Ford lança Transit nas versões van e furgão

O novo veículo chega ao mercado recheado de tecnologia e com menor custo de manutenção, segundo levantamento feito com base na cesta básica de 78 peças de desgaste e reparo da Anfavea

Aos 47 anos e na sétima geração, o Ford Transit finalmente chega ao Brasil. O modelo é fabricado na Turquia e será oferecido em duas versões: furgão longo e curto, e van, todos equipados com motor turbo Diesel Duratorq 2.4 L TDCI.

Apesar da demora, o Transit tem como missão, segundo a Ford, abocanhar 11% do mercado de vans e furgões logo no primeiro ano, o que representa vender 2,9 mil unidades anuais. O veículo estará disponível nas concessionárias Ford Caminhões a partir de janeiro.

Uma das armas utilizadas pela Ford para atingir o objetivo foi encher o modelo de tecnologia, principalmente as de segurança ativa, como freios a disco nas quatro rodas com ABS e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), controle eletrônico de estabilidade (ESP) e sistema de assistência em rampas (HLA), que mantém os freios acionados por três segundos em paradas em aclives, tempo suficiente para o motorista acelerar e soltar a embreagem, sem deixar o veículo escorregar. Por conta de tanta tecnologia, apresenta, assim como nos automóveis, rede CAN (Controller Area Network).

O preço? R$ 83.990, o furgão curto (7,5 m³), R$ 93.290 o furgão longo (11 m³) e R$ 103.990 a van, que é oferecida em um único tamanho de chassi (longo). Fica clara, assim, a intenção da Ford em agitar o mercado hoje formado por Mercedes-Benz Sprinter, Fiat Ducato, Iveco Daily, Peugeot Partner e Boxer, Citröen Jumper Minibus e Renault Master e Kangoo Express.

Mecânica

O motor Duratorq é um quatro cilindros com quatro válvulas por cilindro, tuchos hidráulicos com balancins roletados, comandos de válvulas tubulares e volante do motor com dupla massa. Possui também turbocompressor com válvula "waste gate", intercooler e válvula EGR, que diminui o índice de óxido de nitrogênio (NOx) nos gases de escapamento.

A transmissão é manual de seis marchas (Getrag MT 82) todas sincronizadas, inclusive a ré, e mecanismo de mudanças acionado por cabos. A tração é traseira, e toda a linha vem com rodas de aço estampado 5,5 x 16" e pneus 215/75 R16, além de direção hidráulica de série.

O conjunto de suspensão é independente na dianteira, do tipo McPherson, com molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos de dupla ação pressurizados a gás. A traseira apresenta eixo rígido com molas semi-elípticas e amortecedores telescópicos a gás.

Operação

Agora vamos ao que interessa: custos de operação e, conseqüentemente, manutenção. A Ford dá somente um ano de garantia ao produto que é todo importado da Turquia. Mas, segundo o gerente de Vendas e Marketing da Ford Caminhões, Cláudio Terciano, a montadora irá, por meio da rede concessionária, "oferecer contratos de manutenção de dois anos adicionais com peças de desgaste inclusas."

Na cerimônia de apresentação para a imprensa, o presidente da Ford Caminhões, Oswaldo Jardim, anunciou que não descarta a nacionalização de peças de reparo e desgaste. "Temos excelentes fornecedores aqui", disse, ao afirma ainda que levantamento feito com base na cesta básica de peças da Anfavea, incluindo 78 itens de desgaste e reparo, mostra que a Transit tem o menor custo do segmento. Fato é que o reparador começará a ter, em breve, mais um freqüentador na sua oficina.

Primeiras impressões

A convite da Ford, realizamos test drive em uma van Transit, que transporta 13 passageiros mais motorista. Não é um automóvel de passeio, mas chega perto. De longe lembra a Kombi com o tradicional volante horizontal. Mas, ainda assim, causa estranheza, principalmente pela posição do painel que obriga o motorista desviar totalmente o olhar para visualizar instrumentos fundamentais (velocímetro, conta giros etc.). Em compensação, a área de visão é excelente.

Causa estranheza, também, a relação embreagem/acelerador, principalmente no início do movimento. É preciso pisar bem no acelerador e saber controlar o pedal da embreagem. Qualquer descuido é motivo para dar solavanco ou pior, deixar o carro morrer. Agora entendo porque sempre preferi ônibus a van, no transporte público. Van é negócio para profissional, como ônibus, mas nem todos que dirige uma é habilitado corretamente. Neste ponto, a inclusão de tecnologias de segurança ativa como os freios ABS com EBD, o ESP e o HLA são muito bem vindos. Tomara que não demore para a concorrência copiar a iniciativa.

Em todos os modelos disponibilizados para o mercado brasileiro, a cabine comporta três ocupantes, o motorista mais dois. Apesar de o espaço ficar um pouco apertado, a alavanca do câmbio está bem à mão, como em um carro de passeio. Com seis marchas, é possível extrair bem a potência do motor turbo Diesel, que desenvolve 115,6 cv de potência a 3.500 rpm, com torque máximo de 31,63 kgfm a 1.750 rpm. Ainda assim, seria mais interessante um câmbio automático ou automatizado, que eliminaria os trancos, e facilitaria a condução, além de trazer outros benefícios já conhecidos, característicos das caixas não-manuais, principalmente em um veículo de transporte de pessoas para centros urbanos.

O diâmetro de giro da van surpreendeu. Idêntico no furgão longo, o carro manobra com distância de 13,3 metros de guia a guia e de 14,3 metros de parede a parede. O furgão curto é ainda mais ágil, com diâmetro de giro de 10,8 metros guia a guia e de 11,4 metros parede a parede.

Um item, porém, desagradou bastante: o ar-condicionado. Vendido como opcional, não deu conta do recado no test drive em Atibaia, cidade de temperatura amena mas que no dia apresentava calor intenso, típico de verão, com termômetros acima dos 30°. Com apenas seis pessoas dentro da van (duas na frente e quatro atrás), o sistema deixou muito a desejar, demonstrando ser insuficiente para resfriar os 9,5 m³ do habitáculo interno.

Matéria da edição Nº215 - Janeiro de 2009