Motos e Serviços - Lucas Paschoalin

Kawasaki Vulcan 650S ABS mostra que custom não precisa ser tradicional para ser boa

A estranha no ninho não é a moto mais vendida, mas poderia estar entre elas se o brasileiro saísse da modinha

Descolada o suficiente para atrair os mais jovens, funcional o bastante para fisgar os tradicionais amantes das motocicletas custons. A Kawasaki segue uma referência traçada pela Honda no passado com a CTX 700N, bicilíndrica em linha com arrefecimento líquido – assim como a Vulcan 650S. As semelhanças param mais ou menos por aí, já que no quesito design a Kawa esbanjou bom gosto perto dos desenhistas da marca da asa. A impressão que tenho, é que a crise já estava pegando naquela época, e que a 700 surgiu como um Frankenstein, da sobra de estoques materiais de outras motos.

O DIFERENCIAL

Retomando ao foco da edição, a Kawasaki é aquele estilo de custom que se preocupa tanto com a funcionalidade quanto com o estilo. O “moderno” motor bicilíndrico é o mesmo usado na naked ER-6n e na maxitrail Versys 650. Os motores 4T de 649 cc trabalham com os dois cilindros em paralelo e são arrefecidos por água. Estas medidas mais modernas são tomadas para que o motor renda mais e ao mesmo tempo ganhe em durabilidade e entregue um desempenho mais limpo, com menos vibração e soltura de calor. Ambos os motores possuem cifras iguais para diâmetro x curso (83,0 x 60,0 mm) e taxa de compressão (10,8:1). Alimentados por injeção eletrônica, têm cárter semisseco com lubrificação forçada e câmbio de seis velocidades, com multidiscos banhados por óleo e transmissão secundária por corrente. Apesar de toda esta igualdade, o rendimento de potência e torque são inferiores na motociclista custom. De 69 cv a 8.000 rpm e 6,5 kgfm a 7.000 rpm das aventureiras para 61 cv a 7.500 rpm e 6,4 kgfm de torque a 6.600 rpm.

Visando que desempenho não é o principal papel desta motocicleta, o propulsor da Kawasaki tem o que é necessário para uma passeio cruzeiro a 150 km/h. A última marcha poderia ter um papel mais “over-drive”, para não dar a impressão de que a moto está curta. Mas é só aquela sensação que te leva a buscar uma marcha – puro impulso. Além disso, não falta torque e esbanja boas respostas no trânsito, que deixam muitas motos para trás. O escalonamento do câmbio é bom, e seus engates são precisos. Uma das vantagens deste modelo é a possibilidade de regulagem dos pedais, que facilitam até mesmo o conforto, independente do tamanho do piloto, que ajuda também nas trocas de marcha.

O CORPO

Outro aspecto em que a Vulcan se difere é o chassi. Mais esguio do que o tradicional encontrado entre as motos da categoria, ele remete um desempenho muito mais próximo do de uma motocicleta convencional. As pedaleiras avançadas e fixadas no quadro tubular de aço em formato diamante demoram um pouco mais para raspar do que em outras adversárias, mas, ainda assim, possuem um limite alcançável até pelos menos experientes. O quadro e o motor mais enxuto permitem uma agilidade boa tanto na cidade quanto em perímetros urbanos. Ela é 10 kg mais leve que uma Harley-Davidson 883 Iron, por exemplo. São 228 kg na versão testada, a com ABS, manobrados facilmente também pelos 35º de dobragem do guidão para os lados. O tradicional trail e cáster mais aberto vem da tradição da categoria, 120 mm e 31º, respectivamente.

Roda 18” na dianteira e 17” na traseira são revestidas por pneus com perfil de 70 mm. A roda maior na frente deixa a direção mais precisa, enquanto o perfil do pneu também influencia na absorção de impacto. Na dianteira o modelo é 120/70-18 e na traseira 160/70-18. As rodas de liga leve são conectadas à moto através de garfos convencionais de 41 mm na dianteira, e balança duplo braço de alumínio com amortecedor lateral na traseira (7 posições de ajuste na carga da mola). A frente copia bem os obstáculos, mas a traseira, baixa, passa os impactos para o corpo. É mais eficiente que em suas concorrentes, mas ainda assim não é o ideal. Varando pequenas ondulações já é possível sentir o conjunto trabalhando até o limite de seu curso. Não é muito agradável, principalmente no nosso esburacado Brasil.

Você consegue desenvolver bem com a Vulcan, mas irá sentir, nas curvas de alta, que a traseira desengonça levemente com a traseira. Não chega a oferecer nenhum risco, mas o entre-eixo comprido (1.575 mm) faz com que estas torções fiquem perceptíveis. Isso também é uma daquelas coisas bem tradicionais das motos deste estilo, como acontecem também nos scooters que tem um considerável vão para as pernas.

A distribuição de frenagem de uma motocicleta custom é diferente, já que o centro de gravidade dela é mais baixo e mais para trás do que em uma moto de outra categoria. Para se ter uma ideia, o assento está a 705 mm do chão e a Vulcan se separa do solo por 130 mm. A distribuição ideal para uma parada eficiente é 60% de potência na dianteira e 40% na traseira. A Kawa colocou mais freio do que é necessário na frente, porém, você não precisa se preocupar, a não ser que não queira o ABS. Na dianteira vão dois discos de 300 mm com pinça de pistão duplo, enquanto a traseira tem um disco de250 mm, também com pistão duplo. Todo o time de frenagem é Tokiko, e sua eficiência é indiscutível.

DA GARAGEM PARA FORA

São 2.310 mm de comprimento total, que não passam despercebidos e que também não ficam bem jogados em um canto escuro da garagem. A Vulcan tem a vantagem de ser aquela custom que pode e deve ser usada todos os dias, se você realmente gosta do estilo. Com muitos itens em preto, ela não é uma motocicleta emperequetada ou cheia de frescuras. O painel é básico e as leituras são fáceis. Simétrico, de um lado ele guarda a luz de indicação para esquerda e a luz espia de neutro, do outro mais um espia de indicação de direção e farol alto. Embaixo, o cluster digital abriga o marcador de combustível, a velocidade, o trip e um relógio. Em cima, apenas um grande conta-giros até 12 mil rotações por minuto, luz de injeção eletrônica e a indicação de ABS.

As linhas de uma custom não mudam muito, mas a Kawasaki encaixou detalhes modernos ao fluido traço da 650S. A lanterna traseira ficou deslocada do conjunto, mas o farol dá um ar de novo. O tanque de 14 litros lembra um pinhão, e poderia ser um pouco maior para a moto render mais na estrada.

A Vulcan é como Jack Nicholson em “Um Estranho no Ninho”, a diferentona que pode desencadear mudanças na rotina normal dos apaixonados por motos custom.

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