NSU Prinz (1958-1972), o pequeno príncipe do milagre econômico alemão

A tradicional marca alemã NSU comemora em 2023 seu aniversário de 150 anos. Em 1873, Christian Schmidt e Heinrich Stoll fundaram a “Mechanische Werkstätte Schmidt & Stoll” em Riedlingen para a produção de máquinas de tricô, que mais tarde evoluiu para a NSU Motorenwerke AG e, finalmente, para a atual unidade da Audi em Neckarsulm. Até o nome da NSU está intimamente associado a Neckarsulm, já que a designação da empresa é um derivativo da cidade que fica situada entre os rios

Neckar e Sulm. A NSU demonstrou ao longo dos anos de atuação uma grande capacidade de desenvolvimento da mobilidade – produziu de bicicletas a motocicletas, culminando no segmento de automóveis.

Durante a segunda metade do século XIX as bicicletas estavam se tornando cada vez mais populares e a NSU começou a produzir e vender cada vez mais para atender à demanda. A partir de 1900, a empresa resolveu apostar no segmento das motocicletas. A nova marca NSU (de NeckarSUlm) de repente estava se tornando popular em todo o mundo. Em 1906, a marca constrói seu primeiro veículo de quatro rodas, o Neckarsulmer Motorwagen - um pequeno carro de gama média com um motor de quatro cilindros refrigerado a água. Em 1909, 1.000 funcionários fabricavam 450 automóveis.

Em 1932, sob pressão de seu banco (Dresdner Bank), a NSU reconheceu o fracasso de sua tentativa de entrar na produção de automóveis em massa, e sua fábrica de automóveis recém-construída em Heilbronn foi vendida para a Fiat, que utilizou a planta para montar modelos italianos para o mercado alemão. Entretanto, no segmento de duas rodas a NSU, ao lado da BMW e da DKW, formavam o tridente alemão no segmento de motocicletas na década de 1930. Depois de assumir a produção de bicicletas da Opel no final de 1936, a NSU tornou-se um dos maiores fabricantes de veículos de duas rodas na Alemanha.

No final da guerra, em maio de 1945, grande parte das instalações da fábrica de Neckarsulm estava em ruínas. A NSU construiu três protótipos de um veículo projetado por Ferdinand Porsche com um motor boxer de 1,5 litro refrigerado a ar na parte traseira. Em sua concepção básica, este carro era semelhante ao futuro Fusca. No entanto, não foi produzido em massa devido a razões financeiras.

A LENDA DE NECKARSULM 

Em 1955, a NSU era a maior empregadora na região de Neckarsulm e líder da indústria como a maior fabricante mundial de veículos de duas rodas. Mas a demanda por motocicletas estava em declínio: à medida que a prosperidade econômica atingia um maior número de famílias alemãs, crescia também o desejo das pessoas por um “teto sobre suas cabeças” – elas queriam ter seus carros. Desse modo, a NSU precisa se reinventar para atender esse público ávido por possuir um automóvel e que estavam dispostas a investir suas economias para ter um veículo em suas garagens.

Na NSU, porém, a transição de duas para quatro rodas não foi imediata; inicialmente, a divisão de desenvolvimento experimentou um veículo de três rodas chamado Max Kabine. O nome foi derivado de uma motocicleta NSU, a Max. Mas o desempenho do protótipo Max Kabine em testes de estrada não foi promissor e, portanto, no final de 1955, a administração da NSU deu luz verde para um novo projeto de um veículo compacto a ser produzido em uma fábrica toda nova.

Transformar uma fábrica de veículos de duas rodas em uma fábrica de automóveis foi um feito grandioso – tanto em termos organizacionais quanto financeiros. Mas, graças a um empréstimo bancário de cerca de 30 milhões de marcos na época e a uma garantia concedida pelo estado de Baden-Wurttemberg, a NSU conseguiu concluir uma nova fábrica. Enquanto isso, uma equipe de desenvolvimento trabalhava no projeto totalmente inédito. Já em meados de 1956, os três primeiros protótipos do novo carro NSU foram para testes e estavam prontos para produção em série apenas um ano depois. No verão de 1957, a NSU revelou as primeiras imagens do Prinz (Príncipe), inicialmente seria chamado de Lido.

A produção em série  do NSU Prinz teve início em março de 1958. O Prinz era um sedã de duas portas com a carroceria monobloco toda em aço, media apenas 3,15 metros de comprimento, a distância entre-eixos era de 2,00 m e o pesava 510 kg. As colunas bem estreitas e o vidro lateral traseiro curvo conferiam uma boa visibilidade ao modelo. A dianteira era tomada por dois faróis circulares e o retrovisor externo era fixado sobre o para-lama. O catálogo de lançamento afirmava: “O Prinz oferece tudo o que se espera de um carro de sua classe hoje: proporções agradáveis, espaço suficiente para quatro adultos, excelente potência do motor, características de condução de topo e bom conforto de condução”.

O motor de dois cilindros era instalado na traseira, arrefecido a ar e, como particularidade, tinha um cárter único para motor e transmissão, solução esta inspirada nas motocicletas. A cilindrada de 583 cm³ rendia potência de 24 cv a 4.600 rpm e o câmbio tinha quatro marchas, com a primeira não sincronizada. A velocidade máxima era de 105 km/h, e a tração traseira. O diminuto veículo empregava pneus de medida 4,40-12 e uma das conveniências era que o volante só girava duas voltas de batente a batente. Isso tornava o modelo muito ágil e agradável de dirigir em tráfego denso. Essas características eram referentes ao Prinz I, que tinha um acabamento mais simples, sendo vendido somente na tonalidade verde e com para-choques na cor alumínio. 

O Prince II era uma chamada versão de exportação. Ostentava para-lamas dianteiro e traseiro cromados, inscrição Prinz nas laterais, painel de instrumentos mais completo e janela com acionamento por manivela e como opcional teto-solar. Várias cores de pintura também estavam disponíveis para o Prinz II: branco calla, azul índigo, verde hedera, cinza lava ou bege sahara, para citar apenas alguns. Na versão básica, o NSU Prinz custava 3.645 marcos para começar, o Prinz II estava disponível de fábrica por 3.985 marcos no início da produção em série.

Mas o sucesso de vendas inicialmente demorou: apenas 1.648 cópias da versão básica Prinz I foram vendidas durante o período de construção (entre 1958 a 1960); descobriu-se que os clientes preferiam encomendar o Prinz II, mais bem equipado, que vendeu 62.587 unidades nos três anos em que foi construído.

Alemão com estilo italiano

Em 1959, a empresa lançou outra versão, o NSU Sport Prinz, com uma carroceria desenhada pelo estúdio Bertone, inspirada nas tendências de design italiano da época. Apresentava linhas distintas, era um pequeno cupê esportivo para duas pessoas, mas sem pretensões de velocidade. Media 3,56 metros de comprimento e a velocidade final era de 130 km/h. A NSU empregou mais atualização e em 1960 era lançada a versão III do Prinz, que ganhava um pouco mais de potência: 27 cv a 5.000 rpm e torque máximo chegava a 4,4 m.kgf a 2.850 rpm e a velocidade máxima subia para 110 km/h. 

Para 1961 outra atualização chega ao Prinz com a versão IV, que ganhava um motor pouco maior (598 cm³) e mais potente (30 cv). Derivado da versão IV era apresentado em 1964 o NSU 1000 L, que apresentava um ligeiro aumento em duas dimensões (3,81 m). As diferenças visuais ficavam por conta de detalhes de acabamento, como frisos, uma nova dianteiro e entradas de ar nos para-lamas traseiros. 

Na parte mecânica a novidade era o motor de quatro cilindros em linha, em posição transversal, com 996 cm³ e 43 cv a 5.000 rpm. O comando de válvulas passava a ser no cabeçote, era alimentado por um carburador Solex. A suspensão apresentava o esquema independente com molas helicoidais na dianteira; já na traseira também independente, trazia semi-eixos oscilantes, mesma técnica empregada no Fusca. 

Uma nova atualização empregada no Prinz era apresentada em 1965, com o modelo TT. Visualmente trazia um acabamento mais esportivo com quatro faróis circulares ladeados por dois frisos cromado e na parte central recebia uma pintura em preto. O motor passava para 1.085 cm³, 55 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 8,5 m.kgf, conjunto mecânico este capaz de levar o Prinz TT a 155 km/h. 

Baseado no NSU Prinz 1000, era apresentado no Salão Automóvel de Frankfurt de 1965 o tipo 110. O modelo ganhava uma maior distância entre-eixos e uma saliência dianteira que aumentava o espaço disponível tanto na cabine de passageiros quanto no porta-malas. Vistos de frente, grandes faróis retangulares diferenciavam o tipo 110, ladeando uma falsa grade cromada. No interior, o acabamento era mais elaborado com uma tira que simulava madeira em toda a largura do painel, enquanto um novo sistema de aquecimento e ventilação brindava os ocupantes. 

Em 1967, a NSU simplificou sua gama de modelos. O NSU tipo 110 foi renomeado como NSU 1200, com a potência do motor agora reduzida 54 cv. Nesta forma, continuou a ser oferecido na Alemanha até dezembro de 1972. Uma versão “C” (‘conforto’) tinha uma ‘generosa gama de equipamentos especiais’. Até hoje, o Priz mantém uma base fiel de fãs, que o utiliza regularmente para viagens, reuniões de clubes e até mesmo em campeonatos de corrida.

Para a linha 1972 foi adicionada uma versão de 1.872 cm³ alimentada por um carburador de corpo duplo, com taxa de compressão de 8,2, que fornecia 91 cv; esse mesmo trem de força em 1975 recebeu o sistema de injeção de combustível Bosch CIS e resultou em 95 cv. Um layout comum para Audis na década de 1980, este carro montou seu motor longitudinalmente, à frente do eixo dianteiro, com o radiador deslocado para a esquerda. Acoplado ao motor estava um câmbio manual de quatro marchas ou um automático de três marchas opcional. 

A suspensão traseira adotava o eixo rígido com barra de torção e barra Panhard. Já a suspensão dianteira era independente com braços sobrepostos. Uma característica técnica interessante do modelo 100 eram os freios dianteiros a disco montados juntos ao câmbio e não nas rodas, o que colaborava para a redução do peso não suspenso. A partir dos modelos 1976 os discos de freios passaram a montados no conceito tradicional, dentro das rodas.  

Uma novidade na linha 1970 era a chegada da versão 100 Coupé S, que brindava os consumidores com visual cupê fastback, com praticamente toda a carroceria exclusiva, vidros mais inclinados e saídas de ar nas largas colunas traseiras. Quando comparado ao sedã era mais curto (4,39 contra 4,59), largo (1,75 ante 1,73) e baixo (1,37 contra 1,42) e utilizava pneus mais largos, 185/70-14 em vez de 165/80-14.   O cupê era movido por um novo motor, de 1.871 cm³, alimentado por dois carburadores Solex e 115 cv, que permitiam ao modelo acelerar de 0 a 100 km/h em 11 segundos e atingir a velocidade máxima de 185 km/h. Para distingui-lo visualmente, o 100 Coupé tinha quatro faróis circulares, que mais tarde seriam aplicados à carroceria sedã. 

Os dirigentes da planta de Ingolstadt haviam previsto que a Audi poderia vender 300 mil Audi 100 C1, quando, de fato, 796.790 carros (de acordo com os registros da empresa) foram construídos até o final da produção em agosto de 1976. Ficou claro que o modelo havia vencido, e o modelo 100 apontou para um caminho a seguir para toda a linha Audi, trabalhando para consolidar seu lugar como divisão de luxo dentro da Volkswagen.