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Retrofit do sistema de ar-condicionado de R12 para R134A em um veículo da década de 70

Atendendo à legislação ambiental atual, este processo de pegar um sistema antigo e transformá-lo para funcionar igual ao sistema atual é denominado Retrofit, que significa atualizar fazendo ajustes

Por José Martins Sanches

Em 1996 foi a data limite paras as montadoras colocarem no mercado brasileiro veículos com sistema de ar-condicionado usando o gás refrigerante R12, que continha cloro na sua composição e quando descartado na atmosfera, destruía a camada de ozônio do planeta. 

Por força de determinação governamental, a substituição foi realizada fazendo uso do gás refrigerante R134a, que é isento de cloro. (Fig. 1)

Figura 1

E em 2007 foi proibida a importação deste gás refrigerante para manutenção do ar-condicionado nestes veículos.

Mas ainda tem muitos veículos em circulação utilizando o sistema que utiliza o R12 e ainda de vez em quando aparece um veiculo destes na oficina precisando de manutenção no ar-condicionado. Podendo ser de um colecionador, de um saudosista de uma determinada marca ou modelo de veículo e tem muitos proprietários que usam estes veículos no seu cotidiano e se tem ar-condicionado, nada mais natural poder usufruir do conforto deste acessório de climatização.

Temos duas opções no mercado; uma é fazer retrofit com um gás alternativo desenvolvido pela Dupont chamado R437a (MO49Plus) ou fazer um retrofit para ele trabalhar com o gás refrigerante R134a, que seria o mais indicado. (Fig. 2)

Figura 2

Primeiro vamos ver o que tem de ser feito para o retrofit com o gás refrigerante R437a.

Este gás refrigerante é um blend, ou seja, é uma mistura de gases na qual 78,5% dele é o próprio R134a, 19,55% é R125, 1,4 é R600 e 0,6% é R601, sendo que estes três últimos são utilizados para ajudar na miscibilidade ao lubrificante mineral usado no sistema R12.

 O compressor de ar-condicionado é um componente do sistema que precisa ser lubrificado e este lubrificante se mistura com o gás refrigerante circulando por todo o sistema, ou seja, do mesmo jeito que ele é bombeado para fora do compressor junto com o gás e o sistema sendo um circuito fechado, ele retorna para o mesmo resfriado e pronto para promover a lubrificação necessária para que este compressor tenha uma longa vida útil. Só que para isto tem de existir esta miscibilidade entre o lubrificante e gás refrigerante.

É mais fácil fazer o retrofit com o refrigerante R437a, bastando apenas trocar o filtro secador. Recomendamos que remova o compressor, esgote o lubrificante mineral de dentro dele e abasteça com óleo sintético que deve ser o PAG. (POLIALQUILENOGLICOL) ou POE (POLYOLESTER), que vai ajudar a dar mais miscibilidade ao gás refrigerante e promovendo maior lubrificação ao compressor.

Pontos negativos neste tipo de retrofit:

O gás refrigerante R437a é muito caro em relação ao R134a.

É um gás refrigerante que não pode ser descartado na atmosfera, pois apesar de não atacar a camada de ozônio como o R12, ele contribui para o aquecimento global da mesma forma que o R134a, até porque a maior parte dele é deste refrigerante e manter um equipamento de recolhimento e reciclagem só para este gás seria um custo maior ainda.

O mais indicado é fazer o retrofit com o gás refrigerante R134a e realizar todas as adequações, como mostraremos o que foi feito em uma relíquia - Porsche Carrera 911 ano 1978. (Fig. 3)

Figura 3

Apesar de ter temperaturas e pressões de trabalho bem próximas não podemos só abastecer o sistema com R134a no lugar do R12, pois tem algumas diferenças que impossibilitam, citaremos as principais e depois daremos as soluções corretivas para se ter sucesso no retrofit.

  • O gás refrigerante R134a não é miscível ao lubrificante mineral usado no sistema que usa o R12.
  • O filtro secador do sistema que usa R12 usa um material dissecante que não é compatível ao R134a.
  • O R134a é muitas vezes mais fino que o R12 e pode vazar pelas mangueiras e retentores.
  • A pressão de trabalho do equipamento que opera com R134a é um pouco mais alta comparada com o que trabalha com R12.

Para resolver o problema da miscibilidade do lubrificante somente substituindo todo o lubrificante do sistema e para isto temos de fazer um procedimento chamado flushing (tema abordado na edição passada na troca técnica de compressores), para se remover todo o lubrificante antigo do sistema.

O compressor não passa pelo processo de flushing e tem que ser totalmente desmontado, (Fig. 4) lavado e substituídas suas vedações, livrando o mesmo de todo óleo mineral, devendo ser abastecido com óleo sintético chamado PAG, que é miscível ao novo fluido refrigerante R134a.

Figura 4

O filtro secador deverá ser substituído por um novo que seja compatível com o novo gás refrigerante e um dos motivos é que R134a tem o poder de absorção de umidade mais elevado.

Os fabricantes já fornecem os filtros destes veículos com materiais compatíveis ao refrigerante R 134a. No caso da Porsche foi adaptado um filtro universal no lugar do original. (Fig. 5)

Figura 5

O R134a, por ser um gás bem mais fino que o R12, tem de usar mangueiras especiais muitas vezes com múltiplas camadas com diversos materiais com porosidades muito mais fechadas para evitar a perda do gás por vazamentos. (Fig. 6)

Figura 6

Também a maioria dos compressores do sistema R12 usam selos mecânicos que tem menos eficiência, comparados com os selos tipo Lip Seal dos mais modernos que usam o gás refrigerante R134a. (Fig. 7)

Figura 7

No retrofit da Porsche foram substituídas só duas mangueiras, pois na mudança de condensador precisaram mudar conexões e alterar comprimento delas e este compressor já era com selo tipo Lip Seal que foi substituído por um novo.

Normalmente há um pequeno aumento na pressão de trabalho do sistema e em alguns veículos pode ser que tenha que adaptar um ventilador extra no condensador ou até mesmo adaptar um condensador moderno mais eficiente.

No caso da Porsche o condensador (Fig. 8) estava muito danificado e ele dependia do ar que passava pela grade da tampa traseira que era aspirado pelo ventilador do motor, já que o motor é arrefecido a ar, e para que isto funcionasse bem, teria que ter uma vedação perfeita entre o motor e a carroceria para que todo ar passasse pelo condensador. Então foi decidido adaptar um condensador com um eletroventilador (Fig. 9) e também adaptamos um pressostato de 3 níveis na mangueira, que vai entre o condensador e filtro secador. (Fig. 10)

 

No caso de querer substituir o dispositivo de expansão, pode ajudar a ganhar um pouco mais de rendimento no sistema, mas na prática estamos fazendo sem a troca por alguns fatores e um deles é que a maioria das válvulas de expansão à venda destes modelos antigos têm baixa qualidade.

 

O que seria algo para aumentar o rendimento, se torna algo que vai diminuir e outra que, em alguns veículos para trocar a válvula, tem que desmontar todo o painel, pois ela fica dentro da caixa evaporadora, o que faz com que o valor cobrado para o retrofit se torne maior ainda.

Neste carro optamos por deixar a válvula original, até porque ela é de fácil acesso para trocar posteriormente caso não ficasse com um rendimento satisfatório, o que não ocorreu e deixamos com a original mesmo. (Fig. 11)

Figura 11

Outra adequação é colocar adaptadores (Fig. 12) compatíveis ao sistema R134a para evitar perdas por vazamentos no momento da instalação dos manifolds ou da estação de ar-condicionado.

Figura 12

No caso da Porsche optamos por colocar duas conexões de mangueiras, tanto a de sucção como a de descarga do compressor já com as válvulas de serviços no padrão R134a, pois esta duas mangueiras são novas. (fig. 13)

Figura 13

A quantidade de refrigerante R134a também fica menor, em torno de 20% da quantidade que o veículo originalmente usava de R12.

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