O hatchback médio chega com duas versões de motor (E.torQ e T-Jet) e três de câmbio (mecânico de 5 e 6 velocidades, e Dualogic).
Tal como prometido no Salão do Automóvel, realizado no mês passado, em São Paulo, a Fiat começa a vender este mês o Bravo, hackback médio que chega para substituir o Stilo, que depois de oito anos sai de cena e com certeza deixará uma legião de fãs. 
Porém, como tudo precisa evoluir, o Bravo se apresenta como substituto a altura. O destaque, claro, é a versão esportiva do modelo, o Bravo T-Jet. O nome diz tudo: vem com motor 1.4l 16v turbo, de 152cv de potência máxima a 5.500rpm e torque máximo de 21,1kgfm na faixa entre 2.250rpm a 4.500rpm. É o mesmo que equipa o Punto e o Linea T-Jet, inclusive o sistema de injeção, fornecido pela Bosch (modelo ME 7.9.10) e o turbocompressor, da IHI (modelo RHF 3H).
Mas a Fiat preparou boas surpresas para o modelo esportivo. A primeira é o dispositivo batizado de overbooster, que deixa o carro mais arisco e aumenta o torque máximo para 23kgfm a 3.000rpm. Como? fácil: basta apertar a tecla OVB no painel. A partir daí, a central eletrônica determina elevação da pressão do turbo de 0,9bar para 1,3bar, além de adotar uma curva de pedal do acelerador mais agressiva e alterar a abertura da borboleta para abrir mais em uma mesma posição do pedal.
Outro destaque do Bravo T-Jet é o novo câmbio mecânico de seis marchas à frente e uma à ré. Fornecido pela FPT Powertrain Technologies da Itália, a nova transmissão é compacta e atende bem às necessidades do motor T-Jet.
A suspensão é do tipo MacPherson na dianteira, com rodas independentes, braços estampados em aço estampado fixados ao subchassi, com barra estabilizadora, mola helicoidal e amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito.
Na traseira, a suspensão apresenta rodas semi-independentes, travessa de seção aberta com barra estabilizadora, mola helicoidal e amortecedores hidráulicos telescópicos. A versão T-Jet recebeu trabalho extra na suspensão, que é 20mm mais baixa, com mais firmeza.
E.torQ
O modelo T-Jet é o mais cobiçado, porém só chega ao mercado no final de fevereiro, por R$ 67.700, segundo a Fiat. Antes, ainda este mês, chegam ao mercado as versões com motor E.torQ 1.8l 16v, que rende 132cv/130cv de potência máxima a 5.250rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 18,9kgfm/18,4kgfm a 4.500rpm (etanol/gasolina).
São duas versões: Essence, mais simples, e Absolute, melhor equipada. Ambas podem ser adquiridas com câmbio mecânico, manual, ou robotizado, Dualogic, de cinco velocidades à frente e uma à ré. As versões com câmbio Dualogic têm borboletas no volante, para troca de marchas (série no Absolute e opcional, no Essence).
De série, desde o modelo mais simples, o Bravo apresenta air bags duplos, ganchos para fixação de cadeira infantil, ar-condicionado, direção elétrica com função City, farois de neblina com sistema cornering (acendimento automático em manobras, para aumentar a visibilidade), freios a disco nas quatro rodas, piloto automático, rádio CD/MP3 Player, trio elétrico (retrovisores, vidros e travas), volante e bancos com regulagem de altura e profundidade.
Na versão Absolute, a lista de equipamentos de série deixa o carro bastante interessante, pois além de todos os itens da versão Essence, chega com ar-condicionado automático de dupla zona, freios ABS, sistema Blue&Me, sensor de estacionamento traseiro, volante com comandos do rádio, apóia braço dianteiro com vão refrigerado, rodas de liga leve de 17”, entre outros.
Como opcional, os destaques são o Radio NAV, o sensor de pressão de pneus e o airbags para joelho, laterais e tipo cortina, disponíveis apenas nas versões Absolute e T-Jet. O Radio NAV é um produto da Magneti Marelli, que também fornece para o modelo a ECU, família 7 (OBDBr2), os injetores Pico Eco, o câmbio robotizado (chamado de Free Choice pela Marelli e Dualogic, pela Fiat), o coletor tubular com catalisador integrado, os amortecedores, as pedaleiras, o painel de instrumentos, o Body Computer, os faróis e lanternas, o tanque de combustível, duto de ar frontal e o bocal de abastecimento.
O Radio Nav é uma atração à parte, pois trata-se de uma tela de 6,5 polegadas de LCD embutido no console central do veículo, com funções do sistema de som e navegador GPS. Este tipo de tecnologia somente era encontrado em veículos de maior gama, sendo que alguns modelos de SUV e sedans de luxo nacionais ainda não trazem o dispositivo, nem como opcional.
O Bravo Essence custa a partir de R$ 55.200. Com câmbio Dualogic, parte de R$ 57.800. O Absolute começa de R$ 62.250 e o Absolute Dualogic, a partir de R$ 65.200.
ESP
Além do motor T-Jet, a versão esportiva do Bravo é a única que traz de série freios ABS com ESP (controle de tração). Na linha Fiat, somente o 500 apresenta este dispositivo. Fornecido pela Bosch, o sistema ABS com ESP detecta e corrige automaticamente desvios de trajetórias bruscas, e aplica os freios nas rodas, de forma independente, para trazer o veículo de volta à trajetória.
Durante o evento de apresentação do modelo para a imprensa, a Fiat proporcionou aos jornalistas um dia intenso de test drive, tanto dos modelos E.toQ quanto do T-Jet. Os primeiros, em um trajeto planejado pelas ruas da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, enquanto o T-Jet, foi no circuito de Jacarepaguá.
Nas ruas, o E.torQ Dualogic impressionou, principalmente a velocidade do câmbio, que diferentemente de outros modelos da marca, está mais esperto, reduz as marchas sem exitar, o que transmite mais segurança em ultrapassagens e momentos que é necessário usar toda a potência do motor.
Segundo a Fiat, o Dualogic do Bravo foi recalibrado, mas apesar disso, ainda dá tranco nas mudanças de marchas, que são realizadas sem tirar o pé do acelerador. A suspensão mostrou ser bastante confortável, macia até demais, para compensar as rodas 17 polegadas encapadas por pneus 215/45.
Mas o que chamou mesmo atenção foi o test drive do T-Jet, no circuito de Jacarepaguá. Durante a tarde, foi possível andar a vontade na pista que, apesar de curta, proporcionou bastante diversão.
O dispositivo de ESP ficou ligado o tempo todo e com isso pudemos abusar bastante do carro nas curvas. O overbooster também mostrou ser um dispositivo muito especial. Para testar o quanto o motor 1.4l 16v turbo fica esperto, dei uma volta inteira no circuito em sexta marcha, com o overbooster acionado. Em nenhum momento o carro pediu marcha para baixo, apesar de sair ‘pesado’ das curvas. Em ultrapassagens e arrancadas, é um diferencial, pois são poucos modelos com motor 2.0l que dispõe de mais de 23kgfm de torque aos 3.000rpm.
Na pista, o T-Jet é na mão, o tempo todo. A suspensão está bem calibrada, e o carro fica firme, apesar de tender a sair de frente. Mas com o ESP sempre ligado, a segurança é total.
