O filtro de combustível sempre foi e permanece sendo um elemento dentro do sistema de injeção diesel de extrema importância, e por isto merece grande atenção. A princípio este fator para os veículos pesados parece bem resolvido, ou seja, os condutores e os reparadores atentam para as trocas periódicas ou as manutenções preventivas.
Já para uma frota que vem ocupando cada vez mais espaço no mercado, as camionetes de passeio e as vans com sistema de injeção diesel Common Rail, pode ser que este ponto mereça ser mais enfatizado, pois estes veículos estarão no período pós-garantia buscando o mercado de reparação independente, e muitas vezes o técnico que reparava o veículo anterior de seu cliente e que não era motor diesel exatamente pode não estar com todas as informações necessárias.
Então para estes colegas deixo ai uma dica: observe e oriente seus clientes para a necessidade da manutenção preventiva deste item. Na maior parte das vezes, o cliente busca a oficina com a reclamação de perda de potência e, em casos mais extremos, do veículo “apagar”, e depois ao dar partida voltar a funcionar. O caso é que se o filtro restringe a passagem do combustível, haverá falta para alimentação do sistema de geração de alta pressão.
Outro ponto que pode produzir este efeito, perda de potência, nos veículos com o sistema Common Rail e com turbo compressor, é o intercooler. Mas o que exatamente acontece?
O intercooler tem a função de resfriar o ar que vem da turbina, pois quando se comprime o ar, sua temperatura aumenta e com este aumento ocorre a diminuição de sua densidade e, assim, este componente tem a função de diminuir a temperatura deste ar para que volte a ter a densidade necessária para se ter um bom desempenho. Outro ponto é que sem este resfriamento a temperatura na câmara de combustão seria muito elevada podendo levar a danos no motor.
O intercooler é parecido com o radiador e tem o mesmo principio de funcionamento, e existem basicamente dois tipos de intercooler, aquele que utiliza o próprio ar ambiente para resfriar o ar que passa pelas “colméias”, ou seja, o ar comprimido que vem da turbina, e o outro que utiliza água de um sistema de arrefecimento próprio para fazer a absorção de calor deste mesmo ar.
O intercooler vem montado na frente do radiador do sistema de arrefecimento para que o ar frontal o atinja primeiro, porque se fosse ao contrário, ou seja, montado atrás do radiador, o intercooler receberia o calor do radiador e sua função não seria eficiente. Ele pode ainda estar montado em outra posição no compartimento do motor de forma que possa receber fluxo de ar externo adequado para sua função.
A maioria destes veículos usa o primeiro sistema, ou seja, intercooler do tipo ar/ar. O que acontece é que pode ocorrer no intercooler rompimento que faz o ar comprimido se perder e não chegar ao motor à pressão que deveria chegar. Cito um exemplo, na Chevrolet Tracker Diesel com sistema Common Rail a lâmpada de diagnose no painel, muitas vezes chega a acender e isto é sinal de falha no sistema e, quando o técnico avalia com o equipamento de diagnose, na grande maioria ele aponta para o sensor de pressão de turbo com sinal errôneo.
Normalmente o componente é substituído e a falha permanece. Qual é o erro? Acontece que neste exemplo este sistema possui alem do sensor de pressão de turbo também o medidor de massa de ar, este está montado na entrada de admissão de ar, antes do turbo e o sensor de pressão do turbo, capta a pressão no coletor de admissão, pós turbo e intercooler.
Assim, se ocorre vazamento de ar no intercooler, para a unidade de comando neste momento não há compatibilidade do sinal de um com o outro, pois, pelo volume de ar que está sendo admitido e pelo sinal de carga que chega do potenciômetro do acelerador, o sinal do sensor de pressão do turbo não está dentro de uma faixa admissível. Este rompimento do intercooler neste veículo acaba ocorrendo sempre na parte inferior, dificultando um pouco a identificação. Como testar? Desmontar o mesmo do veículo, fechar uma das passagens e na outra injetar ar com baixa pressão estando ele imerso em um recipiente com água, avaliar se há presença de bolhas de ar, basicamente como é feito com pneus, mas não se esqueça da baixa pressão.
Ainda sobre este veículo, fique atento, o mesmo possui válvula EGR (Exaust Gas Recirculation, ou recirculação dos gases de escape) e para que o sistema faça esta recirculação é necessário depressão no coletor, o que não há em motor diesel, porém, para poder gerar esta depressão, o motor é dotado de uma borboleta montada no coletor de admissão que funciona com vácuo, gerado por uma bomba montada no motor. Há uma válvula de controle para atuar nesta borboleta e esta válvula é comandada pela unidade de comando. Atente para que esteja tudo em ordem, pois caso contrário se esta borboleta fechar em momento impróprio ocorrerá à perda de potencia imediata, chegando a ponto de “apagar” o motor.
De maneira geral, os pontos abordados aqui servem de referencia para todos os veículos que trabalham com injeção diesel Common Rail. Assim vale lembrar e reforçar que vários fatores devem ser considerados e avaliados na diagnose e que o sistema eletrônico é um deles e não o único.
Espero que as dicas venham a ajudar os colegas e que possam contribuir no seu dia a dia dentro da oficina. Desejo há todos muito sucesso e até uma próxima oportunidade.
