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Nos sedans populares Chevrolet Classic 1.0l 8v flex e Renault Logan 1.0l 16v flex o propulsor é o que os carros têm de melhor, mas poderiam ser um pouco melhor de acabamento
Em abril deste ano, a Chevrolet reestilizou o velho Classic, sedan derivado do antigo Corsa, um sucesso de vendas mundial. Frente e traseira ganharam novos conjuntos óticos e o motor, 1.0l, foi recalibrado, tal como ocorreu com o Celta, e ganhou a letra E ao final do VHC. Com isso, a GM deu novo fôlego ao cansado design do sedan mais barato do mercado.
Em resposta, a francesa Renault anunciou, também em abril, um leve facelift no Logan, que continua sendo o sedan popular mais espaçoso do mercado, com impressionantes 510 litros de capacidade de carga no porta malas.
Por compartilharem o mesmo público, e portanto serem concorrentes diretos, escolhemos estes dois modelos de entrada para este comparativo técnico. O Classic é oferecido em única versão, por R$ 31.081, enquanto o Logan conta com duas opção de motorização, 1.0l 16v e 1.6l 16v. para este comparativo escolhemos o 1.0l 16v, que tem preço a partir de R$ 29.688, segundo tabela Fipe de 5 de julho.
Powertrain
O motor 1.0 litro é o que os veículos mais tem de interessante. O VHCE do Chevrolet Classic é o mesmo 8v válvulas que equipa o Celta e o Prisma, recalibrado para oferecer melhor desempenho. Assim, desenvolve potência máxima de 78cv a 6.400rpm quando abastecido com álcool e 77cv a 6.400rpm com gasolina. O torque máximo é de 9,7kgfm a 5.200rpm (álcool) e 9,5kgfm a 5.200rpm (gasolina).
Já o Renault é o D4D Hi-Flex, de 16 válvulas, que desenvolve potência máxima de 77cv a 5.850rpm (álcool) e 76cv a 5.850rpm (gasolina) e torque máximo de 10,1kgfm a 4.350rpm (álcool) e 9,9kgfm a 4.350rpm (gasolina). Este mesmo propulsor é encontrado no Clio e no Sandero.
Com metade do número de válvulas que o concorrente, propulsor N10YFH da Chevrolet trabalha com elevada taxa de compressão (12,6:1, com pistões de diâmetro e curso de 71,1mm x 62,9mm) e para conseguir atingir o ápice de potência, o corte de combustível é feito a 6.800rpm.
Já o D4D Hi-Flex do Renault trabalha um pouco mais folgado, com taxa de compressão de 10:1 (diâmetro e curso de 69mm x 66,8mm). O a rotação de corte é na casa dos 6.500rpm. Por estes números, é possível dizer que o motor do Renault roda com maior folga, graças às 16 válvulas, que conferem a ele um torque um pouco melhor do que o concorrente.
Ambos os motores são acoplados a transmissões manuais de cinco velocidades, com relações de marchas que apresentam efeito similar, apesar de a primeira vista, o câmbio do Classic parecer mais curto do que o do Logan.
Porém, o diferencial do Renault é 1% mais curto o que equilibra as relações em todas as marchas, tanto que a maior diferença está na terceira marcha que é 5% mais longa no Logan em comparação ao Classic.
O Chevrolet apresenta relação mais curta nas quatro primeiras marchas, porém a quarta é praticamente idêntica nos dois carros, uma vez que a do Logan é 0,9% mais longa. Já a última marcha do GM é 3,5% mais longa do que a do Renault. Como efeito prático, temos uma redução do giro do motor um pouco maior no Classic, que em condição de velocidade constante pode representar uma certa economia de combustível e, também, menor nível de ruído, uma vez que nenhum dos modelos dispõe de isolamento acústico no capô.
Tabela1 – Comparativo da relação de marchas
Chevrolet Classic Renault Logan
Primeira: 4,27:1 4,09:1
Segunda: 2,35:1 2,24:1
Terceira: 1,48:1 1,39:1
Quarta: 1,05:1 1,03:1
Quinta: 0,80:1 0,82:1
Ré: 3,31:1 3,55:1
Diferencial: 4,87:1 4,92:1
Suspensão
Em ambos os veículos, a suspensão dianteira é independente, do tipo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Porém, o projeto da GM é mais simples do que o da Renault, que utiliza bandeja triangular, enquanto a do Chevrolet é em forma de tira, e apoiada na parte frontal do chassi, com a barra estabilizadora.
Esta mesma geometria de suspensão é apresentada também no Agile e segundo os conselheiros do jornal Oficina Brasil, é bem simples de trabalhar. A do Logan também não apresenta grandes segredos.
Na traseira, os projetos são idênticos, com rodas semi-independentes, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora.
Originalmente, os carros são vendidos com direção sem assistência, porém é possível adquirir o dispositivo hidráulico como opcional. Com rodas de 14 polegadas revestidas com pneus de 185/70, a assistência hidráulica no Logan é importante para o auxílio em manobras, já no Classic, não, pois o modelo é fornecido com rodas 13 polegadas revestidas com pneus de 165/70, que permitem girar o volante sem muito esforço, mesmo sem assistência.
Nos dois veículos, os freios são a disco na dianteira e a tambor na traseira. No Logan, o diâmetro do disco e tambor mudam conforme a assistência da direção. Sem o dispositivo hidráulico, os discos dianteiros têm 238mm de diâmetro e os tambores 178mm de diâmetro. Com direção hidráulica, sobre para 259mm e 203mm respectivamente.
Já no Classic a medida é a mesma, independente da assistência da direção: 236mm de diâmetro e 12,7mm de espessura, na dianteira (disco), e 200mm de diâmetro e 28mm de espessura, na traseira (tambor).
Segurança opcional
Como opcional, o Logan oferece freios ABS, porém apenas na versão Expression (a partir de R$ 34.223, segundo tabela Fipe de 5 de julho). A de entrada, Authentique, não permite este opcional. Porém, para ter o ABS é preciso adquirir diversos outros opcionais, que compõe o Pack Conforto 1 (Ar-condicionado, direção hidráulica, volante regulável em altura, travas elétricas com controle pro rádio frequencia, vidros elétricos dianteiros, sistema de travamento automático a partir de 6km/h, faróis de neblina e computador de bordo), e os demais opcionais do Pack Segurança (airbags duplos, volante em couro, terceiro apoio de cabeça traseiro e cinzeiro nômade). A brincadeira acresce R$ 6.700 ao preço total do carro.
O Classic, por sua vez, não apresenta itens de segurança como opcionais, limitado apenas a direção hidráulica e ar-condicionado, vidros e travas elétricas, alarme anti-furto, alerta sonoro de faróis ligados e protetor de Carter. O modelo avaliado não possuía nem mesmo chave com controle remoto, e durante a semana de testes por diversas vezes tive de retornar ao veículo depois de dois passos para trancar a porta.
Dimensões
Lado a lado, o Logan é visivelmente maior do que o Classic. Consequência direta disso é o peso, 120kg a mais. Por dentro, o Renault é amplo e acomoda bem cinco pessoas, graças ao entre eixos longo, de 2.630mm, 187mm a mais do que o concorrente da GM. É interessante notar, no entanto, que por fora o Logan não é muito maior do que o Classic. A diferença é de apenas 76mm.
A capacidade de carga do porta malas, porém, é gritante. Enquanto o Chevrolet carrega 390 litros, o francês leva 510 litros. A diferença é justificada pela maior altura (98mm) e largura (132mm) do Logan.
Em movimento
O antigo projeto do Classic (datado do início dos anos 1990) não sofreu grandes alterações desde que foi lançado, principalmente internamente. Assim, apesar de oferece certo nível de conforto, este não é o forte do carro.
Ao sentar atrás do volante, ficou evidente a desatualização do modelo, que não dispõe de regulagem de altura do banco nem volante, itens que na década de 1990 eram considerados de extremo luxo no setor automotivo. Infelizmente estes itens não estão disponíveis nem como opcionais.
Ao virar a chave, outra surpresa, pois o modelo não dispõe de freios ABS, nem airbags e os dispositivos também não estão disponíveis como opcionais. Porém, ao colocar o carro em movimento, ficou claro que o motor 1.0l VHCE ganhou fôlego, em relação ao VHC.
O projeto apesar de simples é eficiente. O carro apresenta bom nível de estabilidade, e mesmo o motor sendo um pouco menos robusto do que o do Logan, sustenta melhor a velocidade quando exigido ao máximo.
A posição de dirigir é confortável apesar da ausência de dispositivos reguladores de banco e volante. O CD/MP3 Player poderia ficar em um local mais acessível, mas este é um detalhe de projeto que existe desde o ano de estreia do modelo.
Outro detalhe: o aparelho original oferecido como acessório, desenvolvido em parceria com a PST Eletronics, conta com saída USB, porém posicionado na parte traseira, o que dificulta o uso, pois exige do condutor a instalação de cabo extensão. Já que a ideia é oferecer o recurso, o aparelho poderia vir com o extensor ou ainda ter a saída posicionada na parte frontal.
Os botões de acionamento do vidro elétrico estão localizados corretamente, porém o posicionamento deles é de difícil acesso, sendo necessário jogar o corpo um pouco para frente para alcançá-los.
Já o Renault Logan apresenta regulagem de altura de banco e volante (opcional apenas na versão Expression), porém faltou a regulagem de profundidade do volante. Apesar disso, a posição de dirigir do Classic é mais confortável, consequencia direta da diferença de altura dos dois modelos. Mais alto, o Logan exige uma condução mais sentada, mesmo com o banco todo abaixado.
Os controles de acionamento dos vidros elétricos também estão na porta (ao contrário de outros carros franceses que insistem em colocar os botões no console central). O modelo avaliado era bem completo, com airbags duplos e freios ABS, mas em testes de estrada mostrou ser um veículo bom até o limite de 120km/h (coincidentemente a velocidade máxima das rodovias mais modernas). Acima disso, é ruidoso e pouco estável.
Manutenção
Aqui, uma grande surpresa: na pesquisa dos itens da cesta básica de peças do jornal Oficina Brasil, o Renault Logan apresenta custo de peças 6,5% mais baratas, em média, do que o Chevrolet Classic (preço cheio, para o consumidor).
No entanto, a concessionária Carrera Ceasa, em São Paulo, pratica uma política de preço muito mais atraente do que a Grand Brasil Itaim Bibi, ao oferecer desconto para reparadores de 38% em toda linha. Na Renault, o desconto varia de 10% a 25% dependendo da peça. Assim, de forma geral, as peças do Classic saem para o reparador 13,5% mais em conta do que as do Logan.
Se desconsiderarmos os descontos, dos 24 itens pesquisados, o Logan vence em apenas nove, porém, são itens de maior valor agregado, como amortecedores dianteiros (65,5% mais baratos) e traseiros (63,6% mais em conta) e jogo de batentes (128,5% mais barato).
Mas, quando o assunto é manutenção no sistema de freios, as peças do Classic são 36,12% mais baratas. Apenas as pastilhas de freios dianteiros custam 12% mais caras na rede Chevrolet. Os discos de freios dianteiros são 18% mais dispendiosos no Renault, assim como o cilindro de roda traseiro e a lona traseira, que são respectivamente 145% e 162% mais onerosos.
Outra vantagem do Classic é em relação aos preços das peças de maior giro, como filtros (ar, óleo e combustível), e velas. Nestes itens, o Chevrolet leva vantagem com custo de componentes 37,7% mais baratos, isso sem o desconto oferecido pela concessionária.
Opinião do especialista
Corsa 1.0 VHCE
A motorização para quem utiliza em perímetro urbano é uma das mais equilibradas da categoria, mantendo algo exclusivo e não observado nos concorrentes do segmento (torque bom e linear). Considerando o peso da idade que o projeto desta família de motor carrega, o motor VHC superou as expectativas, tendo comportamento de 8v nos baixos regimes de giro e de 16v nos altos.
Nota do torque: 9,5
Devido o conjunto ser muito acertado para este segmento de veículo e conseguir entregar torque pleno.
Nota da potencia: 9,5
Por ser 1.0l a desenvoltura superou o Logan quanto à estabilidade, lembrando até mesmo um comportamento de comando variável.
Transmissão: 7
Mesmo os dois tendo diferença semelhante entre a 1ª e 2ª marchas (81% para o Logan e 82% para o Corsa), a 2ª marcha mais curta do Corsa favorece a tocada, sendo ideal para a categoria.
Perda de rendimento em função do aquecimento: 7
Teve pequenas variações não esperadas.
Nível de ruído em função da carga: 6,5
Dentro do esperado na baixa e um tanto ruidoso na alta.
Renault Logan
O nível de ruído não chega a ser tão alto, até moderado se levado em consideração o veículo não possuir a forração de capo. As relações de marcha são bem curtas, evidenciando o deslocamento do carro mesmo com um motor de cilindrada baixa. O pico de potência e torque aparecem plenos em rotações altas demais e desfavorece a utilização urbana, o que gera maior consumo de combustível. Em baixos regimes se percebe uma instabilidade da injeção acima da média.
A 1ª marcha aparentemente possui um espaçamento muito grande para a 2ª, e devemos lembrar que o rendimento máximo do motor se encontra em altos regimes de giro, o que comprometerá o desempenho nas arrancadas.
Nota do torque: 5,5
Por ser 1.0l, se faz necessário um torque em RPM anterior
Nota da potencia: 8,5
Surpreendeu no valor atingido que superou o manual do proprietário, mesmo com a calibragem do software que deixou a desenvoltura a desejar nas baixas rpm, com certa irregularidade.
Transmissão: 7
As relações curtas foi um mal necessário devido o torque surgir em altos regimes.
Perda de rendimento em função do aquecimento: 7,5
Razoavelmente linear
Nível de ruído em função da carga: 7
A 1ª marcha curta e a falta de isolamento acústico agrava um pouco a invasão do ruído para dentro do habitáculo.
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