Oficina Brasil


Com diversas falhas recorrentes, VW Polo tem como vantagem a manutenção simples

Problemas com a lubrificação do motor, buchas e bandejas da suspensão dianteira são compensados pelo fácil acesso às peças e às informações técnicas

Por Fernando Naccari e Paulo Handa

A história do Polo no Brasil não pode ser comparada ao que o modelo tem no mercado europeu. Lá, o Polo é produzido desde 1975 na Alemanha (com visual muito semelhante aos Passat comercializados no Brasil (FOTO 1), enquanto por aqui começou no ano de 2002, embora que no início de 1997 tivemos em nossas terras o Polo Classic (FOTO 2), importado da Argentina até o ano de 2002.

Foto 1 e Foto 2Mas falando sobre o modelo nacional (FOTO 3), à época de seu lançamento, o Polo representou um avanço tecnológico na produção de veículos da marca em nosso país, trazendo inovações como o corte de chapas e soldas feitas a laser, tornando a estrutura mais rígida e diminuindo a quantidade de soldas na carroceria, reduzindo assim também o custo final de montagem.

Foto 3Com mesmo visual perdurando até o ano de 2006, os modelos Hatch e Sedan passaram por um facelift  no início de 2007 (FOTO 4 e 5) que os deixava mais semelhante ao veículo comercializado no mercado europeu. Nesta época ocorreu o maior divisor de águas entre o modelo vendido aqui e o comercializado lá fora: o VW Polo V (FOTO 6) (ou de quinta geração, como preferirem). Desde então, o Polo nacional continuou recebendo apenas alguns retoques e, ao que tudo indica, o europeu não pisará em nossas terras tão cedo.

Foto 4 e Foto 5O Polo sempre trouxe como qualidade ser o intermediário ideal entre o Gol e Golf em nosso país, no entanto, desde o lançamento do Fox ele perdeu um pouco de terreno e hoje parece ‘meio perdido’ nas concessionárias da marca, não recebendo a atenção e divulgação que merece.

DIRIGINDO UM POLO
No início de sua produção, o Polo teve versões dotadas de motores 1.0 16V de 79cv (considerado um ‘mico de  mercado’ para um veículo tido como Premium para a montadora) e até um 2.0 8V de 116cv (que era bom de andar, mas doía no bolso na hora de abastecer). No fim das contas, optou-se pelo intermediário mesmo, o 1.6 8V flex de 101/103cv (gasolina/etanol).

Guiar um Polo é uma tarefa fácil e agradável. A posição de dirigir é boa e a ergonomia é um dos seus pontos fortes. O câmbio possui ajustes finos assim como é de praxe dos modelos Volkswagen e o motor 1.6 dá conta do recado na cidade e na estrada.

Foto 6A suspensão do veículo era bem ajustada, mas não era difícil quando estava ao volante do carro achar que você pagava por um veículo mais requintado, mas dirigiria um Gol, embora no Polo esta seja um pouco mais firme para oferecer um melhor conforto de rodagem e segurança em curvas do que no seu irmão menor. 

Agora em 2014, o Polo continua a ser fabricado nas versões Hatch1.6, 1.6 I-Motion, 1.6 Blue-Motion (voltado para redução de consumo), 1.6 Sportline e 1.6 Sportline I-Motion. Já no Sedan, as versões disponíveis são a 1.6, 1.6 I-Motion, 1.6 Confortline e 1.6 Confortline I-Motion. Vale lembrar que todas elas são equipadas com direção hidráulica e ar-condicionado, diferenciando-se apenas no pacote de acessórios voltados a tecnologia e segurança.

NAS OFICINAS
Para sabermos como se comporta o VW Polo nas oficinas de reparação independente, consultamos o reparador Levi Gomes Amorim de 34 anos de idade, dos quais quatro anos são dedicados à profissão na oficina Super G localizada no bairro da Praça da Árvore na capital de São Paulo. “Comecei como mecânico de motocicletas e decidi migrar para os veículos por considerar a reparação automotiva como um mercado mais desafiador”.

Na Super G encontramos um VW Polo 1.6 8V Flex 2009 que estava com 77.630km rodados e que havia apresentado problemas no sistema de arrefecimento. “O cliente percebeu, durante uma viagem, que o ponteiro da temperatura ficava sempre na zona fria e estranhou esta situação. Ao trazer o veículo para nós, verificou-se que a válvula termostática havia travado aberta (FOTO 7)”, explicou Levi.

Foto 7Segundo Levi, os reparadores costumam se confundir na interpretação do funcionamento desta válvula, deixando muitas vezes a válvula isolada do sistema por achar que ela não fará falta. “Quando ela trava aberta ou é isolada, o motor trabalha em regime muito frio, pois o líquido de arrefecimento está constantemente trocando calor no radiador e, durante uma viagem, por exemplo, isso se agrava ainda mais devido à intensa troca de calor com o ar na área frontal do veículo”.

DEFEITOS RECORRENTES
Levi comentou que costuma atender estes veículos desde que iniciou sua carreira e, desde então, o Polo corresponde a pelo menos 5% dos 180 veículos que a oficina atende mensalmente. Deste número, Levi diz que só efetuou manutenções em veículo de 2008 em diante, embora ele esteja disponível no mercado desde 2003.

No caso do problema que este Polo apresentou, Levi disse que já pegou outros veículos com o mesmo defeito. “Já efetuei diversos reparos deste tipo em veículo da marca que possuem o motor EA111, não somente no Polo”.

Outra avaria comum no sistema de arrefecimento está no eletroventilador. “Em alguns Polo que passaram pela oficina, vimos casos em que a ventoinha do radiador estava funcionando ininterruptamente e o problema estava no módulo de controle localizado abaixo do farol dianteiro esquerdo. É comum também a necessidade de reparos no motor do eletroventilador que apresenta desgaste nas escovas com bastante frequência, mas com fácil reparação e a um custo relativamente acessível”, explicou Levi.

Além do motor EA111 (FOTO 8) ter um histórico nada agradável no quesito ‘lubrificação’ (como vimos na edição de julho de 2014 na matéria Duelo de Forças), alguns proprietários negligenciam essa questão agravando ainda mais o problema. “Os clientes deste modelo têm o hábito de fazer as manutenções preventivas oferecidas, mas pegamos casos em que infelizmente isso não ocorreu e até a troca de óleo foi deixada de lado e o cliente reclamava que o motor estava apresentando barulhos. Aí, quando retiramos o cabeçote e verificamos as condições do propulsor, além da existência de borras, havia ainda componentes danificados necessitando que o motor passasse por uma retífica completa. No fim das contas, o cliente ainda achava que estávamos ‘empurrando’ serviço e que não era pra ficar tão caro assim. É complicado para alguns clientes entender a importância de algumas manutenções para um veículo e, para isso, implantamos um profissional para cuidar somente desta área de relacionamento do cliente e tivemos bom resultado. Vejo um profissional do tipo como essencial para as oficinas nos dias de hoje”, relatou Levi.

O sistema blow-by (FOTO 9) também costuma apresentar problemas. “A cada 10 veículos que passam em minha oficina, oito apresentam vazamentos neste sistema. Em algumas situações, ao se retirar o respiro este está totalmente entupido apresentando a necessidade da troca, pois a limpeza fica impossível, principalmente nestes casos de motores que não recebem a troca de óleo no período correto”, acrescentou Levi.

Foto 8 e Foto 9A substituição do filtro de ar, segundo o reparador, é trabalhosa e não precisaria ser assim. “Para acessá-lo é preciso além de remover a tampa plástica que cobre o motor,  retirar diversos parafusos que fixam a tampa plástica. O processo é muito demorado e não precisaria ser assim, porque não continuar no sistema de tampa presa com presilhas? Sempre funcionou e isso agiliza nosso processo de manutenção”, reclamou Levi.


SISTEMA DE IGNIÇÃO
A bobina de ignição merece atenção do reparador sempre que for realizar algum serviço no cofre do motor. “Esta peça costuma queimar com relativa facilidade. Uma das possíveis causas que identifiquei com relação à baixa vida útil do componente é que o próprio olhal de aperto da bobina, no qual o parafuso é inserido, serve de aterramento e caso haja uma resistência anormal, haverá mau contato na peça prejudicando o funcionamento e consequentemente diminuindo sua vida útil. Existem itens na reposição de marcas desconhecidas, mas elas tem durabilidade ainda menor, por isso utilizo somente peça genuína que, apesar de mais cara, não me trará um retrabalho tão cedo”, orientou Levi.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Já o sistema de alimentação de combustível não costuma dar dor de cabeça ao reparador, necessitando apenas de reparos comuns a outros veículos. “O que mais fiz foi limpeza no corpo de borboleta quando este apresenta resíduos. Em poucos casos em que o veículo começou a perder a referência da marcha-lenta precisei substituir a peça, pois havia dano interno nas engrenagens de acionamento da borboleta”, disse Levi.

Em algumas situações, Levi contou que o Polo dotado do sistema Total Flex poderá perder os parâmetros da injeção eletrônica, como o “A/F”, não conseguindo identificar qual a proporção da mistura contida no tanque de combustível. “Isso só é solucionado quando fazemos um reset dos parâmetros da injeção e fazemos o procedimento de identificação do combustível no tanque”.

No Fórum do jornal Oficina Brasil, o reparador Alan Dênis disse que também teve problemas relacionados ao sistema de injeção do veículo. “O carro estava sem pressão na linha de combustível e, após alguns testes, notei que a bomba estava queimada. Já era o terceiro ou quarto carro que pegava com este problema. No fim, após trocar a peça, ainda tive dificuldades de conexão do veículo com o scanner devido a um mau contato no cabo de ligação à central. Após corrigir essa falha no chicote, consegui entregar o carro ao meu cliente”. 

Também através do Fórum, Ricardo Ferreira disse que estava com um VW Polo 1.6 2006 que apresentava um erro incomum, o motor desligar com o veículo em movimento. “O carro rodava alguns quilômetros e, de repente, o motor morria e só voltava a funcionar depois de muito tempo.  Com um scanner, verifiquei se havia códigos de falhas, mas este apontou que não haviam registros. Com um manômetro, verifiquei a pressão da linha de combustível, mas esta também estava correta. Por precaução, achei melhor trocar e entregar o veículo ao cliente. Após pouco tempo ele voltou reclamando que o defeito tinha voltado a acontecer. Peguei o veículo novamente e comecei uma nova varredura no sistema, foi quando notei que no scanner por um momento apareceu uma falha, mas em seguida desapareceu dando ‘erro de comunicação’ com o veículo. Suspeitei na hora de um mau contato e quando fui conferir foi certeiro, o chicote da central da injeção possuía uma infiltração de água e marcas de corrosão. Removi o cabo completo, retirei a corrosão e fiz um novo isolamento. Quando fui testar o veículo, o defeito tinha acabado e nunca mais o cliente voltou reclamando deste defeito, pelo contrário, virou meu cliente e direto está fazendo algumas revisões básicas em nossa oficina”. 

MAIS PROBLEMAS
Já Levi comentou que, certa vez, quando precisou comprar o “focinho” do motor de partida para um Polo, item este recorrente de falhas no modelo, teve dificuldades. “O maior inconveniente foi procurar a peça no mercado independente. Chegou uma hora que eu desisti e fui buscar na concessionária. Chegando lá, no catálogo havia a peça vendida separadamente, mas quando fui pedir, me disseram que não tinham em estoque e se eu quisesse solucionar o problema mais rapidamente, teria que comprar o motor de partida inteiro. Acabei comprando a peça completa, pois meu cliente não podia ficar esperando, mas o custo do reparo foi bem maior do que o esperado por mim e, principalmente, pelo proprietário”.

Assim como em outros veículos da linha VW, no Polo, a luz EPC do painel pode indicar desde falhas no sistema de injeção à lâmpadas queimadas. “Quando essa luz acende, automaticamente o veículo apresenta perda de potência, mas quando vamos verificar o que é o causador da falha, geralmente é o interruptor das luzes do freio que fica localizado no pedal ou lâmpada de farol queimada. Outro que costuma causar essa avaria é quando a sonda lambda trava em 450mV”, contou Levi.

No sistema de transmissão do Polo, Levi disse que já precisou trocar os rolamentos da árvore primária devido ao surgimento de ruídos e que, fora isso, só precisou substituir embreagens.

No entanto, em nosso Fórum, o reparador Luiz Henrique Ribeiro contou que já teve problemas com a transmissão automatizada do Polo 1.6 2011. “Precisei trocar a embreagem de um I-motion, mas após o processo, o motor não pegava e apresentava código de erro P01337. Depois de apanhar bastante, descobri que o problema na partida foi causado por um mau posicionamento da roda fônica, mas isso só aconteceu porque não tinha a informação correta para fazê-lo. Após receber essa dica no Fórum, corrigi esta e depois sofri um pouquinho para que a central do câmbio reconhecesse esta nova embreagem e aceitasse a troca de marchas automática e manualmente. Pra mim, essa questão de transmissões automatizadas devem receber melhor divulgação por parte das montadoras, se não será dor de cabeça na certa”.

O reparador Leonardo Bühmer também teve dificuldades no reparo de um veículo dotado deste tipo de transmissão. “Precisei trocar a embreagem de um Polo 1.6 2010 que tinha o câmbio I-motion. A princípio achei que seria uma troca comum, no entanto, mesmo após fazer o reconhecimento das marchas através do scanner, ao dar partida, elas começaram a ‘arranhar’ mesmo com a alavanca na posição neutra (N). Assim, removi o câmbio novamente e quando fui ver, os garfos acabaram todos empenados e, quando fui procurar outros, só achei em uma concessionária. Lá, ouvi do técnico que não adiantaria levar a peça se não tivesse o programa específico para regulagem do câmbio. No final das contas precisei levar o veículo no guincho para que eles programassem. Achei isso um absurdo!”.

Já no conjunto de direção, é comum a entrada de água no circuito e no chicote da bomba de direção, ocasionando mau contato.” Com Isso, o veículo fica com a assistência da direção comprometida (volante pesado) e para resolver este problema é necessário secar os conectores e substituir o fluido da direção”.

O reparador Antônio Sérgio, em nosso Fórum, comentou que teve problemas para resolver um caso de airbag no Polo. “Fui procurado por um cliente que comprou um VW Polo 1.6 Comfortline 2013 em um leilão, mas o mesmo veio sem o chicote que faz a ligação da cinta do airbag com os diversos sistemas que ele gerencia, tais como: o próprio airbag, central multimídia, buzina e computador de bordo. Quem tirou, cortou os fios, que são cinco, de cores diferentes, mas não possuía material referente para descobrir qual fio ligava o quê para refazer o chicote. No fim das contas, por ser um sistema de segurança, optei pela compra do chicote completo em uma concessionária para solucionar o problema, pois não havia o item no mercado de reposição”.

Quando falamos em reparos nos freios do veículo, Levi disse que já teve problemas quando utilizou peças do mercado independente. “As peças de autopeças quando comparadas às genuínas são praticamente idênticas, mas quando colocamos elas nos carros e vamos testá-lo, no momento da frenagem há o aparecimento de um ruído (tec, tec, tec), situação esta que não ocorre quando colocamos a peça genuína. Além disso, considero que o veículo precisaria de um sistema a disco também na traseira, pois o conjunto dianteiro é muito sobrecarregado e apresenta desgaste acentuado (em torno de 30.000km) perante os outros veículos”.

A suspensão também é outro item que faz o Polo visitar bastante a oficina (FOTO 10). “Uma manutenção que efetuamos com muita frequência neste modelo é nas buchas das bandejas (FOTOS 10A e 10B). Estas, inclusive, já foram modificadas e reforçadas nos modelos mais novos, pois a incidência da troca deste componente era muito grande. Vale ressaltar que para o serviço é necessário uma ferramenta específica (FOTO 11) para a remoção destas buchas para que elas não se danifiquem, mas em outros modelos de outras marcas isso não é necessário. Na minha opinião a parte estrutural delas é muito fraca e se prensarmos elas descuidadamente, com certeza danificaremos a peça nova e posso dizer que já peguei muitos carros com o item novo já estragado por esse motivo”, disse Levi.

Foto 10 e Foto 10A

Foto 10B e Foto 11Levi ainda orientou que, para certificar-se de que as buchas estão danificadas, faça um test-drive com o veículo e, ao freá-lo, verifique se a dianteira apresenta um deslocamento anormal. “Acontece como se a carroceria quisesse rolar por cima da suspensão. Ela avança e em seguida retorna, fazendo um pequeno barulho e causando desconforto na dirigibilidade. É um pequeno deslocamento, mas quem conhece o carro percebe que tem algo de errado”, disse Levi.

Ainda falando sobre as buchas, vale lembrar que elas têm posição de montagem, mas alguns reparadores não se atentam a isso. “Recebo muitos casos de cliente reclamando que trocaram as buchas há pouco tempo e que o problema voltou a acontecer. Quando vou verificar, ela está montada errada. Dessa maneira, a suspensão dianteira fica ‘esquisita’, produzindo ruídos no momento que o veículo passa em pistas irregulares”, observou Levi.

Levi disse que uma reclamação constante dos proprietários do Polo é com relação ao excesso de ruídos no interior da cabine. “Há muitas reclamações com relação a isso e geralmente os barulhos vem do painel de instrumentos, forro de portas, trilhos dos bancos etc., mas quando vou verificar não encontro nada frouxo ou mal fixado”.

AR-CONDICIONADO
Quando o Polo foi lançado, veio com várias inovações e muitas oficinas de reparação do sistema de ar-condicionado não estavam preparadas para atendê-lo. Vários itens também eram problemáticos e a soma destes problemas mais a falta de informações, gerou muita “manutenção” e “arranhou” a imagem do sistema de ar-condicionado do Polo.

Podemos até separar o Polo de 2002 a 2005 e depois de 2005 em diante no que se refere a ar-condicionado. Vamos comentar sobre alguns problemas no sistema de ar-condicionado do Polo após 2005. 

Tanto os proprietários do veículo, como técnicos das oficinas de ar-condicionado já perceberam que este modelo pode apresentar uma série de problemas no sistema de ar-condicionado, como segue:

 Compressor: Após 2005, são duas opções de compressores de fluxo variável, um DENSO com variação com comando eletrônico de cilindrada e um Delphi com variação termostática.

O compressor DENSO, 6SEU (FOTO 12) com 6 cilindros, 120 cilindradas variáveis de acionamento eletrônico. Não possui conjunto de embreagem eletromagnética, seu virabrequim sempre solidário com a polia do compressor através de um acoplamento que atua como um fusível mecânico. Sua cilindrada só alterava (aumentava) quando acionada a solicitação de ar-condicionado, mas o seu virabrequim sempre gira junto com o motor do carro ligado. Utiliza cerca de 150 a 180 ml de óleo PAG 46 e 550 g de Fluido refrigerante R134a.

Este compressor DENSO Possui uma eletroválvula (FOTO 13) no cabeçote, que através de pulsos elétricos PWM, (Pulse Width Modulation – modulação de largura de pulso, que são pulsos positivos de 12 volts em uma onda quadrada), pilota o núcleo da válvula, e por sua vez a alteração de pressões no cárter do compressor, ocasionando o aumento e diminuição sua cilindrada, cria o deslocamento do fluxo de fluido refrigerante. Essa eletroválvula até pode apresentar problemas, neutralizando o compressor, mas não é um problema comum queimar este solenoide. Sua resistência é de cerca de 10 a 12 Ohms a 20 °C.

Foto 12 e Foto 13No caso de vedações vazando ou rolamento da polia (FOTO 14) ruidoso, a simples desmontagem do conjunto de acoplamento pode ser um grande problema, pois o acoplamento pode quebrar na desmontagem. Este acoplamento até pode ser encontrado nos distribuidores para venda.

O Polo Climatic (analógico) vêm equipado com um compressor da DELPHI, modelo CVC (FOTO 15) de 135cc 6 cilindros variável mecânico, através de uma válvula compensadora de fluxo (apelidado de TORRE). Utiliza cerca de 150 a 180 ml de óleo PAG 46 e 550 g de Fluido refrigerante R134a. O acionamento do compressor é feito com correia e polia e o tradicional sistema de embreagem eletromagnética.

Foto 14 e Foto 15Não é recomendado abrir e tentar reparar desgastes mecânicos destes compressores. Nos casos de desgaste e ruído interno, se recomenda a troca do compressor, que não é um item muito barato.

É possível fazer a alteração de um compressor DENSO 6SEU para um compressor DELPHI CVC (nacional) no Polo, para isso é necessário alterar a conexão da mangueira de alta, que sai do compressor, pois a posição de saída dos fluidos dos compressores é em posição diferente. (Os distribuidores de peças de ar-condicionado poderiam ter e sugerir a venda desta conexão junto com o compressor CVC para facilitar a troca do compressor DENSO pelo DELPHI). (FOTOS 16, 16A e 16B).

Foto 16A

Quando o compressor apresenta problemas de desgaste ou trava, deve ser substituído, e muito importante além de fazer a correta limpeza do sistema, é trocar o filtro secador, que neste caso é um cartucho que fica dentro do condensador. 

O recomendado é trocar o conjunto (condensador / filtro secador) (FOTO 17), elevando ainda mais o valor deste serviço. Para tirar o Condensador deve-se retirar o para-choque dianteiro.

Foto 16B e Foto 17Algumas oficinas optam por não trocar o condensador e tentar trocar apenas o cartucho, mas depois podem se deparar com o problema de tirar a tampa de alumínio do cartucho filtrante, esta rosca da tampa geralmente trava, praticamente estragando o condensador.

O elemento filtrante de partículas do Polo é muito pequeno, um dos menores do mercado, saturando facilmente. 

Os modelos mais novos utilizam um filtro secador do tipo cartucho (FOTOS 18 e 18A) (substituível, mas não recomendado) ainda menor com  malha plástica e cerca de 4cm² de área de troca similar ao da nova família UNO, FIT, etc.

Foto 18 e Foto 18ASensor de temperatura do evaporador (FOTO 19): Os modelos equipados com sistema CLIMATIC contam com um sensor anticongelamento, na saída do evaporador, para evitar o seu congelamento, se este sensor oxidar a ponta, no termistor, ele pode estragar e inabilitar o envio de pulsos do módulo CLIMATIC para a eletroválvula do compressor, assim o ar-condicionado não funciona. Este é um problema muito comum e pode ser intermitente, não aparecendo como memória de falha pelos SCANNERS.

Foto 19Transdutor de pressão (FOTO 20): Já o transdutor de pressão, que fica localizado na linha de alta, após o condensador (tubulação mais fina) trabalha com pulsos PWM. Esta peça pode apresentar vazamentos de fluido refrigerante ou deixar de funcionar. É uma peça de prateleira em oficinas de ar-condicionado para o POLO, FOX e Gol G5 Golf, etc. Algumas peças do mercado paralelo (importadas) podem não ter a mesma durabilidade da peça original (que já é problemática).

Sistema de reciclo (FOTO 21): Neste sistema CLIMATIC, quando a ré é engatada o sistema de reciclo se fecha automaticamente para evitar a absorção de ar externo com fumaça do motor para dentro do carro. Há comentários de alguns colegas sobre o sistema de ar quente que fica acionado, mesmo sem ser solicitado e o problema só foi corrigido após a troca do painel de comando.

Foto 19, Foto 20 e Foto 21Filtro antipólen: É um item de troca periódica, principalmente se o reciclo já não funciona, ele satura e bloqueia a vazão de ar para o evaporador e difusores, perdendo a eficiência do sistema. Infelizmente este filtro é colocado após o ventilador, como o FOX, Palio, Stilo, Novo Vectra, Astra, etc. 

A troca do filtro antipólen é recomendada, dependendo do uso de 6 em 6 meses ou anualmente. Existe a opção de filtro de carvão ativado que reduz muito os odores.

Por ter um filtro antipólen após o ventilador, quando coletado ar do exterior (sem o reciclo), pode haver a captação de folhas e sujeira, o que resulta além de sujeira na caixa de ventilação, também em ruído e desbalanceamento da ventoinha do ventilador e desgaste prematuro das buchas e escovas, pois pode trabalhar com poeira, antes do filtro antipólen (FOTO 22).

A resistência da ventilação interna fica ao lado do ventilador, na parte superior do duto de ar, antes do filtro antipólen. O módulo de ventilação interna fica dentro da voluta, sendo necessário retirar o ventilador para ter acesso a ele (FOTO 23).

Eletroventilador (FOTO 24): A partir de 2005 em diante, o POLO é equipado apenas com um grande eletroventilador (como o FOX) mas este já não incomoda tanto. As duas velocidades são feitas com o auxílio de uma resistência elétrica colocado na parte inferior da carenagem da ventoinha.

Foto 23 e Foto 24O acionamento desta ventoinha é controlado por uma “centralina” diferente do Golf (FOTO 25).

Foto 25As Tubulações de alta e baixa pressão têm conexões “tipo junta rotativa” que alguns colegas acabam quebrando ao desmontar para reparar algum furo na tubulação. Estas juntas possuem unidades avulsas à venda (FOTOS 26 e 26A).

Foto 26 e Foto 26ATodos esses problemas podem ocorrer no POLO e não têm uma sequência regular, podem se manifestar aleatoriamente, quando o carro chega a oficina, alguns deles já podem estar ocorrendo e após o reparos deles, outros podem ocorrer, o que deixa os donos de POLO não muito satisfeitos, às vezes com as oficinas reparadoras, que muitas vezes não tem como prever esses danos com antecedência.

Por falta de conhecimento ou falta de peças, é normal chegar um Polo na oficina já com várias alterações e “tentativas” de reparos, peças “adaptadas”, etc. O que geralmente agrava o problema e encarece ainda mais o conserto do sistema.

Colaborou:
Mario Meier Ishiguro “ISHI”
ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO
TREINAMENTO E SERVIÇOS
+55 (47) 3264 9677
www.ishi.com.br

PEÇAS E INFORMAÇÕES
Sobre este tema de vital importância à rotina de manutenção dos profissionais independentes, Levi disse não ter problemas para encontrar peças para o Polo e acredita que o mercado está bem abastecido para o modelo, no entanto, ressalta que mesmo assim, em alguns casos, é necessário recorrer às concessionárias. “Para itens de segurança, motor e injeção uso somente peças genuínas para evitar que eu tenha futuros problemas e, por consequência, o cliente também. A vantagem é que a rede autorizada Volkswagen possui boa relação com o mercado independente, portanto às vezes é mais vantagem comprar com eles do que em uma autopeças, por exemplo. Com isso, minha rotina de compra resume-se a 40% às concessionárias, e os demais divididos entre autopeças e distribuidores”.

Já quando o assunto é ‘acesso às informações técnicas’, Levi disse não ter tido ainda nenhuma dificuldade. “Nesta questão me sinto confortável, pois não tive nenhuma situação até o momento em que fiquei sem a informação desejada. Os funcionários da rede autorizada da marca até relutam em dar algumas informações, mas sempre acabam nos ajudando e alguma forma. Mas hoje com a velocidade da tecnologia, o que eles não me passam, consigo na internet”, finalizou Levi.

RECOMENDA? 
Perguntamos ao reparador se o VW Polo é um veículo que ele recomenda e Levi respondeu que sim, apesar da grande quantidade de defeitos recorrentes que o veículo apresenta. “Mesmo sendo um carro que tem mais problemas do que sua categoria no mercado aceita, ele tem uma vantagem que poucos têm que é a facilidade de acesso às peças e às informações técnicas, portanto quando ele chegar à oficina eu sei que resolverei os problemas sem grandes dificuldades”.

 

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