Transmissão CVT Honda Fit – Descrição de funcionamento do sistema

Conforme visto nas edições passadas, o FIT equipado com transmissão automática CVT (continuamente variável), possui um PCM (módulo de controle do trem de força) que gerencia tanto o motor quanto a transmissão, oferecendo controle para um funcionamento otimizado do conjunto.

Através de vários sensores e atuadores, a transmissão CVT está sempre aplicando a melhor relação de marcha para a condição de utilização do momento, sendo uma ótima solução para maior economia e desempenho do veículo.

Neste número, continuaremos estudando os diversos componentes desta transmissão, para um melhor entendimento do sistema e maior capacidade de análise em caso da necessidade de diagnóstico.

Descrição do sistema

Corpo de válvulas principal (Figura 1)

O corpo de válvulas principal contém a válvula reguladora de pressão de linha, a válvula redutora de pressão das embreagens, a válvula inibidora de mudança, a válvula do acumulador da embreagem de partida, a válvula de mudança da embreagem de partida, a válvula auxiliar da embreagem de partida e a válvula de lubrificação.

- Válvula reguladora de pressão de linha: Mantém a pressão hidráulica fornecida pela bomba de fluido e fornece pressão hidráulica regulada aos circuitos de controle hidráulicos e de lubrificação.

- Válvula de mudança de controle da pressão: Fornece pressão de controle hidráulica à válvula reguladora de pressão de linha, a fim de regular a pressão hidráulica de acordo com a pressão de controle da polia motora e pressão de controle da polia movida.

-Válvula redutora da embreagem: Recebe a pressão hidráulica da válvula reguladora de pressão e regula a pressão de redução das embreagens.

- Válvula inibidora de mudança: Muda a passagem do fluido para trocar o controle da embreagem de partida de controle eletrônico para controle hidráulico, quando ocorre a queda do sistema eletrônico.

- Válvula do acumulador da embreagem de partida: Estabiliza a pressão hidráulica que é fornecida à embreagem de partida.

- Válvula de controle da embreagem de partida: Quando ocorre a queda do sistema eletrônico, a válvula de mudança da embreagem de partida recebe a pressão do inibidor de mudança e cobre o circuito de derivação da pressão de lubrificação para a válvula auxiliar da embreagem de partida.

- Válvula auxiliar da embreagem de partida: Fornece a pressão do controle B da embreagem de partida para controlar a embreagem de partida quando ocorre a queda do sistema eletrônico.

- Válvula de lubrificação: Estabiliza a pressão de lubrificação para o circuito hidráulico interno.

Corpo da bomba de fluído (Figura 2)

A bomba do fluido da transmissão é fixada por parafusos sobre o corpo de válvulas principal, sendo do tipo trocoidal. O rotor interno é acoplado ao eixo de entrada e é acionado pelo motor do veículo. A bomba de fluído fornece pressão hidráulica à válvula reguladora de pressão principal.

Corpo da válvula manual (Figura 3)

O corpo da válvula manual é fixado por parafusos ao alojamento intermediário, e contém a válvula manual de mudanças e a válvula inibidora da ré.

- Válvula manual: Descobre ou cobre mecanicamente as passagens de fluido, de acordo com a posição da alavanca seletora de marchas.

- Válvula inibidora da Ré: É controlada pela pressão proveniente do inibidor da Ré e solenóide inibidor. A válvula do inibidor da ré intercepta o circuito hidráulico para o freio da ré enquanto o veículo está se movendo para a frente, a uma velocidade superior a 10 km/h.

Mecanismo de trava de estacionamento (PARK)

(Figura 4)

O mecanismo da trava de estacionamento trava a transmissão aplicando a garra de estacionamento na engrenagem de saída, integrada à saída da polia movida. Ao se mudar a alavanca seletora de marchas para a posição P, aciona-se o cone do PARK (instalado na extremidade da haste do PARK) pressionar a garra do PARK (estacionamento) contra a engrenagem do PARK. Mesmo se a extremidade da garra do PARK não estiver perfeitamente alinhada com o vão entre dentes da engrenagem do PARK, um leve movimento do veículo fará a garra do PARK engatar completamente na engrenagem, pois ela está sob tensão de mola. Uma segunda função da mola do sistema é permitir que a alavanca seletora de marchas permaneça na posição P mesmo se os dentes da garra e da engrenagem de estacionamento não estiverem alinhados.

No próximo número, veremos algumas dicas para um serviço correto neste tipo de transmissão bem como as características técnicas do conjunto, de acordo com as especificações da montadora.

Até lá e um ótimo mês de trabalho a todos!