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Reparador Diesel - Fernando Naccari e Paulo Handa

Válvula reguladora de pressão: uma das principais causadoras de falhas nos Common Rail

Componente fundamental nos novos sistemas de injeção eletrônica Diesel atuais, ainda sofre com diagnósticos imprecisos nas oficinas de reparação independentes. Veja na matéria alguns segredos e como não errar mais

Reparador Sérgio (à esquerda) e Vladimir (à direita)Sabendo dessa grande dificuldade que os profissionais enfrentam na rotina de reparo dos veículos, fomos atrás de um técnico capaz de nos dar algumas dicas e instruir nossa grande comunidade que, infelizmente, ainda é carente de informações técnicas.

E os profissionais que toparam esse desafio foram os reparadores Sérgio Pereira de Oliveira e Vladimir Leme Morale. Sérgio tem 43 anos de idade e atua no ramo de reparação diesel há 23 anos. É ainda o proprietário da SP Diesel – fundada em 1991 - especializada em sistemas de alimentação e de injeção localizada no bairro de São João Clímaco, na capital de São Paulo. Vladimir tem 39 anos de idade e possui 19 anos de experiência no ramo, todo esse tempo atuando na SP Diesel. 

EVOLUÇÃO DO MOTOR
O presente relato dos reparadores entrevistados visa oferecer ao leitor um roteiro prático para identificar panes nos modernos sistemas common rail presentes em motores Diesel que equipam caminhões, veículos médios e leves. Porém, antes de entrarmos nos detalhes técnicos desta matéria, vale a pena uma breve retrospectiva sobre a evolução dos sistemas Diesel, que hoje enfrentam uma “revolução” muito semelhante ao que aconteceu com os motores de ciclo Otto no início dos anos 90 e desafiou os reparadores a incorporarem uma rotina de serviços completamente diferente do que estavam acostumados.

Hoje em dia um reparador, mesmo que tenha vinte anos de experiência em propulsores Diesel “convencionais”, não tem condições de consertar um motor common rail. No caso dos reparadores Sérgio e Vladimir, o que possibilitou que eles pudessem efetuar manutenções em veículos dotados deste sistema foi buscar cursos na área assim que estes ficaram disponíveis. “Como toda inovação tecnológica, há certo receio de nossa parte em saber se isso é uma coisa que veio para ficar ou não, porém no caso do common rail isso foi diferente, pois era algo realmente necessário e eficiente do ponto de vista de desempenho e emissão de poluentes. Dessa forma, fomos atrás de cursos no SENAI, em empresas particulares e verificamos ainda materiais em línguas estrangeiras para estudarmos o que podíamos. Foi assim que conseguimos nos especializar também nesta área”, contou Sérgio

Mas, voltando a nossa “retrospectiva”...no sistema de alimentação “convencional” temos basicamente bomba injetora, engrenagens e bicos injetores mecânicos, todos responsáveis por distribuir e pressurizar o combustível. 

Porém, as legislações fecharam o cerco contra as montadoras obrigando-as a produzir propulsores cada vez menos poluentes e eficientes. Assim como ocorreu com os motores Otto, a alternativa encontrada foi o emprego da injeção direta controlada eletronicamente por meio de uma ECU e o conjunto de sensores e atuadores. Porém, no Diesel o desafio da elevada taxa de compressão e a necessidade de jogar o combustível diretamente na câmara de combustão fizeram com que o sistema tivesse que trabalhar com uma pressão muito elevada. Para se ter uma noção o “tubo” (que corresponde à “flauta” para distribuição do combustível até os injetores nos motores de ciclo Otto) trabalha com pressões de até 2.000bar!

E é dentro deste contexto que esta peça (o regulador de pressão) se destaca e vira alvo de nossa presente matéria, pois ela tem sido responsável por muitas panes nestes sistemas e seu diagnóstico é de difícil detecção, como veremos a seguir.  


VÁLVULA REGULADORA
Como já é de conhecimento das oficinas que trabalham com manutenção em veículos Diesel da geração mais nova, diversos são os tipos de falhas que o sistema Common-Rail pode apresentar, principalmente se for vítima de combustíveis de má qualidade. No entanto, se a válvula reguladora de pressão (FOTO 1) apresentar fadiga, ela poderá confundir o diagnóstico de reparo do sistema e trazer ‘dor de cabeça’ ao reparador desavisado.

A referida válvula é responsável por nada mais nada menos que controlar a pressão do rail em que os injetores ficam alojados os quais, como já sabemos, trabalham à altíssimas pressões.

Foto 1 e Foto 2No processo de diagnóstico da falha, além da válvula reguladora de pressão, devemos nos atentar as condições do sensor de pressão do Rail (FOTO 2) e do tubo rail (FOTO 3). Estando ambos em boas condições, o diagnóstico aponta para a falha na válvula reguladora.

Foto 3 e Foto 4As reclamações mais frequentes nos veículos são ‘buracos’ nas acelerações, corte de rotação, dificuldade de partida, motor morrer em desacelerações e perda repentina de potência. “Com a experiência que adquirimos com esses tipos de falhas, podemos dizer que mais da metade das causas para estas falhas são válvulas reguladoras de pressão com problemas”, disse Vladimir.

Vladimir explicou que, nos veículos que adotam o sistema Common-Rail, durante a marcha lenta, o rail mantém-se a 350bar sem que a válvula precise trabalhar. Porém, nas acelerações é que ela atua mais ativamente (FOTO 4), pois há uma mola calibrada que, quando a pressão do combustível é excedida,  tem sua resistência vencida pelo diesel pressurizado e permite a passagem do mesmo para o retorno. Mas aí é que mora o problema: esta mola, com o tempo de uso apresenta fadiga e começa a abrir o retorno com pressões muito mais baixas. “O mais difícil é que, mesmo quando colocamos o scanner para fazer a leitura da causa da falha, estes apontam para os bicos injetores danificados, pois a ECU nota que há uma falha na injeção e, literalmente, os culpa. Mas quando retiramos os bicos, vemos que eles estão em perfeito estado. Do contrário, geralmente a válvula de alívio apresenta a avaria que comentamos”, disse Vladimir.

Nas primeiras vezes que pegou veículos apresentando esta série de falhas, Sérgio nos contou que verifica a linha de baixa pressão, mas geralmente ela estava em bom funcionamento. Em seguida, partia para a verificação do funcionamento do sensor de alta pressão, pois o scanner apontava para defeito secundário na linha de alta pressão. “Achávamos que poderia ser o sensor que estava defeituoso e o trocávamos, mas infelizmente não era este o problema”.

Sérgio acrescentou que, alguns scanners oferecem a possibilidade de simular - por porcentagem – a pressão que chega aos bicos injetores através de um critério simples e que ajuda muito no diagnóstico do comportamento do sistema. “Ele confere qual o desempenho dos cilindros e considera que aquele gira mais livre está trabalhando na pressão correta”.

No caso dos motores Cummins e Volvo, Sérgio comentou que esta informação é mais precisa e tende a demonstrar de forma mais clara as pressões em que o rail está trabalhando.

Foto 5Também, por conta da perda de pressão pela válvula de retorno, podemos diagnosticar erroneamente que a causa do problema é a válvula Mprop (FOTO 5). “Esta tem a função de dosar a quantidade de combustível ao sistema e está localizada na bomba de alta pressão, mas nada tem a ver com os problemas que mencionamos. Por conta desta válvula de alívio ser mecânica, o reparador que não tiver conhecimento de seu funcionamento, características e não possuir as informações técnicas corretas, com certeza fará um diagnóstico impreciso”, comentou Vladimir. 

PEÇAS E INFORMAÇÕES
Com relação à reposição destas peças para as mais variadas marcas, Sérgio explicou que não há grande dificuldade, porém é preciso atenção. “Devemos nos atentar, pois cada sistema possui a sua pressão de trabalho, então cada válvula têm a sua especificação e não são intercambiáveis. Encontramos estes componentes em distribuidoras produzidos, geralmente, pela Delphi, Bosch, Magnetti Marelli e Siemens. Aqui em nossa oficina trabalhamos com 65% entre distribuidores e autopeças e 35% de peças de concessionárias com tendência deste número aumentar, pois de algum tempo para cá, as peças das concessionárias estão ficando com preços e prazos de entrega mais atrativos que o mercado independente, portanto pesquisar antes de fechar o negócio é o melhor a se fazer” explicou Sérgio.

Com relação às informações técnicas para o reparo deste componente, Vladimir comentou que, assim como é de praxe no mercado, conseguir algo com as montadoras não é uma tarefa tão simples, mas ainda é possível, porém o melhor meio de se informar é o reparador cada vez mais se capacitar profissionalmente. “Fazer alguns cursos e treinamentos hoje em dia não é mais um luxo, e sim uma necessidade constante. O reparador que não tiver esta visão, com certeza vai ficar ultrapassado rapidamente e infelizmente não terá mais lugar no mercado. Devido a isso, investimos constantemente em treinamentos, na aquisição de literaturas como a ofertada pelo DR IE - que é um grande parceiro e nos ajuda bastante - buscamos ajuda com  o Sindirepa e, o antigo ‘boca-a-boca’ não deve ser deixado de lado, pois sempre há algum amigo de profissão que pode nos ajudar, sendo dentro das concessionárias ou em oficinas especializadas no segmento”.

 

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