Derretimento dos bicos injetores foi um dos problemas gerados por erro na troca do óleo

Na oficina Speed Vans do bairro da Vila Maria em São Paulo, especializada no segmento de comerciais leves, na qual atende em média 120 veículos por mês, acompanhamos a manutenção de uma Citroën Jumper 2011 2.3 TB junto ao reparador Robson de Almeida. O veículo que estava com 85.263km apresentou derretimento dos bicos injetores, quebra dos anéis de um pistão e danos à cabeça do mesmo.

 “Antes de explicar o motivo da falha, é importante que saibamos basicamente como funciona um motor a diesel, pois sei que muitos reparadores que lerão esta matéria não tem o hábito em reparos nesta linha, portanto, este entendimento facilitará”, disse.

“Nos motores ciclo diesel a admissão é direta e a injeção de combustível também (Foto 1), não possuindo borboleta de aceleração (Foto 2). Quanto mais ar admitido, melhor será a queima. Para isso, a grande maioria destes veículos é dotada de turbina (Foto 2A)que, além de aumentar esta quantidade de ar na câmara, também favorecerá quanto às emissões, pois com esta a queima do combustível é otimizada. A quantidade de ar dentro do coletor é monitorada eletronicamente através do sensor MAP e, através dele a UCE calcula a quantidade de diesel necessária a ser injetada dosando o tempo de abertura dos bicos injetores”, explicou.

“Cada bico é dotado de um pequeno módulo eletrônico (Foto 3) sendo acoplados em um único tubo denominado rail. Devido a terem uma trilha comum, o sistema é designado como “common rail”, o qual trabalha a altíssimas pressões de combustível”, completou.

“No sistema eletrônico, as pressões de linha chegam a mais de 1300bar. Para tal, necessita de uma linha de pressão mais baixa de aproximadamente 5bar, alcançada através de uma bomba elétrica dentro do tanque de combustível. Esta alimenta a bomba de alta pressão e a UCE monitora ambas através de sensores no tubo misturador e na bomba de alta, onde a fase de injeção não é mais controlada pela bomba injetora, como ocorre no sistema mecânico, mas sim pela UCE e pelos bicos injetores”, finalizou Robson.

A FALHA
O problema apresentado pelo veículo foi devido a uma manutenção equivocada:

“O correto no cárter são 7 litros de óleo incluindo o filtro, mas colocaram mais de 10 litros. Este excesso foi absorvido pela turbina, enviando este excedente à admissão do motor. Isso fez com que mesmo quando o motor fosse desligado na chave, o mesmo continuasse ligado e acelerado, pois nos motores à diesel, a aceleração é controlada pela quantidade de combustível injetada e não
por uma borboleta. Assim, como o motor não desligava, este ficou consumindo o óleo do motor. Dessa forma, a temperatura elevou-se e causou derretimento da ponta do bico injetor travando-o (Foto 4)”, disse.

“E não foi só isso, este ‘disparo’ fez com que a cabeça do pistão (Foto 5) batesse no cabeçote, quebrando assim seus anéis e furando-o. Tudo isso por uma troca errada de óleo. O proprietário deu sorte por este disparo ter sido curto, pois do contrário, os danos poderiam ter sido bem maiores”, acrescentou.

“Agora terei de substituir o pistão, retificar a biela, substituir os bicos injetores, realizar limpeza química dos cilindros, substituir a junta e retificar o cabeçote. Tudo isso gerado por alguém que não tinha informação técnica para efetuar uma simples troca de óleo”, completou.

“Sempre após toda e qualquer manutenção nos veículos sugiro a utilização do diesel S-10 (10ppm de enxofre) ao invés do S-50 (50ppm de enxofre). Essa atitude, além de melhorar a eficiência na partida a frio, promove a elevação da durabilidade dos componentes do sistema de alimentação de combustível”, finalizou Robson.

ROTINA DE MANUTENÇÃO
“Tenho atendido muitos veículos dentro do prazo de garantia. Os proprietários por efetuar a troca de óleo prescrita no manual para manter a garantia vigente, mas o restante faz tudo aqui comigo. Esse tipo de cliente costuma querer efetuar só esta manutenção e a troca dos filtros, mas nestes casos orientamos à verificação dos freios (Foto 6), sistema de arrefecimento (Fotos 7 e 7A) e etc. Geralmente não surte muito efeito, eles usam o carro até o limite e só trazem para reparos corretivos”, observou.

“Este é um tipo de veículo que para apresentar problemas, só se o proprietário for extremamente descuidado. Essa mecânica que é compartilhada com a Fiat Ducato e a Peugeot Boxer é muito boa. Já cheguei a pegar casos onde o cliente trouxe o veículo com o motor danificado por não ter trocado a correia dentada original, mas isso já com 200.000km rodados”, se surpreendeu o reparador.

“As manutenções que mais efetuamos nestes veículos são com relação a itens verificados na inspeção veicular como correção de vazamentos de fluidos e regulagem quanto ao índice de opacidade alto (excesso de fumaça preta)”, orientou Robson.

“O pivô e a bucha da bandeja são trocados isoladamente. Isso é um ponto positivo deste modelo em minha opinião, pois estes clientes querem trocar somente o necessário, embora não seja o recomendado. Isso facilita o processo de manutenção”, comentou o reparador.

“Vazamentos provenientes da direção hidráulica e engripamento dos cabos de engate e seleção de marchas são manutenções comuns. As coifas do semieixo necessitam substituição, pois estas rasgam constantemente. Uma dificuldade no reparo é que a montadora coloca cola na ponta da homocinética (Fotos 8 e 8A) e quando vamos retirá-la, a porca chega a danificar a rosca, se tornando necessária a substituição da peça completa”, disse.

“Gosto de mexer nesta mecânica apesar dos espaços não serem muito generosos”.

“Outra incidência de falha comum é o aparecimento de chicotes (Foto 9) corroídos, mas não por danos causados por uso ou desgaste de peças, mas devido a roedores invadirem o cofre do motor e roerem estes e algumas mangueiras. Percebo isso porque fica um cheiro insuportável de urina na região. O pior é que até isso temos que enfrentar para efetuar os reparos”, reclamou com razão o reparador.

“Em uma ocasião, ao fazer a manutenção nas bandejas de um veículo destes, avistei algo que pensei que fosse um pedaço de pano, mas ao retirar era um rato morto. Não sei por que estes carros são tão mal cuidados e expostos às piores condições de higiene”, completou Robson.

PEÇAS E INFORMAÇÕES
“Não tenho dificuldades em conseguir informações técnicas para estes veículos. Trabalho em parceria com outros reparadores que trocamos informações sempre que necessário. Quando não consigo estas recorro à internet. Mas no geral, como o veículo está a longos anos no mercado, as informações técnicas são bem amplas. Mas receber algo por parte das fabricantes é uma tarefa difícil, não conseguimos quase nada com eles”, disse o reparador, apontando a realidade da manutenção automotiva.

“Ao contrário do que acontece com veículos do ciclo Otto, tenho encontrado peças com grande facilidade no mercado independente
e a grande maioria com boa qualidade”, disse Robson.

“Minha rotina de compra é de 85% em distribuidores, 10% em autopeças e 5% em concessionárias. A grande dificuldade é que pelo menos 5% das peças vendidas pelos distribuidores são de produtos chineses. Isso é algo que me preocupa muito quanto a qualidade dos itens e sua durabilidade, mas até o momento não tive grandes problemas”, comentou.

“Por muitas vezes quando recorro às concessionárias, além de não terem as peças a pronta entrega, quando comparamos os preços destas com as genuínas das autopeças, as de concessionárias possuem custo muito maior. Não vale a pena!”, observou Robson.

“Outra coisa interessante como este veículo tem a mesma plataforma que a Fiat, a Peugeot e Citroën, há momentos em que cotamos a mesma peça em concessionárias destas marcas, a diferença de preço entre a mais barata e a mais cara chega a 40%. Portanto, oriento os demais reparadores a pesquisar em todas as fontes antes de efetuar a compra”, aconselhou Robson.