Ainda há espaço para mais eletrônica no automóvel?

Depois de dar uma volta na mostra de engenharia do Congresso SAE BRASIL, realizado no mês passado em São Paulo, descobri que a resposta é sim, ainda há espaço para mais eletrônica no automóvel. E não é só isso, pois os sistemas estão ficando cada vez mais complexos.

As grandes sistemistas mostraram tecnologias inovadoras que ainda não estão no mercado, mas já estão prontas, caso as montadoras se interessem por elas. A que tem mais chances de equipar os carros nos próximos dois anos é a segunda geração de sistema flexfuel (gasolina/álcool), que dispensa o tanquinho auxiliar.

As três grandes empresas do setor que dispõe deste sistema desenvolveram tecnologias diferentes, apesar de o conceito ser o mesmo: aquecer o álcool antes de o combustível ser injetado no coletor de admissão.

A solução da Bosch consiste na adoção de um elemento de aquecimento para cada válvula injetora, instalado na flauta de distribuição de combustível, antes o injetor. Um módulo eletrônico, chamada HCU (Unidade de Controle de Aquecimento) gerencia o funcionamento dos elementos de aquecimento, que podem ser programados para ligar de acordo com a estratégia da montadora: ao abrir a porta, ligar a chave no contato etc.
Já a Magneti Marelli escolheu aquecer o álcool diretamente na flauta, por meio de dois elementos aquecedores instalados nas extremidades da galeria de combustível. De acordo com engenheiros da empresa, as duas resistências são suficientes para elevar a temperatura do álcool para queimar o combustível, mesmo com o motor frio.

A Delphi escolheu outro caminho: aquecer o álcool na válvula injetora, que ganhou uma resistência exclusiva para esquentar o combustível. De acordo com o diretor de Engenharia da Delphi, Roberto Stein, a escolha por esta tecnologia se deu pois o modelo de aquecimento na flauta não se mostrou tão eficiente quanto pelo bico injetor.

Independente do modelo, a idéia é a mesma. Por isso, a ECU terá um trabalho a mais: dizer para a unidade de controle de aquecimento que ela precisa entrar em ação. Assim, o processo de aprendizado deve ser levado em consideração, principalmente quando for feito o reset pela bóia, na substituição da gasolina pelo álcool, em dias frios. Isso porque se a ECU não identifica a troca do combustível, jamais enviará a informação para a HCU aquecer o álcool.

OBDBr-II
Ano que vem 60% da frota de veículos zero km sairão de fábrica com um novo sistema embarcado de diagnose, batizado de OBDBr-II, que tem como objetivo monitorar em tempo real o funcionamento do motor e alertar o motorista caso alguma falha ocorra e resulte em emissão de gases poluentes acima do estipulado.

Para realizar esta tarefa, o poder de processamento da ECU teve de ser revisto. Ao menos foi isso que ocorreu com na Magneti Marelli, que apresentou na mostra de engenharia do Congresso SAE BRASIL a ECU família 7, que já está preparada para esta nova tendência. De acordo com a empresa, a família 7 é equipada com novos microprocessadores com maior capacidade de memória e velocidade de processamento.

Juntamente com a nova ECU, a Marelli lançou um corpo de borboleta drive-by-wire com uma nova tecnologia batizada de Contactless, um sensor formado por um estator com uma bobina de excitação que gera impulsos eletromagnéticos quando o acelerador é acionado. A informação é captada por um receptor e repassada a um módulo que encia os dados à ECU. 

Downsizing
Outra tecnologia que promete se tornar uma tendência é o downsizing de motor e a principal representante é FPT Technologies, que fornece o propulsor 1.4 turbo para a Fiat equipar o Punto e o Linea T-Jet.
Além do T-Jet, a FPT apresentou recentemente um novo propulsor diesel de 2.3 litros, escolhido pela Fiat para equipar o novo Ducato, em substituição ao antigo MWM 2.8 litros. Menor, mais leve e com a mesma potência e torque, o novo motor, batizado de Multijet, tem tecnologia de injeção múltipla de combustível (no caso, óleo diesel), que possibilita até cinco injeções em um único ciclo, otimizando assim a queima na câmara de combustão.

Mas, a grande sensação do momento, em termos de tecnologia de gerenciamento de motores, é o MultiAir, da FPT, que permite controlar a quantidade de ar na câmara de combustão. O sistema, desenvolvido pelo Grupo Schaeffler, é formado por dispositivos eletro-hidráulicos, que retarda ou abrevia a abertura ou fechamento da válvula de admissão de acordo com a necessidade de torque e potência do motor.

Apesar de neste sistema o componente de origem do movimento de abertura da válvula se mecânico, por meio de um came, há a possibilidade da utilização de came com perfil mais agressivo, uma vez que o tempo total de abertura das válvulas é definido pelo módulo de controle.

Undercar
Na suspensão, já existem sistemas de controle eletrônico de rigidez dos amortecedores, tecnologia mostrada no evento da SAE BRASIL pela Magneti Marelli. Batizado de Seletronic, o sistema oferece, segundo a Marelli, 200 posições de controle com ajuste progressivo, para tornar a calibração 100% personalizada, graças à central eletrônica de controle com processamento digital de informações.

Outro sistema que é tendência no mercado automotivo é o de direção assistida eletricamente. Mais simples do que a direção hidráulica, o custo do dispositivo tende a cair, a partir da sua popularização. Na Automec deste ano, realizada em abril, a DHB anunciou um novo produto, intermediário, fornecido em módulos que promete melhor relação custo-benefício para as montadoras.

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