Conecta 2025: o grande evento de inovação e tecnologia para reparadores é aqui.
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A relação das montadoras com as oficinas independentes não é uma coisa muito fácil, pois se por um lado concorre com a área de serviços das concessionarias, por outro são formadores de opinião junto aos seus clientes (e influenciam a venda de carros). Além do fato de que cada vez mais, estes reparadores são clientes da área de vendas externas de peças das concessionárias.
Neste cenário, e como ilustra o antigo ditado “em cada cabeça uma sentença” observamos montadoras com comportamentos diversos em relação ao público independente. Enquanto algumas montadoras concretizam ações de aproximação com o reparador independente, outras adotam atitudes de indiferença e até de certa “hostilidade”.
Com esta disposição de revelar seu recente lançamento para o maior veículo de comunicação voltado para a oficina independe, a Peugeot dá uma prova clara de que percebe no reparador independente um parceiro.
Não fica dúvida alguma para quem gosta de carros e motores: o Peugeot 508 é fantástico.
Chama a atenção pelo design, pelo tamanho externo e interno, acabamento, acessórios, tecnologia em todos os quesitos essenciais para ser considerado um grande carro.
Porém, para nós apaixonados por motores e mecânica, a emoção sobe mais ainda quando abrimos o capô.
O motor, apesar de já conhecido faz parte desta nova geração de propulsores turbo alimentados.
Esta tecnologia que está se popularizando (graças a Deus!) é fruto, sem dúvida alguma do avanço tecnológico dos sistemas eletrônicos de injeção, que permitem a perfeita sintonia entre a pressão variável na admissão (e como!) com a ação do turbo à correta dosagem de combustível.
Em função desta “harmonia” é possível desfrutar de desempenho, economia e baixas emissões, tudo ao mesmo tempo. Sem dúvida alguma o mundo perfeito!
Bom, vamos ao que nos interessa! Falaremos sobre o conjunto mecânico deste veículo, qual suas especificações e dicas sobre manutenção.
O valente motor THP (Foto 1) conta com uma turbina convencional com válvula waste-gate (Foto 2 e 2A), válvula existente em turbinas que não possuem geometria variável, a fim de limitar a quantidade de gases de escape que passam no interior desta, controlando consequentemente a pressão da mesma, a qual trabalha em torno de 0,8 bar de pressão. Já o comando de válvulas é do tipo variável e conta com uma válvula eletrônica (VVT) para controlá-lo.
Para realizar o arrefecimento, utiliza-se uma bomba d’água do tipo pilotada (Foto 3), onde para comandá-la, um dispositivo variador se aproxima ou se afasta da polia. Esta só será acionada em situações de necessidade do motor, como por exemplo, em uma partida a frio.
Neste caso, a bomba ficará desacoplada, permitindo assim que este tenha um ganho de potência, além de conduzi-lo a um aquecimento à temperatura de trabalho mais rapidamente.
A lubrificação do sistema é feita através de óleo sintético 5W-30, onde esta bomba segue o mesmo princípio de funcionamento da de água, só atuando em casos de necessidade. Para tal, levam-se em conta as informações sobre rotação, carga do motor e temperatura.
Quando da substituição do óleo do motor, se faz necessária a remoção do protetor de cárter para se ter acesso ao bujão de óleo .
“Se for obedecida a troca nos períodos recomendados (de 10.000km em 10.000km ou um ano, o que ocorrer primeiro), bem como sua especificação, além de realizar as manutenções periódicas, este motor pode chegar a 300.000km tranquilamente”, comentou Paulo Batista, analista técnico da Peugeot.
“O que impacta negativamente na manutenção de um veículo turbo é sua lubrificação, pois esta não sendo respeitada, causa desgaste prematuro da turbina, entrada de óleo lubrificante para o cilindro e, por consequência, o motor queimará óleo, emitindo fumaça de cor azulada no escapamento. Associado a essa falha ocorrerá um ruído metálico agudo, que será o eixo da turbina girando sem lubrificação e, a longo prazo, os danos se estenderão ao motor”, acrescentou Paulo.
Outra recomendação da marca é não utilizar gasolina comum, pois sem pacote de aditivos de limpeza e mais suscetível a adulterações, poderá comprometer a vida útil do sistema de injeção de combustível, causando principalmente, carbonização excessiva na câmara.
O sistema de injeção é comandado pelo módulo Bosch MED17.4.2 (Foto 4), fabricado na Hungria e responsável por fazer o THP puxar o 508 como se este fosse um veículo leve. Para a pressurização do combustível no sistema de injeção direta, há uma bomba de baixa pressão (com 6 bar) dentro do tanque que alimenta a bomba de alta pressão, onde esta pressuriza a gasolina a aproximadamente 120 bar na flauta de combustível.
Os injetores também são bem diferentes daqueles utilizados em sistemas convencionais, sendo mais reforçados e capazes de suportar a pressão do sistema de alimentação de combustível.
Embora seja maior e mais pesado que o restante da linha Peugeot, no 508 THP não há diferenças de calibração do motor ou câmbio para desenvolver mais torque e/ou potência. Segundo o engenheiro Paulo Batista da Peugeot, a grande vantagem desse motor é que a faixa de torque já começa a ser disponibilizada aos 1400 rpm (165cv a 6000 rpm e torque de 24,5 kgfm aos 1400 rpm).
As bobinas de ignição são do tipo independente e de fácil remoção (Fotos 5 e 5A) (não demorando mais do que trinta segundos para remover as quatro), como podemos ver na foto abaixo. Outro detalhe importante é a utilização de bomba de vácuo para alimentar o servo-freio, pois em um motor turbinado, não é possível pegá-lo direto do coletor como em veículos aspirados.
Os injetores também são bem diferentes daqueles utilizados em sistemas de injeção convencionais. Bem mais reforçados, são capazes de suportar a pressão do sistema e de controlar a quantidade de combustível a ser injetado na câmara de combustão para a queima.
Outra grande vantagem do modelo é o excelente espaço para trabalhar (Foto 6). Há grande facilidade de acesso às correias, sensores, filtros e demais itens de manutenções periódicas.
Outro destaque positivo é o câmbio automático de seis marchas (Foto 7) fabricado pela japonesa AISIN, denominado pela PSA como AT6. Embora não seja do tipo CVT, o mesmo é capaz de fazer trocas com relativa suavidade. Tamanha é essa sutileza que só percebemos essa troca se acompanharmos o marcador de RPM no painel, do contrário, somente em acelerações fortes ou em freadas bruscas que perceberemos esse cambiamento.
A caixa de velocidades possui lubrificação permanente, que utiliza óleo AW-1, de coloração avermelhada, fornecido somente pela montadora. De acordo com a fabricante francesa, também não se faz necessária a troca do filtro localizado no pescador de óleo da bomba.
A suspensão traseira (Foto 8) do veículo é totalmente independente, com travessa central em alumínio (Foto 8A). É exatamente a mesma que já era utilizada no 407 da marca, contando com parafuso de regulagem da convergência (Fotos 8B e 8C), o que é pouco comum em sistemas traseiros quando observamos todo o mercado, portanto, é um diferencial positivo. Fechando o pacote, há ainda barra estabilizadora controlada por bieleta.
Já a suspensão dianteira é do tipo McPherson (Foto 9) com bandejas de ferro e ao contrário da traseira, foi desenvolvida especificamente para o modelo.
O sistema de ar condicionado do modelo é comandado por um compressor DENSO 6SEL16 (Foto 10) com polia de refrigeração de 6 Vés. A capacidade de óleo lubrificante deste é de 160cm³ sob a referência DENSO ND8, sendo este 100% compatível com o SANDEN SP10.
Com sistema Quadrizone (Foto 11), há a opção de deixar desativada a refrigeração para os passageiros de trás, basta apertar o botão “Rear On”. Da mesma forma, na dianteira, o sistema pode ser Dual Zone ou Monozone, basta apertar o botão “Mono” no painel para funcionar somente o controle do motorista, igualando a temperatura escolhida ao passageiro.
Ainda neste sistema, há a opção de “qualidade do ar condicionado” (botão com setas em volta da letra A) que permite o isolamento do ar externo com o interno em condições que este esteja carregado de fumaça e poluição, por exemplo, caso esta função esteja acionada.
O veículo possui volante multi funções (Fotos 12 e 12A) que permite regulagens de parâmetros do mesmo, como controle de acendimento automático do farol, travamento das portas, limitador de velocidade, cruise control (Fotos 12B e 12C) e controle do radio.
Conta também com paddle shifts (Fotos 13 e 13A) (borboletas de trocas de marchas), com a opção pela troca também na própria alavanca do câmbio.
Assim como no 3008, o 508 possui o display HUD (Foto 14) (Head Up Display) que mostra a velocidade e dados de navegação do GPS projetados no campo de visão do motorista, para que ele não precise desviar a atenção da via. Caso deseje ajustá-lo quanto à inclinação, na lateral esquerda do painel logo abaixo do volante há uma tampa semelhante àquelas que protegem fusíveis (Foto 14A), mas neste caso, esta abre um pequeno painel com botões que permitem tal regulagem.
O veículo possui ABS e ESP, o que confere maior segurança na condução em vias escorregadias e em freadas bruscas. Assim como vem sendo tendência, o sensor do ABS compartilha funções para o ESP, economizando espaço e facilitando a reparação.
Os faróis são direcionais e possuem a tecnologia LED no farol baixo e Xenon no médio e alto (Foto 15). A regulagem de altura é feita automaticamente através de um sensor da carroceria localizado em cima do eixo traseiro (Foto 15A).
A seguir apresentamos duas explicações sobre o motor.
O intercooler (Foto 16) do modelo possui fácil acesso. No caso de remoção para manutenção (algo que não é comum), não causará dificuldades ao reparador.
O sistema de direção eletro-hidráulica (Foto 17) é bem semelhante aquele já utilizado no 307 com reservatório de fluido e motor elétrico (que faz as vezes da bomba).
Apenas injetores possuem acesso mais dificultado, por se localizarem próximos a parede corta fogo do motor, mas, se removermos o conjunto da caixa do filtro de ar e tubulação, este acesso fica muito mais fácil.
O filtro de combustível (Foto 18) fica localizado próximo ao tanque e, para acessá-lo, basta retirar a proteção plástica que protege a parte inferior do veículo. Para removê-la, basta retirar 10 grampos plásticos (Foto 18A)e 6 porcas (Foto 18B), o que é bem simples;
No quesito segurança em caso de colisões, o modelo conta com travessas de deformação programadas na dianteira (Foto 19 e 19A) e na traseira (Foto 20) que conferem ótima resistência e proteção aos ocupantes e ao motor do veículo.
O motor THP possui semi-cárter de alumínio e cárter de ferro.
No caso de necessidade de remoção dos semi-eixos, não ocorrerá vazamento do óleo lubrificante da transmissão, facilitando assim a manutenção.
O freio de estacionamento é elétrico (Foto 21), semelhante ao utilizado no 3008, onde a principal diferença é que o motor elétrico de acionamento do 3008 fica posicionado abaixo do banco do motorista. Já no 508 este motor fica logo acima do eixo traseiro;
Caso queira deixar o veículo com o freio de estacionamento desacionado, mas com o motor desligado (caso de manobras para erguê-lo em um elevador ou até para manutenção no sistema de freios), basta colocar a alavanca em N, pisar no pedal do freio, ligar o primeiro estágio da ignição (botão), desacionar o freio de estacionamento e desligar o veículo.
Outra dica importante é com relação a situações em que o veículo esteja com problemas na bateria e seja necessário freá-lo com o freio de estacionamento. Neste caso, remova a tampa protetora que fica na base da alavanca de câmbio (Foto 22), para tal, basta posicionar dois dedos por dentro da face lateral e puxar. Após isto, vemos que na parte inferior há uma alavanca amarela, basta puxá-la até ouvirmos um estalo, significará que o veiculo estará totalmente freado.
Caso o condutor deseje desativar o sistema ESP, ele será reativado automaticamente a partir de 40 km/h por questão de segurança na condução.
O Peugeot 508 conta com todos os itens necessários para agradar ao proprietário, seja em longas viagens ou até no trânsito caótico das grandes cidades. Já do ponto de vista do reparador, será visto como um motor que apresenta manutenção relativamente simples.
Agradecimentos:
Gostaríamos de agradecer ao SENAI “Conde José Vicente de Azevedo” por nos ceder o espaço no Centro de Treinamento.
Agradecemos também a Peugeot, por ceder o Analista Técnico Paulo Batista que gentilmente compartilhou conosco as informações desta matéria.
