Reparador Diesel - Gabriela Amaral Santos

A reparação automotiva do Ciclo OTTO e do Ciclo Diesel podem ser realizadas juntas

Em 1989 chegou o Gol GTI com injeção eletrônica e em 1996 chegou o Volvo EDC com controle eletrônico diesel, isso deu aos reparadores do Ciclo OTTO mais tempo de adaptação para as novas tecnologias automotivas

Figura 1Nos veículos do ciclo Otto, o funcionamento dos motores se dá pela ignição por centelha ou seja, na câmara de combustão é injetada uma mistura de ar e combustível e quando o pistão chega ao ponto máximo superior, é função das velas de ignição liberar uma faísca (centelha) para que aconteça a combustão. Enquanto que nos motores do ciclo diesel, o ar admitido e é comprimido pelo pistão que provoca a elevação da temperatura, o diesel é injetado em alta pressão e a combustão acontece na câmara de combustão. Também é conhecido como triangulo do fogo: Figura 1.

• Comburente - é o oxigênio contido no ar,
• O calor - é gerado pela compressão do ar nos cilindros,
• O combustível - é o Diesel.

Antes da injeção eletrônica, o funcionamento dependia exclusivamente de princípios mecânicos, atualmente é um sistema formado por sensores e atuadores que enviam e recebem informações de uma unidade de controle chamada UCE. Esta unidade por sua vez coleta dados, forma parâmetros e padrões, a fim de ajustar corretamente o funcionamento do motor.
Estas informações podem ser compartilhadas com outros sistemas do veículo como airbag, ar-condicionado, abs, controle de tração, controle de estabilidade, sistema de áudio, painel de instrumentos, transmissão automática...

CICLO OTTO

Curiosidades sobre o funcionamento - No sistema de injeção LE-Jetronic, os bicos injetores são acionados simultaneamente, ou seja, todos injetam ao mesmo tempo e o módulo de comando da injeção só controla o sistema de combustível.
Pode parecer estranho, mas este sistema é analógico, não armazena na memória os códigos de falhas e não tem a luz de injeção no painel. Figuras 2 e 2A.

Figura 2

Figura 2a - 1. Bomba de combustível; 2. Filtro de combustível; 3. Regulador de pressão; 4. Válvula de injeção; 5. Medidor de fluxo de ar; 6. Sensor de temperatura; 7. Adicionador de ar; 8. Interruptor da borboleta; 9. Unidade de comando; 10. Relé de comando; 11. Vela de ignição

CICLO DIESEL

A válvula solenoide é o componente que diferencia o avanço de temporização de uma bomba com controle eletrônico de uma bomba mecânica. Esta válvula é controlada eletronicamente pelo módulo da injeção e é responsável por controlar o volume de combustível injetado. Figuras 3 e 3A.

Figura 3

Figura 3a

Quando trata-se de injeção eletrônica, não podemos deixar de dizer que os avanços tecnológicos nessa área “obrigam”, de certa forma, que aconteçam determinadas evoluções por parte dos reparadores. Surgem então alguns questionamentos:
Como lidar com essas inovações?

Como se adaptar para atender bem a todo tipo de cliente, sem gastos adicionais e evitando prejuízo?

Para responder a essas perguntas, existe um elemento fundamental chamado CONHECIMENTO.

Vamos criar uma situação: Um cliente chega a sua oficina com uma queixa de variação na rotação do veículo que é eletrônico. Você, por sua vez, já possui um scanner de diagnóstico de falhas, portanto o próximo passo é fazer uma varredura na UCE (Unidade de Controle Eletrônica) do veículo através desse scanner. Ao obter os resultados constata-se uma falha no sensor de rotação. Pronto, o problema supostamente estaria resolvido simplesmente efetuan­do a troca do componente com defeito, porém essa não seria a melhor solução, visto que é um componente caro e que existem outros fatores que podem influenciar externamente nessa falha.

Há então a necessidade de uma investigação mais avançada para isolar o problema e de fato resolver. Supondo-se que já sabemos como é o funcionamento correto de um sensor de rotação, uma das alternativas seria a retirada do sensor para que fossem realizados testes em uma bancada com multímetro, osciloscópio ou um simulador de tensão por exemplo, observando as respostas que o sensor pode lhe dar.

Estando tudo em ordem, as próximas verificações devem ser realizadas no cabeamento ou chicotes elétricos que estejam ligados a esse sensor. Outro fator que deve ser levado em conta é o estudo do esquema elétrico, para entender quais ligações comuns o sensor de rotação poderia ter com outros componentes e qual é a atuação que esses componentes exercem sobre este sensor.

Nesta situação descrita basta observar outros detalhes, como os cabos de velas com problemas que estão permitindo a fuga de corrente, cujo sinal está sendo captado pelo sensor de rotação, confundindo sua resposta enviada para a UCE e causando a variação na rotação. Solução final: substituição do conjunto de cabos e velas, eliminando então a causa real da falha, sem gastos desnecessários.

Qual é o objetivo de exemplificar uma situação como a citada anteriormente? Simplesmente para entender que uma análise do sistema eletrônico de um veículo com falhas demanda um tempo, na maioria das vezes, maior do que para solucionar uma avaria mecânica, algumas empresas passaram então a ser especializadas em injeção eletrônica, disponibilizando equipamentos de testes e serviços específicos que não são encontrados em todas as oficinas. Os reparadores ganharam assim aliados nas soluções de defeitos.

Este mercado tecnológico não se limita aos veículos da linha leve e alcançou com força total os veículos do Ciclo Diesel, como caminhonetes, vans, ônibus e caminhões. A partir daí voltamos à questão da necessidade de adaptação, para que seu cliente que possui os dois tipos de veículos (Otto e Diesel) possa ter a comodidade de continuar com seus serviços sem ter que procurar outro lugar para manutenção.

Esta transição pode parecer algo difícil de realizar, mas vamos aos fatos: para o reparador de veículos da linha leve que já tem o conhecimento da eletrônica veicular, fica mais fácil entender a eletrônica do Ciclo Diesel, pois alguns princípios de funcionamento são semelhantes aos do Ciclo OTTO, como sensores de temperatura do motor, de rotação, pedal do acelerador, entre outros, além de sistemas elétricos. Em geral a alimentação dos sensores em ambos os sistemas é igual (12V ou 5V), a semelhança entre eles está também nos gráficos de respostas exibidos pela UCE através do scanner ou outros equipamentos de diagnóstico por meio dos quais é possível traçar o perfil de funcionamento destes componentes. Claro que essa evolução exige que seja feito um curso de motor diesel ou até mesmo cursos de sistemas de injeção eletrônica diesel, porém é um investimento necessário para garantir um reparo com qualidade.

Para não ficar focado somente no sistema de injeção, devemos lembrar que os veí­culos Diesel também estão equipados com outros sistemas eletroeletrônicos idênticos aos do Ciclo OTTO como freios ABS, airbags, transmissão automáticas/automatizadas, sistema de conforto e outros que podem ser reparados na mesma oficina.

Em caminhões podem ser encontrados outros sistemas como o HEUI (Unidades Injetoras Eletro-Hidráulicas), porém o sistema diesel mais comum utilizado nos veículos atualmente é o chamado Common Rail, inclusive nas vans e caminhonetes. Ele preenche os requisitos dos níveis de emissões, além de proporcionar baixo consumo, conforto e potência. Figura 4.

Figura 4

A denominação Common Rail significa linha comum e este sistema se assemelha ao de injeção multiponto utilizado no ciclo Otto, em que determinada quantidade de combustível pressurizado fica armazenada em um tubo alimentador comum para todos os bicos injetores, se diferenciando do ciclo Otto na pressão interna desse tubo, que no caso do diesel, gira em torno de 1350 Bar gerada por uma bomba de alta pressão. Figura 5.

Figura 5

Figura 6

Dois componentes importantíssimos no Common Rail são o sensor de pressão do Rail (Figura 6) e a válvula reguladora de pressão (Figura 7), ambos têm uma função vital para o funcionamento do sistema e uma falha, ainda que pequena, pode causar sérios danos ao motor. A ponto de curiosidade, válvula reguladora de pressão é um componente muito delicado que exige cuidado no seu manuseio por ser fácil de danificar. A falta desse cuidado é a causa de muitos problemas quando um veículo vai para a manutenção.

Figura 7

Controlada pelo módulo, a injeção diesel é realizada em etapas. A primeira é a pré-injeção, que tem seu início variável em função da rotação, bem como da exigência de carga no motor. Enquanto que a segunda etapa é a injeção principal, que acontece no ponto de injeção determinado pelo módulo para que haja combustão. Em alguns regimes de funcionamento do motor existe a pós-injeção, que serve para auxiliar na diminuição de emissão de gases poluentes. Figura 8.

Figura 8

Apesar de parecer difícil, não existe complexidade ao se trabalhar na manutenção de um veículo diesel, apenas é necessário um aprofundamento no conhecimento e um cuidado redobrado por ser um sistema de alta pressão.

Necessidade de mercado é a expressão chave do assunto em questão. É grande a demanda de clientes que possuem veí­culos movidos a diesel, mas a deficiên­cia de oficinas que oferecem uma manutenção especializada acaba sendo maior. Porém este é um quadro que pode ser revertido, ressaltando que um diagnóstico eficaz vai além do uso único e exclusivo do scanner, é preciso utilizar outros equipamentos que auxiliam na precisão e solução do problema, além do conhecimento adquirido com os cursos realizados.

Não há necessidade de investimentos elevados em bancadas de testes de componentes eletrônicos Diesel, basta estabelecer uma parceria confiável com outra oficina Diesel que já tenha estes equipamentos, que irá realizar testes e reparos se necessários e assim diminui o seu custo operacional e de capital investido em equipamentos.

Portanto sair da zona de conforto e arriscar um novo campo não é uma má ideia, pois há meios de se preparar para isso. Adaptações e atualizações aperfeiçoam o serviço e trazem confiabilidade, o que consequentemente é benefício para o reparador que consegue oferecer serviços variados elevando o faturamento da empresa e o cliente vai encontrar economia, qualidade e comodidade.

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