Sistema de ar condicionado do Vectra 2005 apresenta as facilidades de outros modelos GM

Neste mês, Mario Meier Ishiguro, proprietário da Ishi Ar Condicionado Automotivo, no Balneário Camboriu, Santa Catarina, e colaborador do Oficina Brasil, analisou,  o sistema de ar-condicionado do Vectra 2005.

Ele é praticamente o mesmo do Astra 2005, de onde vieram suas virtudes e problemas. Os proprietários deste modelo devem estar preparados: uma visita à oficina de ar-condicionado pode ser onerosa, já que é comum um problema estar acompanhado ou relacionado a vários outros. 

Há, pelo menos, a facilidade de encontrar as principais peças de reposição, disponíveis nas distribuidoras de peças especializadas e concessionárias.

O compressor é um CVC da DELPHI de 125 cm³ de capacidade volumétrica e de fluxo variável. Utiliza cerca de 150 cm³ de óleo PAG 46. A carga de fluido refrigerante R134a é de cerca de 725 g e, a partir de 2010, baixou para 450g.

Também após 2010 o condensador mudou: foi colocado um filtro secador tipo “cartucho” e foi eliminada a ventoinha do condensador.

“De 2005 a 2009, o Vectra possui dois eletroventiladores, sendo um na frente do condensador e um atrás do radiador. Ambos trabalham em conjunto com duas velocidades pelo sistema de ligação em série e paralelo. Seu acionamento depende da leitura de pressão do transdutor de pressão que fica acima do filtro secador, ou seja, eles não ligam ao mesmo tempo que o compressor”, explica Mario.

O filtro de cabine fica localizado atrás do porta-luvas e sua troca é recomendada a cada seis meses ou anualmente, dependendo do uso. O original é de carvão ativado, o que reduz muito os odores no sistema de ventilação. “Grande parte das oficinas acaba oferecendo para os clientes o filtro de cabine mais simples de papel sintético, mais barato e menos eficaz”, alerta. 

O ventilador interno pode ter comando analógico, controlado por resistência, ou digital e módulo de variação de velocidades que, eventualmente, apresentam problemas. Mario explica que, geralmente, quando danificado, mantém a ventilação em velocidade máxima, mesmo com a ventilação desligada.

O sistema de reciclo pode deixar de funcionar devido à quebra do acoplamento da portinhola seletora, permanecendo aberto e podendo causar pequenos “estalos” atrás do porta-luvas.

Pode haver gotejamento interno de água de condensação, mesmo se a caixa evaporadora não estiver muito suja. Parte desta condensação pode escorrer para dentro do carro, entre a pequena interferência dos dutos do dreno.

Assim, se o radiador de ar quente vazar, ele pode ser substituído retirando-se o console e carenagens internas. Já o evaporador, segundo ele, é mais difícil de apresentar vazamento, mas pode ocorrer.

A bobina (magnético) do compressor apresenta uma resistência de cerca de 3 a 5,5ohms a 20 °C, e é uma peça que pode vir a queimar: “Muito comum neste modelo, esta possível queima geralmente está relacionada ao aquecimento da peça. Este aquecimento pode ser causado por um rolamento da polia do compressor danificado, ‘lavado’ por óleo do compressor, ou o rolamento pode girar sob seu mancal na carcaça do compressor. Pode ser ainda por pressões elevadas na linha de alta causadas pelo filtro secador saturado etc. Deve-se sempre procurar e sanar a causa da queima da bobina”, sinaliza Mario.

Uma prática muito comum em algumas oficinas é “soldar” o fusível térmico da bobina. Muitas vezes a bobina volta a funcionar, mas isso não elimina o problema, apenas elimina um sistema de segurança. O fusível térmico foi colocado na face da bobina para que, caso o compressor trave durante uma viagem, o fusível térmico queime e libere o platô de embreagem do compressor. “Sem este fusível térmico, se o compressor travar, a bobina pode não desacoplar o platô de embreagem do compressor, e isso pode acarretar o rompimento da correia de acessórios ou parar o funcionamento do motor. Durante uma viagem, isso pode ser perigoso, pois, sem o motor funcionando, o alternador para de carregar a bateria, a direção hidráulica não funciona e inclusive o servo freio não tem como atuar”, adverte. 

Vale também mencionar que  os parafusos TORX dificultam bastante a retirada do flange da mangueira do compressor e do platô da embreagem do compressor.

Outro serviço muito comum no sistema de ar-condicionado do Vectra é a troca do LIP SEAL, o retentor do virabrequim do compressor. Segundo Mario, este vazamento geralmente é pequeno e dinâmico, ou seja, vaza mais quando o eixo gira. O vazamento do fluido, refrigerante e óleo pelo retentor afetam diretamente a durabilidade do rolamento, que tem a sua graxa “lavada” pelo óleo que vaza do compressor.

A polia motriz do virabrequim do motor é dotada de um amortecimento com elastômero e, com o desgaste, pode “patinar” ao acionar o compressor, dando a falsa impressão de que a correia de acessórios está de fato “patinando”. Mario pontua que, na dúvida, pode-se fazer uma marca com tinta ou giz da extremidade ao centro da polia e, se esta marca se defasar ao ligar o ar-condicionado, certamente esta polia motriz está danificada.

O filtro secador do Vectra 2005 (Astra e Zafira) é um filtro que pode saturar prematuramente; o transdutor de pressão fica localizado após o filtro secador. Quanto mais o filtro secador estiver saturado, ele explica, menos o transdutor vai “perceber” a pressão elevada e menos vai mandar informações para a central de injeção ligar as ventoinhas, o que acaba afetando a durabilidade do compressor, a bobina do compressor e a eficiência em geral.

Já no Vectra 2010 o filtro secador é do tipo cartucho, talvez um pouco mais difícil de substituir, pois sua tampa plástica não sai do alojamento com facilidade.

Conexões, mangueiras e muflas também podem apresentar vazamentos.

Mario considera que as válvulas de serviço são de fácil localização e podem apresentar vazamentos, e que já existem no mercado chaves especiais para soltá-las.

Já a medição de temperatura externa é feita pelo sensor que fica na frente do condensador fixado no para-choque.