Do Fundo do Baú - Anderson Nunes

Austin Allegro, um modelo que poderia ser referência no segmento dos médios, mas foi vítima da baixa qualidade

Sucessor do 1100, o Austin Allegro obteve relativo sucesso entre os modelos médios, mas sua imagem foi arranhada por problemas de construção

Modelo inicial do Allegro, de 1973: desenho moderno, versões de duas e quatro portas e quatro opções de motores, 1,1  a 1,75 litro

Uma das mais tradicionais empresas automotivas da Inglaterra, a Austin, foi fundada em 1905 por Herbert Austin. Durante os primórdios do automóvel a Austin destacou-se no cenário mundial, já que seus veículos de luxo incluíam clientes como grandes duques russos, as princesas, bispos, altos funcionários do governo espanhol e uma longa lista da maior nobreza da Grã-Bretanha.

Após a I Guerra Mundial, a Austin buscou expandir a sua participação no mercado, com a introdução em 1922 do modelo Seven (Sete), um carro pequeno, barato, dirigido ao mercado de massa.  O “Baby Austin” como ficou conhecido agradou os jovens casais e pilotos de corrida que o viam como um ótimo veículo para competir na classe de carros com motor de até 750 cm³. A Austin também licenciou o Seven para ser produzido em outros países. O primeiro veículo feito pela BMW, o Dixie, era um Austin. Na França a marca Rosengart criou o modelo LR2, cópias licenciadas do fabricante britânico. Além da Europa, o Austin Seven atravessou o oceano Atlântico e foi produzido nos Estados Unidos pela American Bantan. No Japão, a Nissan também usou o desenho do 7 como base para seus primeiros carros ainda vendidos como Datsun.

Em 1951 acontece a fusão da Austin com o grupo Nuffield para a criação da British Motor Corporation, a BMC. Na década seguinte, esse conglomerado era dono das marcas Morris, Jaguar, Triumph, Daimler, Rover e MG. E cabia à Austin comercializar carros mais populares. No portfólio da empresa havia produtos como imbatível Mini, pequeno sedã 1100, A40 e o 1800, grande sedã de luxo que faturou o prêmio de carro do ano na Europa em 1965.

No início de 1968 a Austin começava a esboçar os primeiros estudos de um novo modelo que viria a substituir o envelhecido modelo 1100, nascido em 1962. Tratava-se do projeto ADO67 (Austin Design Office, ou escritório de desenho Austin).

ALLEGRO, BRITÂNICO MODERNO

Em maio de 1973, a Austin lançava o Allegro. Com dimensões compactas, media 3,85 metros de comprimento, 1,62 m de largura, 1,39 m de altura e 2,44 m de distância entre- eixos. Pesava 825 kg na versão básica. O visual bojudo de dois volumes podia ser na configuração de duas ou quatro portas, sendo essa última a mais vendida.

O desenho da carroceria, obra de Harris Mann, previa um estilo mais retilíneo e afilado que estava se tornando moda (em grande parte liderada pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro), mas a administração da British Leyland, ávida para contornar os custos de produção, fez a opção pelo conjunto mecânico das Séries A/E. Esses motores apresentavam cabeçotes mais altos, o que impedia que a linha do capô fosse mais afilada. Com esse orçamento limitado Mann precisou adequar o visual ao trem de força, forçando-o a criar uma dianteira mais convencional e alta. A frente tinha faróis quadrados e as luzes de setas eram integradas aos para-lamas. De acordo com as versões o modelo podia receber frisos laterais cromados, rodas de alumínio e teto revestido em vinil.

No mercado inglês a Austin foi uma das primeiras fabricantes a apostar forte na tração dianteira, diferente do que a Ford e a Hillman haviam escolhido para o Escort e o Avenger, que adotariam a tração traseira.  Ao seguir essa tendência para os modelos compactos, o Allegro era oferecido com o motor em posição transversal e tração dianteira, como no modelo 1100. O quatro-cilindros oferecia quatro níveis de potência, para atender a um público variado. As versões de entrada contavam com o motor da Série A. O modelo básico tinha o trem de força com 1.098 cm³ e gerava 49 cv, o torque de máximo era de 7,6 m.kgf, sua velocidade final era de acanhados 125 km/h. Um degrau acima havia a unidade de 1.275 cm³, com 54 cv e 9,4 m.kgf, que podia atingir 140 km/h, além de trazer pneus na medida 155 R 13, ante 145 R 13 da versão simples. Em ambos o câmbio era manual de quatro marchas.

As versões mais luxuosas eram oferecidas com os motores da Série E com comando de válvulas no cabeçote. O primeiro motor deslocava 1.485 cm³, rendia 69 cv e 10,6 m.kgf. Este motor, mais moderno, era acoplado ao câmbio de cinco marchas que levava o modelo à velocidade final de 150 km/h. A versão mais potente tinha 1.748 cm³, 91 cv e torque 13,9 m.kgf, atingia 165 km/h.  Como opção podia receber a caixa automática de três marchas.

Internamente o espaço era confortável para quatro passageiros. As versões básicas traziam bancos com encostos baixos e painel de instrumentos com velocímetro e um módulo com luzes-espias. Os modelos mais luxuosos recebiam bancos com apoio de cabeça, console central e rádio. A instrumentação era completa: velocímetro e conta-giros em destaque ao centro e nas extremidades os medidores de combustível e temperatura. Curioso era o formato do volante batizado de “Quartic”, retangular nas bases e com lados arredondados. Embora liberasse mais espaço para as pernas do motorista a sua forma não convenceu e logo foi retirado de linha.

Outra característica do Allegro era dispor da suspensão Hidragas, uma evolução da hidroelástica do modelo 1100. Era fabricado pela Dunlop, sob licença da marca BTR AVS. O sistema consiste em esferas pressurizadas contendo nitrogênio gasoso. Estas substituem as molas de aço convencionais. O funcionamento era simples: quando uma roda atingia um ressalto, a suspensão se comprimia, empurrando o fluido pelo tubo de interligação para a unidade na parte traseira. Isso amenizava o impacto do retorno da suspensão e o carro mantinha-se nivelado. Esse esquema de suspensão fez com que o Allegro fosse um dos melhores carros no quesito estabilidade em sua categoria. Os freios eram a disco na dianteira e a tambor na traseira, com servofreio.

Na Itália, o Allegro foi comercializado pela marca Innocenti e recebeu o nome de Regent. Foi lançado em janeiro de 1974 em três versões: 1300 básico e 1300 L e 1500 L. No mercado italiano, como em muitos outros países, o segmento de modelos médios era dominado pelo Fiat 128, seguido pela Golf. Devido à política de preço praticada pela Innocenti, em que o valor do Regent básico era 10% mais caro do que um similar da Fiat, além do visual que não agradou, o modelo não decolou em vendas. Após 18 meses e pouco mais de 3 mil unidades comercializadas o Innocenti Regent era retirado de linha. 
 
FAMÍLIA AUMENTA

Em 1974 a família Allegro aumentou com a chegada da perua, denominada Estate. Era direcionado aos clientes que faziam opção por um porta-malas de maior capacidade. O desenho lateral dotado de vidro inteiriço era original, mas destoava um pouco da carroceria, embora na propaganda a Austin tentasse vendê-la com uma obra-prima: “Você está olhando para o mais novo e bonito carro da Austin”. A Estate era oferecida somente com duas portas. Havia duas opções de motores: 1.275 m³ ou 1.485 cm³ que eram acoplados ao câmbio manual de cinco marchas ou automático de três velocidades opcional.

Em outubro de 1975, era lançado no salão de Londres o Allegro 2. Tinha poucas modificações visuais como novas grades, rodas e cores. Internamente os instrumentos tiveram suas grafias alteradas e os bancos passaram a ter novos revestimentos. O volante com desenho oval foi substituído por um modelo convencional. Para alguns mercados não britânicos os Allegro 2 foram equipados com quatro faróis redondos, em vez dos dois retangulares usuais.

Para competir com os pequenos esportivos como VW Golf GTI e Escort RS, que na Europa são costumeiramente chamados Pocket Rocket (foguetes de bolso), a Austin lançava em 1979 a versão Equipe. Com visual esportivo, era vendido só com a carroceria de duas portas e na cor prata metálico. O pacote estético contemplava defletor dianteiro, para-choques pretos, faróis auxiliares, teto de vinil (opcional) e uma faixa degrade que começava nos para-lamas dianteiros e estendia-se até às colunas traseiras. O aspecto esportivo finalizava com as rodas de liga leve da marca GKN. No interior poucos detalhes refletiam a esportividade, como o volante de dois raios e bancos com revestimento central em xadrez vermelho. Era vendido somente com o motor de 1.748 cm³.

SEM O SUCESSO ESPERADO

Em janeiro de 1980 era apresentado o Allegro 3. Na tentativa de manter as vendas a Austin fez algumas alterações estéticas. O modelo ganhou uma nova grade com o emblema revisado da Austin, o nome “Allegro 3”foi aplicado na tampa do porta-malas, os para-choques estavam mais encorpados, calotas redesenhadas  e nas laterais havia luzes indicadoras de seta. O interior foi modernizado com novos componentes, como um novo volante de quatro raios e o painel de instrumentos com nova distribuição dos mostradores.

Alguns modelos de Allegro 3 também foram disponibilizados no mercado inglês com quatro faróis redondos, em vez dos dois retangulares mais habituais. A produção do Allegro, que durou quase uma década, finalmente terminou em março de 1982. Seu sucessor, o Austin Maestro, entrou em produção em dezembro de 1982 e foi lançado oficialmente em 1 de março de 1983. Foram produzidos um total de 642.350 unidades. Problemas com partes do acabamento e a ferrugem precoce afetaram sua carreira. Embora corrigidos no decorrer da carreira comercial tais fatos mancharam a reputação do modelo.

SOBREVIVENTE DO TEMPO

Infelizmente muitos Allegros foram se degradando no tempo. Devido à baixa qualidade de construção o modelo perdeu muito valor e isso refletiu no abandono pelos donos ou foram transformados em doadores de peças para outros carros da linha Austin, já que muitos itens são intercambiáveis. Segundo a Agência de Licenciamento de Motoristas e Veículos (uma espécie de Detran do Reino Unido), em um levantamento feito em fevereiro de 2016 foram contabilizados apenas 195 Allegros em condição de uso em território britânico.

O Austin Allegro 1100 DeLuxe 1974 que ilustra essa reportagem é um dos sobreviventes e que faz parte desse raro contingente de modelos preservados e sem restauração. Anunciado pela loja KGF Classic Cars, da cidade de Peterborough, chama a atenção o grau de conservação em que o modelo encontra-se depois de 43 anos.

Com apenas 16 mil km rodados, esse Allegro De Luxe, pintado na cor branco Mirage, foi faturado pela loja Peter O’Gorman, na cidade de Essex, e traz todas as características da primeira série. Entre os itens de série estão o para-brisa laminado, vidro traseiro térmico, trava de segurança nas portas de trás. Já o servofreio era um opcional de fábrica. Para-barros e o rádio foram acessórios instalados na concessionária.

O interior deste Allegro é completamente original e em perfeitas condições. Os bancos forrados em vinil são na cor Rose e não apresentam marca de uso. Já o revestimento do assoalho é todo de borracha, única opção para o modelo de luxo. Ainda traz o famoso volante Quartic, indiscutivelmente a distinção mais emblemática do Allegro, que permitia fácil acesso e uma melhor visão dos instrumentos. Praticamente ridicularizado como conceito, o volante Quartic saiu de linha em 1975.

Está equipado com o lendário motor da Série A de 1,1 litro que prima pela robustez e de fácil manutenção. O câmbio manual de quatro marchas tem acionamento hidráulico e tem como característica ter trava de ré. As rodas em aço são cobertas com grandes calotas cromadas. Já o sistema de suspensão Hidrogas está bem conservado e livre de vazamentos, algo importante em um sistema de amortecimento tão particular.

O diminuto motor da Série A, de 1,1 litro e parcos 49 cv, fica ainda menor dentro desse grande cofre

Com apenas três proprietários ao longo dessas últimas quatro décadas o Austin Allegro aqui apresentado traz todos os manuais e uma pasta com todas as revisões cuidadosamente descritas. Além disso, estão incluídos registros de apresentações em programas de TV.

Agradecimento: KFG Classic Cars por ceder as imagens.

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