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Veículos comerciais são utilizados de forma intensa na distribuição de produtos principalmente em ambientes urbanos e a sua manutenção deveria seguir o mesmo ritmo, mas não foi o que aconteceu com a Daily 35S14 com 385.636 quilômetros.
Assim que foi removida para a oficina, foi iniciado o diagnóstico para identificar o motivo que fez o motor parar de funcionar. Movimentando a polia do virabrequim, foi possível verificar que os comandos permaneciam parados, isso já foi o bastante para suspeitar de algo mais grave poderia ter acontecido.
Removendo o radiador e a hélice da polia viscosa, ficou mais fácil remover as duas tampas frontais, a superior dos comandos de válvulas e a inferior das correntes de comando da bomba de óleo, que é dupla.
Depois da remoção das tampas, a visão não foi muito boa pois a corrente mais reforçada quebrou mesmo sendo dupla. Quando uma corrente de comando se rompe, logo imaginamos as consequências e os danos causados no cabeçote.
O procedimento de reparo parece não ter sido o mais adequado, pois primeiro foi trocado o conjunto ou kit das correntes e tensionadores, sem verificar possíveis danos ao cabeçote.
Após a troca do kit, o motor funcionou falhando um cilindro e foi desligado de imediato. Removendo a tampa superior do cabeçote, a causa da falha ficou evidente, um balancim quebrado e outro trincado. A quebra de balancins neste motor em situações como esta tem ocorrido com frequência e parece proposital para proteger o motor, a quebra se assemelha a um fusível quando queima para proteger um circuito elétrico.
Esse motor possui dois comandos com 16 válvulas e a substituição foi completa de todos os balancins e tuchos hidráulicos, em seguida foi realizada a conferência do sincronismo das correntes, utilizando um kit de ferramentas específicas para este motor, sobre o qual falaremos mais adiante.
Para quebrar uma corrente de comando é preciso muito esforço ou desgaste excessivo dos componentes por não seguir as orientações contidas no plano de manutenção indicado pelo fabricante.
Uma das suspeitas estava na troca do óleo e também da especificação, mas as trocas foram realizadas dentro do prazo e a especificação também foi mantida;
Troca: a primeira com 10 mil km e as demais com 20 mil km
Especificação: Óleo sintético SAE 5W30 - API CF - ACEA C2
Apenas para relembrar, este veículo estava com 385.636 quilômetros e nunca foi realizada a troca do kit de correntes e tensores, no manual tem a informação indicando a quilometragem para a troca que é de 120 mil quilômetros, a próxima troca com 240 mil e assim por diante.
Considerando o que está previsto no plano de manutenção, este veículo ultrapassou três vezes o período de troca do kit de correntes e tensores e ainda o proprietário teve muita sorte, pois poderia ter perdido o motor inteiro, comprometendo o cabeçote e o bloco.
A provável sequência que provocou a parada deste motor foi o desgaste dos componentes de tensionamento e sincronismo (1), a quebra da corrente (2), quebra de um dente da engrenagem (3) e os balancins foram os últimos componentes danificados (4).
Observando os patins de encosto das correntes, é possível perceber um desgaste profundo e somando a falta de ação dos tensionadores, gerou uma folga muito grande e deu início aos danos causados no motor.
O movimento do motor parte do virabrequim que está no bloco, transfere o movimento para os comandos de válvulas que estão no cabeçote através das correntes de sincronismo.
A distribuição é com duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e acionadas por tuchos hidráulicos.
O acionamento dos comandos é feito por corrente, sendo uma corrente dupla de 3/8¨, que recebe o movimento do virabrequim e o transmite ao eixo de acionamento do conjunto auxiliar.
Uma segunda corrente simples recebe o movimento da engrenagem da bomba de alta pressão e aciona os comandos.
As duas engrenagens dos eixos de comandos são intercambiáveis e possuem furos para a determinação da fase, através de um sensor.
Os balancins são individuais e são mantidos sempre em contato com as válvulas através de tuchos hidráulicos, eliminando assim a necessidade de regulagens. A substituição das engrenagens deverá ser sempre aos pares.
O tensor hidráulico superior da corrente está equipado com um dispositivo
antirretorno, tem que fazer a sua substituição a cada desmontagem.
Quando o óleo lubrificante chega ao tucho pelo orifício (2) a esfera (1) abre-se e permanece aberta até que se tenha um equilíbrio de pressão nas câmaras para garantir o contato contínuo entre o tucho e o balancim.
Qualquer avanço do pistão será compensado pela abertura da esfera, que permite que óleo passe para a câmara de trás.
A dilatação dos materiais e das válvulas durante o regime térmico normal do motor provoca a retração do pistão para o seu interior, amortecido pelo óleo existente na câmara de trás e o obturador o descarrega através da folga existente entre o corpo e o pistão.
Componentes do sistema de sincronismo do motor.
Legenda da figura acima
Instalar as ferramentas nos encaixes sobre os comandos no cabeçote, rosqueando os dois de forma bem segura.
A outra ferramenta mais comprida deve ser instalada no bloco do motor, do lado esquerdo do virabrequim. Girar o virabrequim até que a ferramenta se encaixe adequadamente no orifício. Nestas condições o eixo virabrequim encontra-se em fase com a distribuição e para conferir, os pistões encontram-se no ponto morto superior – PMS.
Para finalizar, lembramos que os cabeçotes atuais possuem pouca tolerância para retífica, sendo o máximo de material que pode ser retirado caso esteja empenado, é de apenas 0,2mm, a altura do cabeçote novo é de 112 ± 0,1mm.
