Reparador Diesel - Paulo Handa

Filtro de má qualidade e sujeira nos bicos injetores causam falha na injeção da Fiat Ducato 2.3

Filtros de papel entopem a entrada de combustível da bomba de alta pressão, mas sistema acusa defeito na bomba de baixa pressão; é preciso cuidado para não gerar confusão e erro no diagnóstico e troca desnecessária de componentes

Sergio Oliveira e Vladimir Morale e o motor da Ducato no destaqueA oficina SP Diesel, no bairro de São João Clímaco, capital, é especializada em comerciais leves e atende, em média, 160 veículos por mês.

Tivemos a oportunidade de lá acompanhar a manutenção de uma Ducato 2.3 turbo diesel Multijet 2010, com os reparadores Sérgio Pereira de Oliveira e Vladimir Leme Morale. O veículo, com 148.600 km, apresentou uma falha no sistema de injeção, e seu proprietário aproveitou para fazer uma manutenção preventiva.

Antes de discorrer sobre o motivo da falha, é importante entender basicamente como funciona um motor a diesel. Muitos reparadores que lerão esta matéria não têm o hábito de fazer consertos nesta linha; portanto, essa explicação facilitará o entendimento dos motores ciclo diesel.

Neste motor, sua admissão é direta sem corpo de borboleta, e o sistema de injeção é commom rail (tubo comum misturador dos bicos injetores). Não possui borboleta de aceleração.

Quanto mais ar admitido, melhor a queima. Para isso, a grande maioria destes veículos é dotada de turbina para sobrealimentar o sistema de ar. Além de aumentar esta quantidade de ar na câmara de combustão, também favorece na redução da emissão de poluentes, pois a queima de combustível é otimizada.

“A quantidade de ar dentro do coletor é monitorada eletronicamente através do sensor MAP e, por intermédio da informação enviada por este sensor, a UCE calcula a quantidade de diesel necessária a ser injetada, dosando o tempo de abertura dos bicos injetores, orienta o reparador Oliveira.

Cada bico injetor é dotado de um pequeno módulo eletrônico acoplado em um único tubo denominado rail. Por terem uma trilha comum, o sistema é denominado commom rail, e  trabalha a altíssimas pressão de linha no combustível.

No sistema eletrônico, as pressões de linha chegam a mais de 1.300 bar. Para tanto, necessita de uma linha de pressão mais baixa, de aproximadamente 5 bar, alcançada por meio de uma bomba elétrica dentro do reservatório de combustível. Esta bomba alimenta a bomba de alta pressão e a UCE monitora ambas através de sensores no tubo misturador na bomba de alta, onde a fase de injeção não é mais controlada pela bomba injetora, como ocorre no sistema mecânico, mas sim pela UCE e pelos bicos injetores.

Outro problema que este modelo apresenta é geralmente causado por uma manutenção equivocada, efetuada pelos colegas. “O correto, no cárter destes modelos, é 7 litros de óleo, já incluindo o filtro; mas em geral colocam uma quantidade maior, e este excesso, quando absorvido pela turbina enviando o excedente ao coletor de admissão, causará um dano grave. O motor dispara, pois este óleo se torna combustível não calculado pela ECU. No sistema diesel, quem acelera o motor é a quantidade de combustível que é injetada; este disparo, se não cessado, poderá causar um desbielamento do motor, danificando-o seriamente”, relata Vladimir Morale. 

Depois de entender como o sistema funciona, vamos à falha que, neste caso, se manifestou como um corte no momento da aceleração. Ao pisar no acelerador, o motor chega até a apagar. Tratava-se de uma falha muito perigosa, pois podia causar um acidente grave, já que o defeito ocorria mais em subidas e ultrapassagens.

Diagnóstico
“Geralmente, inicio este diagnóstico pelo tanque. Tenho verificado que os reservatórios de combustível deste modelo possuem internamente uma proteção que, com o nosso diesel, se solta e enferruja muito fácil, provocando o entupimento do pré-filtro e tubulações. Há, inclusive, recomendações dos próprios sistemistas para trocar o tanque de combustível a cada cinco anos. Constatado este problema, substituímos o tanque e a bomba elétrica de baixa pressão que, neste caso, vem completa”, detalha Morale.

Seguindo com o diagnóstico, é recomendável verificar o tanque de combustível e os agregados, e checar o filtro de combustível, que fica no vão do motor. Se no primeiro passo encontrarmos algum problema, com certeza o filtro de combustível estará entupido e deverá ser feita a troca.

Sérgio Oliveira, porém, alerta: “Há filtro de má qualidade em que o elemento filtrante de papel, com o uso, começa a soltar material e entope a entrada de combustível da bomba de alta pressão. Quando isso ocorre, o sistema acusa que a pressão da bomba de baixa está com defeito, mas na verdade é a entrada da bomba de alta que está entupida. Devemos nos atentar a isso”, recomenda ele.

Na entrada de combustível na bomba de alta pressão existe um filtro que satura de material, pois os seus orifícios são bem pequenos, para justamente não dar passagem a qualquer impureza. O mais agravante é que em algumas bombas de alta é necessário removê-las e desmontá-las para se ter acesso ao microfiltro e efetuar a limpeza. Isso obriga o reparador a checar o conserto e verificar se está tudo conforme os padrões determinados pelo fabricante.

No momento da partida, quando a pressão desta bomba de alta chega a 200 bar, o motor já pega em marcha lenta em torno de 350 bar, e a pressão de estanqueidade chega a 1.500 bar, com leitura feita por equipamento de diagnóstico (scanner). 

Dando continuidade a verificação, se não for constatada nenhuma anomalia, antes de se remover a bomba injetora, retira-se os bicos e é feito o teste de vazão, pressão e estanqueidade do retorno deles. Se estiverem dentro do padrão, 90% será a bomba de alta pressão.

No caso desta Ducato, os injetores estavam com a vazão de retorno fora de especificação. Sua vedação interna estava comprometida, pois a vazão do retorno estava muito próxima à de entrada de combustível. Com isso, sabendo que esse mecanismo é responsável por manter a pressão para o bom funcionamento nos bicos injetores, ao abrir antes de se atingir a pressão ideal, o motor falha.

Neste caso específico, foi feito o reparo dos bicos injetores e o sistema voltou a funcionar normalmente.

“Este é um tipo de veículo que só apresenta problemas se o proprietário for extremamente descuidado. Esta mecânica, compartilhada com a Citroën Jumper e a Peugeot Boxer, é muito boa. Já cheguei a pegar casos em que o cliente trouxe o veículo com o motor danificado por não ter trocado a correia dentada original, isso com mais de 200.000 km rodados”, comenta  surpreso Oliveira.

É Morale quem completa: “As manutenções que mais efetuamos nestes veículos são relacionadas ao descrito anteriormente, como correção de vazamentos de fluidos e regulagem quanto ao índice de opacidade alto – excesso de fumaça preta, principalmente quando a inspeção veicular era presente, o que deveria ser resolvido o mais breve possível”.No destaque, bico injetor onde ocorre a fadiga no sistema de retornoPosição da bomba de alta pressão no sistema Common Rail na DucatoBoa qualidade do filtro de combustível é essencial para evitar falhas

Informações técnicas
“Nesta questão também não tenho dificuldades, ajudo e sou ajudado. Participamos constantemente de treinamentos ministrados pelo sistemista e por empresas de diagramas elétricos e afins. Inclusive, alguns destes treinamentos são efetuados em minha própria oficina: cedo o espaço para que os palestrantes e instrutores efetuem e ministrem os treinamentos”, afirma Sérgio Oliveira.

Peças
“Não tenho dificuldade de encontrar peças para estes veículos; os sistemistas nos fornecem uma gama bem ampla de reparos. A minha rotina de compra é de 85% em distribuidores e 15% em concessionárias. A grande dificuldade é que uma parte das peças vendidas pelos distribuidores vêm da China; a qualidade e durabilidade dos itens nos preocupam, mas até o momento não tive grandes problemas”, comenta Vladimir Morale.

Oliveira afirmou também que, por muitas vezes, recorre às concessionárias que, geralmente não têm as peças para pronta entrega e, quando se comparam os preços das genuínas ao das autopeças, as de concessionárias possuem um custo muito maior. Ele explica que, hoje, encontra no mercado independente peças de muito boa qualidade com preços mais competitivos.

“Como este veículo tem a plataforma bem parecida com as montadoras Citroën e Peugeot, há momentos em que cotamos a mesma peça em concessionárias destas marcas. A diferença de preço entre a mais barata e a mais cara chega a 40%. Portanto, oriento os demais reparadores a pesquisar em todas as fontes antes de efetuar a compra”, aconselha ele.

 

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