Motos e Serviços - Lucas Paschoalin

Honda cbr 500r: ela não é um ícone, mas aposta em um número histórico para fazer a sua fama

Com cara nova, cbr 500r tem baixa expressivamente no preço para se tornar mais competitiva no mercado de média cilindrada

Ícone internacional até o ano de 2002, os motores de 500 cc registraram disputas épicas durante muitas décadas do motociclismo mundial. Em sua trajetória ficaram marcados os temperamentais dois tempos, estúpidos propulsores que só trabalham em altas rotações e necessitavam de lubrificante no combustível. A cilindrada era tão popular que virou item de jogada de marketing de muitas marcas no final dos anos 90, como as Honda CB 500 e a Suzuki GS 500.

Lançada no Brasil em 1997, a CB 500 nasceu para substituir o modelo CB 450 DX, que havia saído de linha três anos antes. Apesar do numeral semelhante, a disposição dos motores eram completamente diferentes, justamente porque o consumidor comum não necessitava de um maquinário tão potente e ignorante. Os 4T se destacavam pela baixa e pelo torque, duas características que não faziam parte da personalidade de um 2T. A 500cc carburada da marca da asa seguiu sendo produzindo até o ano de 2004, quando foi descontinuada e deixou um vazio no mercado até 2014, ano em que a marca voltou a apostar no expressivo número e lançou uma família com esta motorização.

A ESPORTIVA

Naked, trail e esportiva, foram as categorias que a Honda apostou para a retornar as atividades das 500. Intermédia de valor na família, a versão carenada, ou “R”, foi a motocicleta que menos fez sucesso desde o retorno da marca a cilindrada – a X, trail, é a galinha dos ovos de ouro. O motor pouco espirituoso pode ter sido outro motivo pelo qual a moto não engrenou tanto naquele período, por isso as mudanças – mesmo que pequenas – na versão mais recente são importantes. Desde o ano passado 500R ganhou fôlego, e passou dos 48 cv para 50,4 cv. O torque também mudou, mesmo não precisando – e foi de 4,38 kgfm para 4,55 kgfm. A planta do motor japonês permanece a mesma desde a década de 90, um dois cilindros paralelo que entrega sua cavalaria de uma forma muito mais gentil que o primogênito. Utiliza 3,2 litros de óleo. Mantenha ele em dia para evitar dores de cabeça!

São exatas 471 cc no DOHC, que conta com refrigeração líquida, sistema de partida elétrica e câmbio de 6 marchas. O acionamento da embreagem é mecânico, e a suavidade das marchas é memorável. Bem justo, as engrenagens passam como manteiga derretida sobre o pão, e engatam com a precisão de um relógio suíço. A relação secundária é feita por corrente, e a característica que marca é quão longa é a CBR, mesmo com um escalonamento relativamente curto. Parece contraditório, mas você passa marchas rápido no início e tem as duas últimas mais longas, para esticar até o limite dos 10.000 rpm que registra o painel. A tocada ainda não é tão empolgante, mas você não precisa de muito mais do que isso para a estrada, ainda mais se estiver preocupado com o consumo que o bicilíndrico é capaz de fazer.

Na cidade sua desenvoltura é melhor, com boas respostas para arrancar e retomadas espertas para ultrapassar. O consumo médio entre cidade e estrada não é nenhum número surreal, e fica em torno de 25 km/l.

A DEFESA

O mercado está cada dia mais concorrido, e a chegada de novas 300 como KTM e BMW fizeram com que a Honda precisasse se mexer. Além das melhorias de motor, outras na ciclística vieram para deixar a esportivinha mais competitiva. A principal foi na suspensão dianteira, que ganhou novo set-up e a possibilidade de ajustes de cliques para regular a pré-carga das molas. É algo muito importante, mas que poucos motociclistas tem noção de como mexer, por isso é fundamental um mecânico de confiança. São 120 mm de curso nas bengalas telescópicas convencionais (as adversárias possuem suspensão invertida sem ajuste), que ignoram bem a buraqueira e são firmes para imprimir um ritmo mais divertido em estradinhas sinuosas ou em um circuito. O amortecedor traseiro também é ajustável na pré-carga, tem 119 mm e é um pouco mais mole em relação a dianteira, mas muito mais confortável que o restante da concorrência.

O chassi em formato diamont foi projetado para uma pilotagem mais confortável do que divertida, porém, ainda assim é possível tirar um bom lazer com a 500. São 1.409 mm de distancia entre-eixos. Seu desenho não mudou, mas algumas reduções de peso foram feitas com a redução de suportes.  São 183 kg. A 500 também se destaca pelo potente conjunto de freio. Disponível apenas com ABS, os pares de pinça e disco Nissin, um em casa roda 17”, são extremamente potentes. Na frente o gigante disco de 320 mm é sensível, e com leves aplicadas de força na alavanca de frenagem, já sentimos a moto se debruçar toda sobre o pneu 120/70-17”. O traseiro é mais progressivo e suave, e pode ser comandado com mais facilidade. A roda traseira veste pneu 160/60-17”.

A posição de conduzir da CBR não se comparava a de nenhuma outra moto até a chegada da BMW G 310, que também conta com assento confortável e largo tanto para o piloto quanto para a garupa (789 mm do solo). As pedaleiras ficam em uma distância cômoda para que as pernas se desgastem tanto e, até em viagens mais longas, você conseguirá rodar sem sentir fadiga. O semi-guidões estão relativamente altos já que são presos por cima da mesa e contam com alongamento. Eles passam bem nos corredores, mas os largos retrovisores presos na carenagem muitas vezes atrapalham a agilidade da motocicleta – que tem 756 mm de largura.

Ela tem tanque para boa autonomia – são 16,7 litros –, mas com um tamanho muito aceitável e linhas bem acertadas, que permitem esconder parte das pernas do vento e ainda firmam bem o piloto sobre a moto.

CONTRA-ATAQUE

O design também está mais agressivo. Plásticos preto fosco se misturam ao vermelho sangue das carenagens e agregam um ar de imponência forte a motocicleta. As dimensões da moto também ajudam para dar está impressão, já que são 2.081 mm de comprimento e 1.150 mm de altura. O novo desenho do escapamento com mais ângulos também agrada muito mais, e é um dos responsáveis pela significativa perda de peso.

A resposta da Honda não veio só nas melhorias no produto. A marca fez uma estratégia bem agressiva para bater de frente com as novas e curiosas tendências que estão sendo lançadas. São três anos de garantia sem limite de quilometragem e novo preço de 24.900 – quase R$ 1.000 mais em conta do que a moto do ano anterior.

O mercado está crescendo mais a cada dia, mesmo com o número de motos vendidas baixando a cada ano. Mas é como todos pensam, quanto mais opção melhor. E com todas estas mudanças ela começa a ficar interessante, não que acha?

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