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Reparador Diesel - Jorge Matsushima

Nissan Frontier SV Attack: o motor robusto é um dos destaques desta veterana do mercado

Picape média nipônica tem boa reputação entre os reparadores, graças à confiabilidade técnica, mas montadora fica devendo em informações técnicas e disponibilidade de peças genuínas no mercado

A  linha do tempo da Nissan Frontier no Brasil começa oficialmente em 2002, quando passou a ser fabricada no Brasil na planta industrial de São José dos Pinhais-PR. Mas foi em 2010 que a picape nipo-brasileira ficou nacionalmente conhecida, após uma bem sucedida e premiada ação de marketing denominada “pôneis malditos”, que destacava a força do motor Nissan perante seus concorrentes. Em 2012, quando completava 10 anos no mercado e mais de 80.000 unidades produzidas, recebeu pequenas alterações estéticas e um novo motor, o YDK 2.5 turbodiesel. Em 2014, a Frontier recebeu a versão YDK 2.5 de terceira geração com importantes melhorias técnicas, e foi um dos primeiros a atender aos novos limites de emissões estabelecidos pelas normativas Proconve L6 (Euro 5).
Hoje, a maior parte da frota circulante, superior a 100.000 unidades, frequenta as oficinas independentes, e para avaliar estas importantes alterações técnicas, e principalmente a reparabilidade deste conjunto, recorremos a dois experientes reparadores para registrar as suas opiniões, e são eles: 

Mário André Maluf Escudeiro (foto 1) 41 anos, empresário, 20 anos no mercado automotivo, e proprietário da empresa Escudeiro Pneus, localizado no Bairro de Interlagos em São Paulo- SP, e que está há 18 anos no mesmo ponto.

Edson Roberto de Lara (foto 2), 46 anos, 33 anos de profissão, proprietário da Lara Diesel, empresa especializada no segmento diesel, localizada em Santo Amaro, bairro da zona sul de São Paulo-SP.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Mario comenta: “o design está um pouco cansado, pois há muitos anos a Frontier mantém a mesma linha básica com pequenos retoques, e talvez por isso não venda tanto. Mas para alguns clientes, o que conta mesmo é a robustez. Gosto do espaço interno, e o motorista, mesmo se for alto, vai se acomodar sem problemas, e a posição para dirigir é muito boa. No banco de trás, acredito que o espaço livre para as pernas dos passageiros é superior aos dos concorrentes.”

DIRIGINDO A FRONTIER SV ATTACK
Edson (foto 3) analisa: “o motor dele é bem potente. Nesta versão Euro V, eles acertaram muito bem a calibração, com boa melhora também nas emissões. A dirigibilidade ficou muito boa, e a transmissão é suave e sem trancos. É um carro que transmite muita confiança e segurança, e ela é bem estável em curvas. Mesmo para quem gosta de altas velocidades e acelera sem dó, e o carro aguenta o tranco. Em áreas urbanas, empresas que prestam socorro para seguradoras usam muito a Frontier para rebocar carros quebrados dentro de estacionamentos de prédios e shoppings, com rampas bem inclinadas, e o carro tem um excelente torque para isso, incluindo o recurso da tração 4x4.”

O MOTOR YDK 2.5 TURBODIESEL
Edson relata: “este motor 2.5 turbodiesel (foto 4) é muito forte e robusto, e não
dá problemas, mesmo com quilometragem mais avançada. Eu tenho um cliente aqui com uma Frontier chegando aos 700.000, fazendo até agora só as manutenções básicas, que é a troca de óleo, filtros de ar, de combustível e de óleo; e a corrente do comando e o tensor na quilometragem especificada. Em resumo, é um motor de longa durabilidade e muito confiável.” 
A troca do filtro de ar (foto 5) é muito tranquila, com fácil acesso. Porém, Edson recomenda o uso do filtro original, pois algumas marcas do paralelo não possuem a mesma especificação, e com poucos quilômetros rodados começam a alterar a vazão de ar, e dependendo da exigência do motor, em alguns casos chega a estrangular a mangueira de admissão do ar.

Edson prossegue: “a substituição do filtro de combustível (foto 6) é muito rápida pelo bom posicionamento, e o sistema conta ainda com uma pequena bomba auxiliar que ajuda a puxar o combustível da linha na hora da troca. Aqui você tem a função de filtragem do combustível e separação de água no mesmo conjunto.”

Edson prossegue: “na troca do filtro de óleo (foto 7) o acesso é um pouco apertado, mas nada complicado. Um problema muito comum que costumamos pegar, é quando o cliente chega com um óleo lubrificante diferente do especificado, que pode ser um óleo similar, de viscosidade bem próxima, mas na verdade não é exato. Hoje em dia os motores trabalham com folgas e tolerâncias mínimas, exigindo muito dos lubrificantes. Por menores  que sejam as diferenças, o motor pode sofrer sérios danos, e ter sua vida útil reduzida drasticamente, e um motor desses fica muito caro para ser retificado. Portanto a dica é seguir rigorosamente a especificação do lubrificante definido pela montadora.”
Edson analisa: “na Lara Diesel, o item que apresentou mais problemas foi a válvula EGR, mas nos modelos equipados com o motor Euro III, geralmente a partir dos 100.000 km. Nesta versão Euro V, até hoje só fizemos manutenção básica. Temos clientes com as primeiras versões Euro V, já bem rodadas, e até hoje, só as periódicas. Uma importante modificação que percebo aqui é o trocador de calor dos gases de escape que passam pela EGR (foto 8), e isso ajuda a resfriar a temperatura dentro da câmara, melhorando a combustão e a questão de emissões. A turbina com controle eletrônico (foto 9) é um item fundamental que proporciona o bom desempenho com muita economia e baixas emissões, sem contar que são extremamente resistentes, pois eu só consigo lembrar de um único caso de troca de turbina de uma Frontier, e mesmo assim foi por negligência nas manutenções periódicas.”  
 Segundo Edson, a bomba de alta pressão (foto 10) é muito eficiente e raramente apresenta problemas. Se não forem contaminadas com combustível de má qualidade, chegam facilmente aos 500.000 km sem necessidade de reparos. Os robustos injetores também apresentam pouquíssimos problemas. Edson recomenda uma revisão na faixa de 100.000 a 150.000 km, mas geralmente fica só na revisão com a limpeza e troca de reparos. A troca do injetor completo é muito rara. Para sacar os injetores, não há dificuldades, mas é preciso remover a tampa de válvulas (foto 11).
Edson chama a atenção para o sistema de exaustão e explica: “nos motores diesel Euro 5 que utilizam a válvula EGR, temos um componente importante que é o DPF ou filtro de material particulado diesel (foto 12). Se o condutor anda somente em áreas urbanas de tráfego pesado, a autorregeneração não acontece, e a luz do DPF se acende no painel. Nesse caso é preciso pegar estrada, em velocidade acima de 60 km/h, e manter o motor em carga acima de 2.000 rpm, de 20 a 30 minutos. Se não funcionar, é preciso fazer a regeneração forçada, que é feita via scanner. Se o DPF estiver muito saturado, resta ainda a última tentativa que é a desmontagem e limpeza interna com produtos adequados. Em último caso, é necessário trocar a peça. A estratégia de regeneração é comandada pelo módulo, que monitora as medições feitas pelos sensores de temperatura, pressão e oxigênio, antes e depois do DPF. Atrás do módulo ABS, está o sensor que mede o diferencial de pressão (foto 13) entre a entrada e saída do DPF.”
Edson alerta: “muitas picapes e furgões com motores Euro V apresentam sérios problemas de saturação do DPF, e os procedimentos de autorregeneração e regeneração forçada não estão resolvendo a contento. É importante orientar o cliente para que periodicamente percorra um trecho de estrada, para que a autorregeneração aconteça regularmente de forma preventiva. Especificamente sobre a Nissan Frontier, a estratégia de autorregeneração é uma das melhores do mercado, e raramente apresentam problemas no DPF”.

TRANSMISSÃO E TRAÇÃO

A transmissão automática de 5 velocidades com Overdrive, conta ainda com o seletor eletrônico de tração denominado “shift-on the-fly”, que pode ser acionado com o veículo em movimento a até 80km/h.
Na parte de manutenção, Mário observa que todo o conjunto de caixa de transmissão (foto 14), eixo cardã, caixa de transferência (foto 15), diferencial, semieixos, e outros componentes são bem dimensionados, e raramente apresentam problemas, mas faz uma ressalva: “somente quando o cliente inventa de trocar as medidas de pneus e rodas é que começam os problemas, pois tira a originalidade do carro, e todo o conjunto fica desbalanceado”. 

Edson comenta: “os componentes da transmissão ficam protegidos a uma boa altura do solo. Os acessos para as rotinas de manutenção e reparos são bem tranquilos, e devem ser feitos periodicamente conforme instruções do fabricante.” 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Mario aprova a boa escolha das rodas de liga leve aro 16”, e os pneus de uso misto Bridgestone Dueler A/T 255/70R16 (foto 16). 

A suspensão dianteira (foto 17) é independente do tipo doble wishbone e molas helicoidais, e a traseira (foto 18) de eixo rígido e molas elípticas. Os freios são a disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira, ambos controlados pelo sistema ABS (antibloqueio) e EBD (distribuição das forças de frenagem). As funções de segurança mais sofisticadas como ABSL, TCS (controle de tração) e VDC (controle de estabilidade) estão disponíveis apenas para a versão top de linha, a SL.Mario comenta: “nesse carro, os serviços que mais excutamos é a substituição de componentes de desgaste natural como pastilhas, discos, pneus, filtros, pivôs, molas e amortecedores. Não há problemas de acesso aos componentes e nem complexidade técnica. “

Edson indica que na parte superior, os componentes de controle do freio (foto 19) estão todos agrupados e com excelente acesso (servofreio, cilindro mestre, módulo ABS, corpo de válvulas e reservatório de fluido). 

A caixa de direção com assistência hidráulica também apresenta boa acessibilidade (foto 20), e apresenta baixo histórico de ocorrências de falhas.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Os reparadores entrevistados encontram barreiras para obtenção de informações técnicas da montadora, e relatam: 

Mario: “da montadora e da concessionária não vem nada, nem a especificação do óleo mais adequado. Infelizmente eles dificultam, mesmo para nós que somos clientes no setor de peças. Eles querem que você leve o veículo até lá para fazer o serviço. Mas felizmente temos informações técnicas através dos equipamentos de diagnóstico, e no caso temos 3 scanners, e os fabricantes do equipamento possuem um suporte técnico que vez ou outra nos socorre.” 

Edson: “a Nissan e as concessionárias são meio ‘lacrados’ na hora de passar informações técnicas, e isso não é bom para nós reparadores. Felizmente eu tive um melhor acesso a eles porque presto serviços nos componentes da injeção diesel, e ajudei eles a resolverem alguns problemas, e aí tudo ficou melhor. Mas o padrão deles é fechado mesmo, e obriga os reparadores independentes a recorrerem a outras fontes.”

PEÇAS DE REPOSIÇÂO

A baixa disponibilidade de peças genuínas na rede concesionária seria um problema, mas os reparadores apontam alternativas conforme depoimentos abaixo:

Mario: “em relação aos concorrentes, a facilidade para encontrar peças de boa qualidade no mercado paralelo é boa. Na concessionária próxima, praticamente é tudo por encomenda, com prazo de 3 a 5 dias para entrega, mesmo para alguns itens de giro. Pastilhas e filtros eles costumam ter à pronta entrega, mas se for uma bandeja, só por encomenda. Na parte de preço, depende do componente e do carro, não são competitivos. Aqui na Escudeiro, nosso mix de compra de peças fica em 70% no Distribuidor pela logística e preços competitivos com qualidade; 20% na concessionária e 10% no varejo.”

Edson: “aqui na Lara Diesel, nós sempre trabalhamos com peças originais, tanto na parte de componentes da injeção quanto nos filtros. Na concessionária nós temos um pouco de dificuldade, pois raramente eles mantêm itens da linha diesel em estoque. Você encomenda, e dentro de 2 ou 3 dias pode retirar. Até mesmo filtros, que são peças de alto giro, só por encomenda! O preço da concessionária é um pouco puxado mesmo, mas a confiabilidade é maior, e o custo-benefício é bom porque raramente vai ter quebra ou problemas de retorno. Quando não encontramos na concessionária, recorremos ao Distribuidor, procurando o item do mesmo fornecedor da montadora. Por esta razão, nosso mix de compra de peças fica em 70% nas distribuidoras, 25% nas concessionárias, e varejo, só itens emergenciais (5%).

CONCLUSÃO

Mais pelas virtudes do projeto do carro, e nem tanto pelo pós-venda oferecido pela montadora, a Frontier foi bem avaliada pelos reparadores entrevistados, que conseguem efetuar uma boa manutenção para os clientes Nissan, graças ao tradicional jogo de cintura e recursos do aftermarket, como Distribuidores de peças de qualidade original, e uma rede de contatos técnicos que provém as informações básicas necessárias, pois pela experiência relatada pelos dois empresários, a montadora e sua rede concessionária não demonstram interesse em fornecer aos reparadores independentes, informações técnicas para um correto procedimento de manutenção, tampouco priorizam a disponibilidade de peças genuínas no mercado.

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