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Técnicas - Mauro Meier Ishiguro

Comentários sobre o sistema de ar-condicionado do Chevrolet Agile

Conheça em detalhes o sistema, e acompanhe os principais itens e cuidados a serem observados nos procedimentos de manutenção e reparo

O sistema de ar-condicionado do GM Agile é equipado com um compressor DELPHI CVC (Compressor Variável Compacto) com 6 pistões e 125 cc de capacidade volumétrica variável (fig.1). A carga de fluido refrigerante R134a recomendada é de 550g (fig.2) e 150ml de óleo.

O compressor pode apresentar vazamentos no Lip Seal (o “selo”), talvez o ponto mais vulnerável do sistema (fig. 3). Na troca do Lip Seal recomenda-se a troca do rolamento da polia do compressor, aproveitando a mesma mão de obra, pois o óleo que vaza pelo eixo do virabrequim do compressor atinge e invade o rolamento da polia do compressor, diluindo sua graxa e afetando sua durabilidade. 

É muito comum o reparador encontrar dificuldade em retirar o platô (espelho, cubo, espelho, campana) de embreagem do compressor CVC, pois este não possui extrator e em caso de a peça não sair..., cuidado, pois forçar pode entortar, empenar ou danificar o conjunto de embreagem completo (fig. 4). 

O rolamento da polia do compressor ruidoso pode causar aquecimento e afetar a resistência da bobina do compressor. O conjunto polia da embreagem eletromagnética  para o acoplamento sofre desgaste, e com o tempo essas superfícies vão se distanciando. A medida de afastamento recomendada é cerca de 0,5mm entre elas.

Se o compressor estiver com ruído interno, ou seja, um ruído que surge apenas quando é ligado, este pode ser oriundo do desgaste das partes internas móveis, neste caso, o recomendado é trocar o compressor, incluindo o filtro secador, condensador, compressor novo e limpeza “FLUSH” interna da tubulação, para retirar todo o óleo contaminado preso, aderido às paredes internas dos dutos (fig. 5).

Outro problema bastante comum que este modelo de compressor pode apresentar é o desgaste na carcaça, no alojamento do rolamento da polia do compressor (fig. 6), neste caso o recomendado é trocar o compressor, mesmo que internamente ele ainda esteja bom.

Em caso de ruído, é muito importante elevar o carro, soltar a correia de acessórios e verificar se o problema é o rolamento da polia ou se já houve o desgaste na carcaça do compressor, pois isso pode alterar MUITO o orçamento.

A DELPHI não disponibiliza esta carcaça frontal avulsa para a reposição. Este é um problema bastante comum nos compressores DELPHI modelo CVC de outros modelos de carros também.

Quando esta carcaça desgasta a polia atravessa  e atrita com a bobina, gerando muito calor e queimando a bobina do compressor, além de ruído metálico intenso. Por isso numa diagnose, cuidado, bobina de compressor nunca queima à toa, sempre há um motivo e neste caso é desgaste mecânico. Este superaquecimento pode afetar as vedações do compressor também e causar vazamentos.

As válvulas de serviço das linhas de alta e baixa são de fácil acesso, próximas ao filtro de ar do motor e também podem apresentar vazamentos de fluido refrigerante (fig. 7).

Este sistema de ar-condicionado possui válvula de expansão, com seu acesso pelo lado de fora do painel, mas esta peça raramente apresenta problemas (fig. 8). 

A tubulação de baixa possui uma mufla para evitar retorno de fluido refrigerante no estado líquido (fig. 9).

Para a verificação e monitoramento da pressão da linha de alta, há um transdutor de pressão na saída do condensador/ filtro secador (fig. 10), que informa ao módulo de injeção a pressão do fluido refrigerante nesta linha na forma de tensão, que varia entre 0,1 a 4,9 V, em caso de pressões muito altas ou ausência de pressão, o módulo de injeção recebe esta informação e desabilita o compressor por segurança (o transdutor não mede a quantidade de fluido refrigerante no sistema).

Por ter um compressor de fluxo variável, não há a necessidade de haver um termostato, pois antes do evaporador começar a “congelar” o compressor é pilotado por uma válvula termostática de fluxo (torre) que diminui momentaneamente a capacidade volumétrica do compressor, fornecendo apenas o deslocamento de fluido refrigerante necessário para manter o evaporador próximo de zero grau.

O eletroventilador é colocado atrás do radiador (fig. 11), ele possui duas velocidades, a 1ª velocidade liga quando a pressão do fluido refrigerante atinge cerca de 16 bar, sua alimentação neste caso passa por uma resistência para baixar a tensão de alimentação do ventilador. 

Esta resistência pode apresentar problemas de queima do fusível térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema, pois a 1ª velocidade do eletroventilador não funciona.

A 2ª velocidade do eletroventilador é acionada pelo aumento de pressão na linha de alta, por volta dos 20 bar. O transdutor de pressão percebe esta alta pressão e informa o módulo de injeção, por meio de aumento de tensão de retorno ao módulo. Isso ocorre para manter o fluido refrigerante numa faixa de pressão e temperatura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”).

Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta dos 28 bar, o transdutor de pressão envia uma tensão mais elevada ao módulo de injeção e este interpreta que deve desligar o compressor.

O condensador é do tipo fluxo paralelo com filtro secador embutido (cartucho), em caso de óleo contaminado, geralmente quando se troca o compressor, o recomendado é trocar todo o condensador e não “tentar” limpar ele por dentro e tentar trocar o filtro secador cartucho.  

Esses modelos de condensador de fluxo paralelo (multiflow) possuem dutos de micro canais (fig. 12) e galerias e que não possibilitam fazer a sua limpeza interna (FLUSH), o recomendado é trocar a peça toda.

O filtro antipólen é o mesmo do Corsa Classic e com o mesmo acesso, ao lado da bateria e abaixo da “grelha” do limpador de para-brisas (fig. 13). Sua troca é recomendada a cada 6 meses, dependendo do uso. O filtro de cabine original do Agile é de carvão ativado, que reduz odores ao coletar ar externo.

A resistência da ventilação interna tem o acesso mais difícil, pois é necessário retirar a bateria, a caixa coletora de ar do filtro antipólen (fig. 14).

O acesso ao ventilador interno é por dentro do carro, por baixo do porta-luvas (fig 15).

Apesar de o painel de comando ser com display digital (fig. 16), ele marca basicamente a função selecionada e não é um sistema automático ou semiautomático. O direcionamento de fluxo de ar é feito por portinholas acionadas por cabo de aço e roldanas (fig 17).

O sistema do reciclo é acionado por um servomotor (fig.18), localizado atrás do porta-luvas.

O sistema de ar quente não possui válvula e é liberado apenas por portinhola acionada por cabo de aço do painel de comando do painel (fig. 19).

Outro grande problema que assola o Agile é o vazamento no evaporador. Este evaporador pode apresentar vazamentos e neste caso, não tente soldá-lo, procure substitui-lo por uma peça nova. Para trocar o evaporador, é necessário remover o painel (fig. 20) e a caixa evaporadora completa (figs. 21,22 e 23). Caso o cliente aceite o orçamento, antes de desligar a bateria e começar a remoção, se o rádio for original, certifique-se que o cliente possui a senha antifurto para ligá-lo novamente.

O dreno da caixa evaporadora (fig. 24) sai pelo lado do carona abaixo do porta-luvas.

O sensor de temperatura externa (fig. 25) fica montado na parte inferior do para-choques, próximo à placa do veículo.

As peças do ar-condicionado do Agile são encontradas com facilidade no mercado especializado, mas sua manutenção requer conhecimento, capacitação, procedimentos, cuidados, ferramentas, fluidos adequados, etc.

Não descarte fluidos do sistema de ar-condicionado no meio ambiente!

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