A eletrificação avança em diferentes formatos, mas poucos chamam tanta atenção quanto o sistema adotado pelo Leapmotor C10 REEV. À primeira vista, o SUV parece um híbrido convencional, porém sua arquitetura é diferente: o motor 1.5 aspirado instalado sob o capô não movimenta as rodas em nenhum momento. Sua função é exclusivamente gerar energia para alimentar a bateria de alta tensão e ampliar a autonomia do veículo.
A configuração, conhecida internacionalmente como Range Extended Electric Vehicle (REEV), combina a experiência de condução de um veículo elétrico com a segurança de um motor a combustão atuando como extensor de autonomia. Para o reparador, isso significa conviver com um conjunto mecânico relativamente simples, mas inserido em uma plataforma altamente eletrificada.
Ao analisar o conjunto mecânico do modelo, o professor Scopino destaca que o motor térmico foge da complexidade encontrada em muitos híbridos atuais. Segundo o Consultor Técnico, trata-se de um motor 1.5 aspirado de quatro cilindros equipado com duplo comando de válvulas, comando variável na admissão, injeção indireta e sincronismo por corrente.
“É uma manutenção sem alta tensão. Temos um motor a combustão convencional, com bobinas, velas, dois comandos de válvulas, injeção indireta e corrente de comando. Todos os componentes estão acessíveis e dentro do que o reparador já conhece”, explica o Professor Scopino, Consultor Técnico do Jornal Oficina Brasil.
A diferença está justamente na missão desse propulsor. Enquanto em um híbrido convencional o motor a combustão pode movimentar as rodas em determinadas situações, no C10 REEV ele atua exclusivamente como gerador elétrico. O responsável pela tração é um motor elétrico traseiro de aproximadamente 215 cv, mantendo o veículo com comportamento típico de um elétrico puro, incluindo entrega instantânea de torque.
Outro aspecto que chama a atenção é a presença de três reservatórios independentes de fluido de arrefecimento.O primeiro atende o motor a combustão. O segundo é destinado aos componentes da eletrificação, enquanto o terceiro é responsável pelo sistema de climatização, que utiliza compressor elétrico trifásico.
Para o reparador, isso significa atenção redobrada durante manutenções preventivas e corretivas, especialmente nos procedimentos de substituição de fluidos e inspeção de vazamentos. Além disso, a separação física entre os componentes térmicos e eletrificados segue uma tendência já observada em diversas montadoras chinesas, facilitando intervenções e reduzindo a possibilidade de contaminação entre sistemas.
Outro componente que merece destaque é o sistema de assistência à frenagem. Como o motor a combustão não permanece ligado continuamente, não faria sentido utilizar um servo-freio convencional dependente do vácuo gerado pelo funcionamento do motor. A solução adotada foi um sistema eletromecânico.
“Você tem mais segurança e mais possibilidades de gerenciamento da assistência de frenagem. É uma evolução natural dos sistemas de freio em veículos eletrificados”, afirma Scopino.
Durante os serviços de manutenção, o técnico alerta para um cuidado importante: evitar derramamentos de fluido de freio sobre componentes eletrônicos e módulos de potência, já que o DOT 4 possui elevada capacidade corrosiva.
Diferentemente da versão 100% elétrica do C10, que posiciona a bateria auxiliar de 12 V na região dianteira, a configuração REEV transfere esse componente para o compartimento traseiro. A bateria utilizada é do tipo AGM, tecnologia que oferece maior resistência a ciclos de carga e descarga, além de maior durabilidade em comparação às baterias convencionais.
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Próximo ao conjunto também estão componentes relacionados ao gerenciamento da alta tensão, facilmente identificados pelos cabos laranja, padrão mundial para sistemas eletrificados.
Durante os testes realizados na oficina do Professor Scopino, um ponto chamou atenção: mesmo scanners atualizados encontraram dificuldades para estabelecer comunicação completa com o veículo. O caso evidencia um desafio cada vez mais frequente para os reparadores brasileiros diante da chegada acelerada de novas marcas chinesas.
“Os scanners precisam ser atualizados constantemente. Hoje surgem muitas marcas e modelos novos, e a oficina precisa acompanhar essa evolução para não ficar limitada nos diagnósticos”, alerta Scopino.
Apesar das dificuldades iniciais de comunicação, o veículo demonstrou um nível elevado de monitoramento embarcado, informando diretamente ao condutor alertas relacionados à pressão dos pneus e aos intervalos de manutenção do motor a combustão.
A principal vantagem da arquitetura REEV está na autonomia. Enquanto muitos consumidores ainda demonstram preocupação com a infraestrutura de recarga, o extensor de autonomia reduz significativamente essa barreira. Com autonomia combinada próxima dos 1.000 quilômetros, o modelo permite viagens longas sem depender exclusivamente de estações de carregamento.
“Você tem o melhor do mundo elétrico, que é o torque imediato, e elimina grande parte da preocupação com autonomia. Se faltar carregador, basta abastecer com gasolina e continuar a viagem”, destaca Scopino.
Para as oficinas independentes, o avanço desse tipo de tecnologia sinaliza uma nova etapa da eletrificação. Embora o veículo mantenha sistemas de alta tensão e eletrônica avançada, o motor gerador continua exigindo procedimentos tradicionais de manutenção, como troca de óleo, velas, filtros e inspeções periódicas.
O resultado é um cenário em que conhecimento mecânico convencional e capacitação em sistemas eletrificados passam a caminhar lado a lado dentro da oficina. Afinal, modelos como o Leapmotor C10 REEV mostram que a transição para a eletrificação não acontece por um único caminho e o reparador precisará estar preparado para todos eles.
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