Técnicas - José Martins Sanches

Uso de ferramenta de diagnóstico / scanner na identificação de falhas no ar-condicionado

O uso de equipamentos como o scanner para diagnóstico no ar-condicionado digital automáticos é primordial, mas nos sistemas manuais também ajuda bastante, encurtando o tempo de diagnóstico e solução do defeito

Figura 1

Ocorre em todos os veículos desde os primórdios da década de 90 que saíram com injeção eletrônica digital: o que comanda a embreagem do compressor é a ECU da injeção eletrônica. No início se limitavam a preparar o motor para receber a carga imposta pelo compressor do ar-condicionado, corrigindo a marcha lenta e desligar o mesmo quando exigida a plena potência do motor como por exemplo em uma ultrapassagem.

No início a grande maioria das oficinas de ar-condicionado não tinham scanner até porque era um investimento caro e poucos sistemas eram digitais.  Também era muito comum terem dificuldades de diagnóstico pois se o módulo de controle do motor (ECM) detectar problemas relacionados à temperatura do motor ou na parte de correção de marcha lenta, ele não deixa o ar-condicionado funcionar, pois a principal atribuição dada a ele é manter o motor em funcionamento.

Bem me lembro na época, muitos veículos como Astra da GM e Tipo da Fiat vinham de oficinas de ar-condicionado com defeitos intermitentes no sistema de injeção, sem solucionarem os problemas, sendo que o defeito não estava no ar-condicionado e sim no atuador de marcha lenta. Recentemente recebi uma Saveiro G5 que em marcha lenta ficava ligando e desligando o compressor do ar-condicionado e o defeito era um pequeno vazamento numa válvula de admissão do cabeçote, a ECU tinha dificuldade de corrigir a marcha lenta, como a prioridade é manter o motor funcionando, ele cortava o compressor do ar-condicionado, impedindo o seu funcionamento.

Observe o diagrama abaixo e entenda porque o scanner ajuda no diagnóstico do ar-condicionado. Fig. 1

Logico que não são todos nesta sequência mas é sempre a ECM que controla o relé do compressor, sendo assim, numa situação na qual não está chegando alimentação no compressor, com o uso do scanner podemos avaliar se o problema está antes ou depois da ECM. Fig. 2

Figura 2

Colocando o scanner em leituras podemos verificar se está chegando a solicitação do interruptor do ar-condicionado, se estiver funcionando e o módulo indicar que está ligando o relé do compressor, sabemos que o defeito está depois da ECM. Caso contrário se não estiver funcionando, o defeito pode estar antes ou seja, pode ser o próprio interruptor, o termostato ou pressostato.

Como podemos ver, usando o scanner pode-se encurtar o caminho do diagnóstico, tendo condições de saber se o defeito está antes ou depois da ECM e com um diagrama nas mãos saberá o que tem antes e depois da ECM para ser testado. Fig. 3
Nos veículos atuais nem estão usando mais termostatos e nem pressostatos, o primeiro foi substituído por um sensor de temperatura que pode estar conectado um pequeno módulo, como por exemplo o Fiat Palio, ou este sensor pode estar diretamente ligado à ECM do motor, como por exemplo o Honda Fit.

Figura 3

O termostato foi substituído por um transdutor de pressão linear que pode ser analógico ou digital e quando assim, podemos avaliar a pressão da linha de alta diretamente com o scanner. E este transdutor de pressão da linha de alta do ar-condicionado está diretamente ligado à ECM do motor e fica a cargo dele controlar a pressão do condensador do ar-condicionado através dos eletroventiladores de arrefecimento. Fig.4

Figura 4

Temos alguns veículos que nem têm mais o conector de serviço de alta pressão (alguns carros da Renault, Mercedes, Audi) todo o serviço de carga de refrigerante tem de ser feito pelo conector de baixa pressão e a leitura de alta pressão só pode ser monitorada via scanner. Fig. 5

Figura 5 - 1. Válvula reguladora do compressor; 2. Compressor; 3. Polia da embreagem; 4. Drenagem do óleo; 5. Válvula de alívio de pressão; 6. Conexão com a válvula; 7. Sensor de pressão/sensor de temperatura; 8. Condensador; 9. Reservatório de fluido; 10. Linha de refrigeração-lado alta pressão; 11. Selo; 12. Conexão de serviço – alta pressão; 13. Tubo refrigerante com permutador de calor interno; 14. Válvula de expansão; 15. Evaporador; 16. Linha de refrigeração – baixa pressão; 17. Selo; 18. Conexão de serviço – baixa pressão; HD – Alta pressão; ND – Baixa pressão

E nos veículos mais atuais tudo está interligado via rede CAN, ou seja o controle do ar-condicionado se comunica com a ECM do motor via rede CAN que por sua vez se comunica pela mesma rede com o ECM do motor, que por sua vez comanda a embreagem do compressor e os eletroventiladores de arrefecimento. Fig. 6

Figura 6

Senhores leitores, como podemos ver já está sendo impossível fazer diagnóstico em ar-condicionado sem um bom scanner para diagnóstico veicular, além dele vai ter que ter multímetros, osciloscópios, simuladores de sinais, etc. Fig. 7

Figura 7

Está evidente que para o técnico de refrigeração automotiva não basta ter somente conhecimentos de refrigeração, também deve dominar a eletroeletrônica, interpretação de diagramas elétricos e até mesmo conhecimento mecânico do motor e gerenciamento eletrônico deles, afinal a força motriz do compressor do ar-condicionado vem deste propulsor.

Outra coisa muito importante é ter uma fonte de informações técnicas, principalmente de diagramas elétricos, que vai ajudar muito nos diagnósticos dos problemas referentes a parte elétrica e eletrônica do sistema de climatização.

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