Avaliação do Reparador - Fernando Naccari e Paulo Handa

Blazer Vortec: o carro que mostrou ao mercado brasileiro a força dos motores V6 da GM

Na edição deste mês, avaliaremos este icônico veículo da GM que trouxe ao nosso país o motor V6 Vortec. Velho conhecido das oficinas, acompanharemos os detalhes do veículo, de seu motor e principais falhas devido a falta de manutenção preventiva

A GM Blazer foi o primeiro veículo em nosso país a trazer o conceito de um SUV derivado de uma picape.

Associando o conforto de um veículo executivo ao desempenho fora de estrada de uma picape, fez sucesso imediato e, até hoje, possui uma legião de fãs. Isso dentre os consumidores e até mesmo de reparadores que, em geral, consideram a manutenção do veículo bastante simples.

Em nossa avaliação deste mês, comentaremos sobre uma versão que trouxe ainda outra novidade ao mercado nacional, o motor V6 denominado Vortec.

Baseado em seu conhecimento técnico e na experiência de reparos com este modelo de veículos, consultamos o reparador Fabio Alves Pereira que, além de proprietário da oficina Binho’s Car, localizada em São Bernardo do Campo-SP, é instrutor técnico do SENAI Ipiranga, referência nacional em ensino na área automotiva.

AVALIAÇÃO
O veículo analisado era uma GM Blazer 4.3 V6 1997. Segundo Fabio, esta foi levada a sua oficina para realizar retífica completa no motor, causada por falta de lubrificação, pois o proprietário não realizou a troca de óleo no prazo correto, gerando assim, uma enorme quantidade de borra no interior do propulsor e causando travamento do virabrequim a ponto de causar quebra do mesmo.
Fabio explicou: “O perfil do proprietário deste tipo de veiculo, infelizmente, é de não realizar manutenções preventivas, somente as de caráter corretivo. Isso se estende ao ponto de até mesmo negligenciar uma simples troca de óleo. Essa atitude acontece, geralmente, porque este carro tem seu custo de venda baixo, porém, o proprietário não considera que este tipo de veículo possua custo de reparo elevado quando se comparado aos veículos populares de mesma faixa de preço. Quando compram, acabam não pensando nisso, mas depois que estão com o veículo, já é tarde demais”.

Continuando com os detalhes do reparo do veículo, Fabio aconselhou: “É importante ressaltar que sempre que for necessário realizar algum reparo em que o motor seja removido do compartimento, como uma retífica, por exemplo, é recomendada a troca dos selos do bloco e do cabeçote (FOTO 1), pois estes componentes podem aparentar boas condições, mas no interior já estão oxidados. Para realizar a troca da peça com o motor ainda no veículo dá muito trabalho. Por conta disso, sempre que retirar o motor, troque os selos”.

Há um ponto em que temos que nos atentar sobre a posição das bielas (FOTO 2), é o que contou Fabio: “Elas possuem lado correto de montagem. Sempre devemos seguir a marcação do pistão, caso contrário, a peça não acopla de maneira correta sobre o colo do virabrequim”. “Na parte superior do pistão há uma seta (FOTO 3) e esta deve sempre estar voltada para a frente do motor, lado da polia (FOTO 3A).

A biela deve estar voltada para o virabrequim, pois se for colocado no sentido contrário ao da biela, esta até encaixa, mas com dificuldade sobre o colo do virabrequim e acaba gerando desgaste prematuro de ambos os componentes”, explicou Fabio.

“A manutenção deste motor é trabalhosa, mas não é difícil. Ela exige apenas que o reparador tenha conhecimento do que está fazendo para não cometer nenhum erro”, contou Fabio.

Para facilitar o acesso aos componentes do motor, devido ao pouco espaço no cofre do motor, é recomendada a remoção do para-choque e painel frontal (FOTO 4): “Essa é uma alternativa para conseguirmos um amplo espaço para trabalhar, pois neste carro este é um ponto fraquíssimo”, recomendou Fabio.

DEFEITOS RECORRENTES
Devido a sua alta potência (192cv) e consequente consumo elevado de combustível, uma alternativa que os proprietários utilizam é a conversão dos motores para funcionar com GNV. Porém, isso costuma ocasionar um típico defeito decorrente. É o que comentou Fabio: “O principal problema apresentado é a queima da bomba de combustível devido à pouca utilização desta quando o veículo roda muito tempo somente com o GNV e o proprietário não nota que não há mais combustível no tanque, fazendo essa bomba trabalhar a seco”.

Fabio ainda completou: “Isso causa falta de lubrificação na bomba e, por consequên­cia, ela queima. Para retirá-la do veículo é necessário remover a tampa que está acoplada à carroceria. Porém, em alguns casos, os clientes acabam colocando uma proteção sobre o componente que fica muito exposto. Quando isso ocorrer, é mais fácil e rápido retirar o tanque de combustível do que a proteção da tampa da bomba”.

Ainda sobre este componente, Fabio orientou: “Sempre realizar a limpeza do tanque, pois dentro dele forma uma espécie de “fuligem” e, caso não for removida, acaba danificando o pré-filtro da bomba e entupindo o componente”.

Há ainda uma negligência característica neste tipo de veículo que, segundo comentou Fabio, é preguiça dos reparadores: “Alguns não trocam as velas do lado esquerdo do motor, pois o acesso a elas é muito difícil. Assim, só trocam as do lado direito e deixam as outras para trás para evitar o trabalho. As consequências que isso pode causar eu não preciso nem citar”.

Outro defeito constante neste modelo está nos conectores dos sensores e atuadores, principalmente aqueles acoplados ao motor. Sobre isso, Fabio falou: “Estes ressecam e quando vamos retirá-los, estes quebram ou danificam. Portanto, muito cuidado ao manusear estes conectores para não quebrá-los”.

“Ainda no sistema de injeção, é comum verificar que nos bicos injetores o reparador acaba aranhando o componente, gerando assim entrada de ar falso por essa região. Peguei vários com este inconveniente, mas não sei porquê cometem este erro”, nos contou Fabio. 

Como o motor é um 6 cilindros (FOTO 5), se torna muito trabalhoso para o reparador realizar a descarbonização do coletor de admissão: “Neste conjunto o sistema blow by descarrega o excesso dos gases de combustível diretamente no coletor de admissão, gerando assim um acúmulo muito grande de material. Dessa forma, é recomendado que se faça a limpeza do conjunto inteiro a cada 40.000km mesmo sendo esta região de difícil acesso para os reparos”.

Agora, na parte de ‘undercar’, Fabio opinou: “A suspensão deste veículo é bastante robusta, porém apresenta alguns defeitos característicos, principalmente nas buchas de suspensão dianteira. Neste caso, aconselho a troca completa da bandeja, pois durante a colocação das buchas sempre é gerada uma folga no alojamento, gerando como principal sintoma de falha estalos durante o movimento do veículo”.Foto 4 e Foto 5

“Outra característica da suspensão é que, no momento do alinhamento, temos que verificar a altura dos dois lados e, caso algum deles estiver desnivelado, devemos regular a peça através da barra de torção. Esse procedimento deverá ser feito com o veículo no elevador onde deverá ser utilizada uma chave do tipo catraca”, acrescentou Fabio.

Sobre o sistema de transmissão da Blazer que, ao longo do tempo foi disponibilizada com versões automáticas e manuais, Fabio comentou: “Principalmente na transmissão automática, temos encontrado um defeito constante no trocador de calor. A peça costuma furar fazendo com que haja vazamento intermitente do óleo da transmissão e até causando mistura com água quando esta se infiltra por esse furo, contaminando assim todo o sistema. Para resolver esse tipo de problema é necessário trocar o componente e realizar limpeza completa do conjunto e certificar-se de que não haja corrosão em seu interior”.

Fabio nos orientou que, para realizar a limpeza do sistema, deve ser aberto o bujão da caixa deixando escorrer todo o fluido contaminado. Em seguida, colocar o novo óleo e deixá-lo escorrer até que o fluido fique limpo. Neste momento, o bujão deve ser fechado e completaremos até atingir o nível recomendado pelo fabricante. Para este tipo de procedimento utiliza-se, em média, de 9 a 10 litros de óleo de transmissão.

A parte elétrica do veículo também costuma apresentar alguns problemas, como explicou Fabio: “O mais comum ocorre no limpador do para-brisa, onde o componente começa a funcionar sem a ação do condutor. Isso se dá devido à concentração de umidade na região onde ele é instalado. Desta maneira, ocorre formação de um campo condutivo na parte interna da peça fazendo o motor funcionar espontaneamente. Para a solução da falha, normalmente, somente a limpeza não é suficiente. Somente a troca do conjunto soluciona a falha”.

Já sobre os detalhes sobre o sistema de ar condicionado que equipa este modelo, seguem os detalhes de nosso consultor especializado Mario Meier Ishiguro.

Muito conhecida nas oficinas de ar condicionado, a S10/Blazer V6 4.3, já teve os seus dias de destaque nas oficinas.

Como qualquer sistema, com o uso, o ar condicionado pode apresentar desgaste e requer manutenção.

Este modelo é equipado com um compressor da Delphi (FOTO 6), modelo H6 com 3 pistões axiais, 6 cilindros e dois cabeçotes, com 160cm³ fixos, utiliza cerca de 180 ml de óleo PAG 150 e o sistema trabalha com cerca de 800g de fluido refrigerante R134a. 

Foto 6

Apesar de não ter um compressor de fluxo variável, a S10 V6 4.3, também não utiliza termostato para evitar o congelamento do evaporador. A segurança do sistema é feita por um pressostato de baixa, localizado no filtro acumulador, com um contato normalmente aberto, ele se fecha assim que a pressão na linha de baixa atingir no mínimo cerca de 1,7 bar (25 psi). 

Abaixo desta pressão o pressostato abre o seu contato e manda desligar o compressor. Isso ocorre quando o sistema possui um vazamento e está com pouco ou sem nenhum fluido refrigerante ou quando o evaporador está com uma temperatura ligeiramente menor que zero °C, desta forma a pressão do fluido refrigerante também diminui proporcionalmente. O pressostato percebe esta baixa pressão na linha de baixa, esta pressão logo volta a subir, o pressostato de baixa percebe isso e manda ligar o compressor novamente.

O pressostato de baixa também evita que o compressor ligue se não houver fluido refrigerante no sistema. Temos observado sistemas, onde alguns “mecânicos” fazem um “jump” (ligam direto os fios) nesse pressostato, assim o sistema liga, mesmo com pouco fluido e tende a congelar o evaporador, mas é totalmente prejudicial ao sistema pois pode até faltar óleo no compressor.

Na parte traseira do compressor há um pressostato de alta “NF” (Normalmente Fechado), caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, acima dos 28bar, este pressostato desliga a bobina do compressor.

Não há válvula de expansão, este sistema trabalha com um tubo de orifício calibrado na cor branca, localizado no interior do final da linha de fluido líquido (linha de alta pressão) quase na entrada do evaporador.

O tubo de orifício calibrado pode ser substituído nas trocas de compressores. Para fazer o “flush” ele deve ser removido para não prejudicar a limpeza do sistema. Quando o compressor apresenta desgaste, o óleo fica escuro e cheio de limalhas, o que contamina todo o sistema, entope o tubo de expansão (FOTO 7), contamina o filtro acumulador e realimenta o compressor com mais material abrasivo.

Na linha de retorno do fluido refrigerante (linha de baixa pressão) há um filtro acumulador, para evitar o retorno de fluido líquido para o compressor, o que poderia causar um calço hidráulico e danificar o compressor. O fluido refrigerante dentro do filtro acumulador geralmente está no estado líquido e ao evaporar absorve a temperatura das paredes do filtro acumulador causando um eventual “congelamento” da água presente no ar externo.

Ao trocar o compressor, também é necessário fazer um “flush” no sistema com o fluido R141b e substituir o tubo de orifício calibrado e o filtro acumulador. Caso o filtro acumulador não seja original Delphi, devemos tomar cuidado, pois existem alguns filtros acumuladores “importados” no mercado que foram fabricados com um tubo pescador de retorno do óleo para o compressor com altura diferente. Para contornar este problema com o filtro “importado”, recomenda-se colocar 100ml de óleo PAG a mais no filtro acumulador (FOTO 8) para que não falte óleo no compressor.

Foto 7, Foto 8 e Foto 9

Um dos maiores problemas deste modelo é o compressor que pode apresentar desgaste interno e ruídos (que não possuem reparo) e vazamentos pelos o’rings da sua carcaça ou pelo lip seal no eixo do virabrequim. Não é qualquer oficina que abre este compressor para trocar as suas vedações (FOTO 9) e depois consegue monta-lo corretamente. Quando for necessário substituir o compressor, uma opção é colocar o modelo 7H15 da SANDEN (original), que oferece uma versão com as mesmas furações do H6, não sendo necessária nenhuma modificação (FOTOS 10, 10A e 10B).

Foto 10, Foto 10A e Foto 10B

É comum também quebrar o flange do conector das mangueiras ao apertar em demasia a peça (FOTO 11).
Outro vazamento (FOTO 12) muito comum é a válvula de serviço de alta, que recomenda-se substituí-la a cada manutenção, mesmo que seja preventivamente. O condensador e as mangueiras são mais difíceis de apresentar vazamentos.

O arrefecimento do fluido refrigerante é feito no condensador com auxílio de um ventilador com embreagem termo viscosa (FOTO 13), que em alguns casos pode não estar funcionando corretamente, reduzindo a vazão de ar para o radiador e condensador, acarretando em elevação da pressão e temperatura do fluido refrigerante, danificando o sistema e reduzindo sua eficiência. Além de causar aquecimento demasiado para o radiador e motor, principalmente quando o ar condicionado é acionado, devemos lembrar que a temperatura do fluido refrigerante no condensador pode chegar por volta dos 60°C. 

Foto 11, Foto 12 e Foto 13

Foto 14A

Já o sistema de ventilação de todas as S10/ Blazer anteriores a 2011, não possuem filtro antipólen, possibilitando a coleta e o acúmulo de sujeira, intensificando o desgaste do ventilador (FOTO 14) que pode gerar ruídos, aumento de consumo de corrente do motor da ventilação e até derreter os terminais do relé de 5 pinos de alimentação do ventilador. O resistor da ventilação interna também pode sofrer uma sobrecarga e queimar (FOTO 14A).

Para retirar o evaporador para trocar ou tentar lavar, recomenda-se retirar a capa metálica interna do para-lamas direito, para ter acesso aos parafusos inferiores da caixa evaporadora.

Foto15 e Foto15a

Se ao reposicionar o filtro acumulador, ele não ficar preso à cinta metálica que é o seu suporte, o peso do filtro acumulador pode acabar por trincar o evaporador (FOTOS 15, 15A e 15B).

O acionamento das portinholas direcionadoras do fluxo de ar interno são por sistema pneumático, utilizando depressão do coletor de admissão do motor e com um reservatório de “vácuo“ localizado na parte lateral interna do capô (FOTO 16). Caso a mangueira deste reservatório escape, o direcionador de fluxo de ar tende a enviar o fluxo de ar para o para-brisas.

Foto15B e Foto16

O radiador de ar quente é um item que também pode apresentar vazamento, ele fica dentro do painel, e também recomendamos colocar sempre peça nova original. O painel não precisa ser totalmente retirado, ele pode ser afastado para a troca deste elemento (FOTOS 17 e 17A). 

Foto17 e Foto17a

Colaborou:
Mario Meier Ishiguro
ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamento e Serviços
Tel.: (47) 3264 9677
www.ishi.com.br

PEÇAS E INFORMAÇÕES
Fabio comentou que, por mais trabalhoso que seja, este é um veículo bom para realizar manutenções, pois diversas peças são disponibilizadas em autopeças por fabricantes de renome e apresentam qualidade equivalente às encontradas nas concessionárias. Porém, as peças genuínas destes veículos vêm caindo de preço ao longo dos anos, fazendo com que o reparador tenha uma boa opção de compra, avaliando o custo-benefício na escolha.

Porém, Fabio relatou que encontra dificuldades com as informações técnicas para este veículo: “O que é disponibilizado pela montadora é bastante limitado. Através do portal “reparador Chevrolet”, por exemplo, há dados somente para os veículos 4 cilindros. Assim, neste reparo e em outros que fiz neste modelo com essa motorização, tive que buscar outras formas para adquirir o conhecimento dos sistemas do veículo, como o contato com outros reparadores”.

Fabio ainda acrescentou: “A cada dia que passa os reparadores estão se unindo mais, compartilhando informações e como solucionaram alguns casos, como no fórum do Jornal Oficina Brasil”.

 Fabio ainda acrescentou, finalizando: “Com este tipo de atitude, com um ajudando o outro, o setor todo fica mais forte e ganha expressão junto ao mercado e às montadoras, pois é essa força de união que faz a diferença”.

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