de Marcelo com os automóveis começou nos anos 1960, quando seu avô Henrique era proprietário de uma frota de táxis com 50 Fuscas, os chamados táxis-mirins, e onde o menino passava a maior parte do tempo. Essa relação com as máquinas estreitou-se quando o pai, Ângelo, assumiu a empresa e Marcelo fez um curso de Mecânica no Senai e montou a própria oficina. No início dos anos 1990, a Afroncar Centro Automotivo funcionava no centro de São Paulo (SP) e foi transferida para o bairro da Saúde em 1996. Em 2008, fixou-se na Rua Doutor Samuel Porto 117, no mesmo bairro, onde seis colaboradores atendem até 150 ordens de serviço/mês – hoje a Afroncar também presta serviços em funilaria. “Nosso foco é a pessoa jurídica. Alguns de nossos colaboradores atendem diretamente nas empresas”, aponta Marcelo. 

Rodrigo Delfino. Com 37 anos e 24 deles dedicados à reparação automotiva, Rodrigo é um dos muitos profissionais das oficinas que descobriu sua vocação na adolescência. Realizou vários cursos técnicos de Ciclo Otto, injeção eletrônica, câmbio, suspensão e freios, entre outras especialidades, e há três anos é um dos colaboradores do empresário Ingo Stilck, proprietário da Ingo Centro Automotivo, fundada em 1998 e instalada na Avenida Adolfo Pinheiro 1363, no bairro de Santo Amaro, São Paulo (SP). A oficina, garante seu proprietário, foi pioneira no Brasil na adoção de aparelhos de análise de emissão de gases e conta atualmente com uma equipe de seis colaboradores. “Nossa proposta é prestar um serviço diferenciado. Se meu cliente compra um carro novo, na garantia, nos responsabilizamos por levar o veículo à concessionária e acompanhar toda revisão. O objetivo é dar ao cliente a certeza um trabalho bem -feito”, afirma Ingo. 

João Carlos Silva dos Santos. Natural de Entre Rios, na Bahia, João Carlos, 32 anos, passou metade de sua vida no mundo da reparação. Ele ingressou na profissão aos 16 anos, varrendo o chão das oficinas e lavando peças. Com cursos realizados no Senai, na Bosch e em montadoras, João Carlos cresceu na profissão. Há 13 anos ele trabalha na Mack Auto Service, desde 1972 localizada na rua Carneiro da Cunha 913, no bairro da Saúde, em São Paulo. Como gerente, João Carlos é braço direito do empresário Ademir Kushima. Em meio a um incessante movimento de entra e sai de veículos – cujo movimento chega a 150 ordens de serviço/mês – é João quem estabelece uma ordem na oficina, comanda uma equipe de vários reparadores e ainda dá atenção à clientela. “O importante é atender todos”, garante. 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

O Onix foi desenvolvido no início da década por engenheiros da GM do Brasil sobre a plataforma global GSV – Global Small Vehicle – também utilizada na Spin, no Cobalt e no Sonic, com a missão de substituir o Corsa e o Celta. Apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 2012, o hatch impressionou por democratizar tecnologias como a multimídia, transmissão automática e telemática avançada – o Sistema OnStar. Hoje o Onix é montado em Gravataí e em São Caetano do Sul (SP) em seis versões – Joy, Advantage, LT, LTZ, Effect e Activ –, duas opções de motorização (1.0 e 1.4) e duas de transmissão (manual ou automática de seis velocidades).  

Conquistada a liderança nas vendas em 2015, o Onix não deu mais chances à concorrência. Em 2017 ele recebeu uma série de melhorias a começar pela carroceria 32 quilos mais leve. Sua dianteira ficou em dia com o padrão da marca com novos capôs, faróis, para-choques e grade. No interior, quadro de instrumentos com novos grafismos e melhor acabamento. A suspensão ficou 10 mm mais baixa para melhorar a aerodinâmica e ainda passou por uma recalibragem e ganhou uma nova barra estabilizadora. O objetivo foi deixar o conjunto mais firme e com uma maior percepção de segurança, principalmente em altas velocidades. 

“O carro tem boa largura em relação ao comprimento, dando impressão de estarmos em um veículo maior. No interior, o acabamento tem capricho com esses bancos de couro, embora fique faltando um revestimento soft ao painel. O espaço entre o volante e o painel parece ser exagerado e poderia ser melhor aproveitado. De modo geral, é um hatch com linhas modernas e do jeitão que o brasileiro gosta. Passa a ideia de um carro bem estruturado”, relata Marcelo Scoleso. “O design é arrojado. O Onix é maior na largura e isso transmite impressão de robustez e conforto interno. O porta-malas de 280 litros é suficiente para uma família pequena. O interior é de bom gosto, com puxadores cromados, mas abusa do plástico duro no painel e nas portas. Como um veículo de entrada, excelente”, descreve Rodrigo Delfino. “O destaque é o amplo espaço interno para um hatch compacto”, sintetiza João Carlos.  

AO VOLANTE 

O Chevrolet Onix LTZ 1.4 AT 2019 é um carro agradável para quem desenvolveu o prazer de dirigir. A começar pela posição elevada do volante que, apesar de ter apenas regulagem de altura, é ajustável pelo banco do motorista – se esse tiver estatura mediana logo encontrará uma posição ideal. A direção elétrica é progressiva e deixa o hatch leve em manobras urbanas. O volante, revestido em couro, tem pegada firme. A suspensão está mais para macia do que dura e copia as irregularidades das pistas sem passar desconforto para a cabine. Os freios não desapontam e as acelerações mostram um motor torcudo e bem acompanhado por uma transmissão automática que passa despercebida com suas seis velocidades.  

Pilotando o hatch no trecho urbano da Rodovia dos Imigrantes, entre 90 e 100 km/h, João Carlos sentiu um carro estável, baixa percepção de ruído interno, boa visibilidade exterior e seguro, na mão. “Para um hatch urbano, o Onix manda bem na estrada”, comenta o reparador, para quem “o motor de 1.4 litro é esperto”. Segundo ele, as oito válvulas do propulsor não demoram a encher e a entregar potência, inclusive nas baixas rotações. “O câmbio tem atuação silenciosa e eficiente, trabalhando em harmonia com o motor”, relata. 

Dirigindo o Onix pelas ladeiras do bairro da Saúde, Marcelo Scoleso sentiu-se incomodado pelo ponto cego proporcionado pela coluna A e pelo painel de leitura “simplório” que deixou de fora a temperatura do radiador. “A impressão é que comprimiram o painel de leitura para que ele coubesse inteiro no aro do volante. Os instrumentos de leitura poderiam ser estendidos”, pondera o reparador, que interpretou o comportamento da suspensão do Onix como robusta e bem dimensionada para um hatch compacto de vocação urbana e familiar. “O motor responde bem por ter um câmbio automático, mesmo quando você precisa de respostas rápidas como em ultrapassagens. A boa vedação acústica garante uma dirigibilidade silenciosa”, descreve.  

Rodrigo Delfino não sentiu falta do termômetro do radiador. “O painel de leitura é compacto e fornece leitura objetiva. Se não traz a temperatura do radiador é por ser desnecessária. Um veículo moderno e com a manutenção em dia dificilmente terá problemas de superaquecimento”, assegura Rodrigo que, devido aos seus 1,93 m de altura, não acusou problema de visibilidade em relação à coluna A. “Os retrovisores amplos dão cobertura visual”, aponta. Segundo o reparador, o Onix apresentou estabilidade nas curvas, frenagem excelente e uma suspensão com um grau acertado de resiliência, a ponto de voltar quase instantaneamente à posição após passar por um buraco ou lombada.  

MOTOR 

O propulsor GM Família I do Onix tem história. Junto com o motor GM Família II, ele foi desenvolvido nos anos 1970 pela Opel – subsidiária alemã da GMC até 2017, quando foi repassada para o grupo PSA Peugeot-Citroen – e estreou em 1982 na terceira geração do Opel Ascona que, no Brasil, recebeu o nome de Chevrolet Monza. Em relação ao motor GM Família II, o Família I apresenta bloco menor, filtro de óleo posicionado na parte frontal do bloco, ausência de acesso para válvula termostática e respiro do bloco posicionado em sua parte posterior. Ao longo dos anos, esses motores foram aperfeiçoados, reforçando a simplicidade mecânica, manutenção barata e fácil e grande disponibilidade de componentes.  

Uma comparação entre os primeiros motores da gama e os atuais aponta blocos bem semelhantes exceto pela composição de liga de alumínio no lugar do ferro fundido. As principais alterações no projeto foram a ignição e a injeção – em 1993, o motor GM Família I ganhou a pioneira, no Brasil, injeção de combustível eletrônica EFI, Eletronic Fuel Injection – e os cabeçotes de motores do tipo roletado. Além dessa capacidade de se atualizar, outra razão da longevidade do motor é econômica: produzido em larga escala, seu custo de fabricação é menor para a GM, assim como a manutenção para os proprietários dos veículos. 

O propulsor GM Família I sob o capô do Chevrolet Onix LTZ 1.4 AT 2019 traz uma cilindrada real de 1.389 cm³, quatro cilindros em linha com diâmetros de 77,6 mm, oito válvulas, um comando de válvulas simples no cabeçote e correia dentada . O conjunto gera até 106 cavalos de potência a seis mil giros quando abastecido com etanol e um torque máximo de 13,9 kgfm a 4.800 giros com o mesmo combustível. A velocidade máxima, segundo sua ficha técnica, é de 171 km/h e o motor leva o Onix de zero a 100 km/h em 12 segundos.  

O que esse motor tem de moderno? Foi o primeiro da Chevrolet e receber o Sistema ECO, que traz um conjunto tecnológico com foco no conforto, desempenho, menos emissões e maior eficiência energética – segundo a GM do Brasil o consumo de combustível diminuiu até 18%. Pistões, bielas e anéis redesenhados se tornaram mais leves, enquanto o óleo lubrificante sofreu alterações – agora é 0W20. Responsável por controlar diversas funções, o módulo eletrônico ficou 40% mais rápido e potente. Fecham o pacote de novidades os novos sistemas de arrefecimento e de gerenciamento de cargas elétricas. Como resultado, o motor GM Família I tem giro mais suave, entrega mais torque em baixas rotações e apresenta melhores acelerações e retomadas de velocidade. O motor só deixou de ganhar nota 10 dos reparadores porque manteve o jurássico tanquinho de partida a frio. “É ultrapassado, mas eficiente. Um sistema de pré-aquecimento do combustível iria elevar o preço final do veículo”, entende João Carlos. 

De acordo com o gerente da Mack Auto Service, a base do motor é semelhante à do antigo Monza. “Mas com bloco 100% de alumínio. Prefiro esse material, pois facilita a manutenção. Aqui em cima a tampa de válvula era de plástico e agora é de liga. As bobinas ficam sobre ela e com o plástico havia o risco de empenar a peça tornando necessária a troca. A gaiola, por sua vez, ganhou um comando de sensor de válvula”, analisa o reparador, que considerou razoável a posição da flauta e dos bicos injetores. “Deslocando-se a caixa de ar, que os recobre e faz as vezes de ressonador evitando vibrações do motor, eles ficam visíveis, assim como o corpo de borboleta e o coletor de admissão”, descreve João Carlos. 

Marcelo Scoleso considerou o motor de fácil reparabilidade e com razoável acessibilidade. “Mas preferiria que o coletor de escape ficasse atrás e à frente, o coletor de admissão, pois esse é mais acionado no caso de uma necessidade de descarbonização. Se o projeto da GM fez o contrário isso não chega a ser um transtorno. Como o cofre tem largura suficiente e as partes periféricas do motor não estão agrupadas o reparador pode ir soltando essas partes para chegar onde é preciso. Para acessar o coletor de admissão, por exemplo, basta deslocar a caixa de ar e a churrasqueira. Já o radiador e a ventoinha podem ser removidos por cima sem problema”, aponta Marcelo. Esse sistema de arrefecimento traz uma central de controle multivelocidades, ventilador sem escovas e com menor atrito, trocadores de calor mais modernos e com menor necessidade de fluido de arrefecimento. O resultado é um funcionamento silencioso, leve e eficaz. “Em resumo, é um motor com um grau pequeno de dificuldade para o reparador”, classifica Marcelo.  

A exemplo de João Carlos, Rodrigo Delfino destacou a gaiola do motor que agora aloja o comando de válvula e a tampa de válvula de alumínio “sem mais risco de empenar, pois a peça antiga de liga plástica sofria com a variação térmica”. “Há quem afirme que a tampa de válvula de plástico era mais leve. Mas em questão de durabilidade e para o evitar vazamento o alumínio é melhor”, compara Rodrigo, que elogiou o radiador selado e com um reservatório de expansão de plástico translúcido que permite acompanhar o nível do fluido com segurança. “Em outros sistemas não existe tal praticidade”, afirma o reparador que, no geral, considerou o motor do Onix prático e amigável. “Há acesso a todas as partes, inclusive ao módulo do ABS que, normalmente, fica escondido”, pontua. 

Mas um motor tão conhecido dos reparadores não passaria imune a observações que, se não comprometem sua confiabilidade, provam que não há máquina é perfeita. “Gostaria de saber se a GM consertou o defeito da folga axial do virabrequim que se desgasta prematuramente, vaza óleo no retentor e exige retificação. Só depois que o virabrequim é usinado com material mais resistente o problema acaba. Outro dia peguei uma Zafira 2016 com esse problema”, lembra Rodrigo. Outro alerta: “Antigamente, se a correia dentada quebrava, como o comando de válvula era maciço ele entortava. Hoje, o comando de válvula é oco, talvez para diminuir o peso do motor, e com isso ele se parte em caso de quebra da correia. O que recomendamos aos clientes é que providenciem a troca da correia dentada não a cada 60 mil km, mas a cada 40 mil km, para evitar um prejuízo maior”, alerta o reparador.  

TRANSMISSÃO 

Ao ser um dos primeiros hatchs compactos nacionais a oferecer um câmbio automático convencional de seis velocidades, o Chevrolet Onix ajudou a popularizar essa transmissão e a mudar a cultura do brasileiro que, até então, a evitava. Se no ano passado os carros automáticos representaram 49% das vendas, em 2019, pela primeira vez na história, segundo a previsão das consultorias, os automáticos serão maioria nas vendas, ultrapassando os 50%. E um dos “culpados” é o Onix que, em sua versão LT, oferece o conforto por menos de R$60 mil – R$ 55.945,00 conforme a Tabela Fipe de março de 2019. 

Segundo a montadora, a caixa de transmissão automática GM GF6 de terceira geração do Onix ganhou um novo gerenciamento que possibilita trocas mais rápidas nas reduções, extraindo mais potência do motor GM Família I em ultrapassagens e retomadas. De acordo com os reparadores, ela funciona como gente grande. “Tem desempenho eficiente e silencioso, atuando em harmonia com o motor e entregando torque”, descreve João Carlos. “É um câmbio com razoável desempenho se levarmos em conta que tem ao lado um motor pequeno. Consegue dar suavidade à condução, sem provocar trancos a não ser em alguma reduzida, o que é normal. Ele se relaciona bem com o motor”, resume Marcelo Scoleso. “Não há críticas quanto à transmissão. Ao contrário, é suave, silenciosa e de bom desempenho”, sintetiza Rodrigo Delfino. 

Desempenho à parte, porém, há ainda o que melhorar. “O botão do comando manual, ao lado esquerdo da manopla, não é intuitivo, mas complicado, ao menos até o condutor se acostumar”, queixa-se Rodrigo. “Nunca tinha visto esse sistema e no começo é bem estranho. Não parece prático, mas depois de algum tempo talvez dê para acostumar”, completa João Carlos. “Pouco funcional”, resume Marcelo Scoleso, que ainda chamou a atenção para a carcaça da caixa de transmissão estar posicionada à frente das rodas dianteiras e ligeiramente abaixo da linha do quadro. “Nos cofres do Spin e do Cobalt, maiores, essa mesma caixa certamente não apresenta essa saliência. Aqui há risco de um choque com algum obstáculo do solo”, acredita o reparador.  

FREIO, SUSPENSÃO  E DIREÇÃO   

Conforme a avaliação dinâmica, a suspensão do Onix LTZ 1.4 AT 2019 – independente, MacPherson, à frente; eixo de torção, atrás – copia irregularidades da pista sem levar desconforto à cabine. Relembrando, ela ficou 10 mm mais baixa para melhorar a aerodinâmica e o hatch emagreceu 32 kg devido ao uso de aços de alta resistência e a técnicas de carros de competição, como os furos no eixo traseiro de torção. À frente, a suspensão ganhou nova barra estabilizadora e uma recalibração geral que conferiu desempenho mais preciso à rodagem. No limite, seu comportamento é descrito como de rigidez agradável em curvas e frenagens emergenciais, não inclinando demais a carroceria. Os freios são com discos ventilados à frente e tambores atrás, enquanto a caixa da direção trocou a assistência hidráulica pela elétrica, deixando de roubar potência do motor. Igualmente, os pneus verdes 185/65R15H contribuem com menor atrito de rolamento.  

Mesmo na versão topo de linha, o Onix deixa de fora os controles eletrônicos de tração e estabilidade. Mas poderia ser pior. Depois de, em 2017, o hatch obter uma acachapante nota zero no teste de proteção lateral para adultos do Latin NCAP, a GM dotou o Onix e o Prisma com barras laterais de proteção. Em nova prova, os veículos receberam três estrelas de cinco possíveis. Sobre o fiasco na primeira prova, uma atenuante: no Brasil ainda não se exige segurança nas laterais dos veículos.   

Sob o elevador, Rodrigo Delfino reparou que o cárter do motor é direto no bloco de alumínio e que o parafuso de esgotamento de óleo traz, ao lado, a inscrição de torque, 12 newton-metro, para evitar que uma força demasiada o espane. A bandeja triangular com rebite no pivô  foi aprovada, assim como a manga de eixo. “A acessibilidade e a manutenção continuam boas. Aqui, uma troca de pivô, que passa a ser parafusado, é feita sem substituir a bandeja”, relata o reparador, que elogiou a manutenção do sistema de amortecedor com dois parafusos embaixo e um em cima. “A troca é feita com rapidez”, assegura. “Também gostei da facilidade de acesso ao sensor do ABS traseiro, que evita a retirada da roda na necessidade de uma intervenção. Enfim, é um undercar robusto, descomplicado e rápido de oficina”, pontua Rodrigo.