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Entrevistas - Alexandre Akashi

O mais importante é ensinar conceitos

Com 47 de existência, o curso de Mecânica Automobilística do Centro Universitário da FEI – Fundação Educacional Inaciana (antiga Faculdade de Engenharia Industrial) forma anualmente cerca de 120 novos profissionais

No curso de engenharia automobilística do Centro Universitário da FEI - Fundação Educacional Inaciana dois professores se destacam, Ricardo Bock  (foto à esquerda) e Roberto Bortolussi, que juntos participam ativamente da formação anual de cerca de 120 novos profissionais para o crescente mercado automotivo brasileiro. Irreverentes, contam com exclusividade ao jornal Oficina Brasil a importância de ensinar os conceitos básicos da mecânica, para depois incrementar os projetos com inovações tecnológicas.

Com 47 de existência, o curso de Mecânica Automobilística do Centro Universitário da FEI – Fundação Educacional Inaciana (antiga Faculdade de Engenharia Industrial) forma anualmente cerca de 120 novos profissionais. Com aulas em dois períodos, diurno, com duração de 5 anos, e noturno, 6 anos, o curso é uma das referências no ensino de engenharia no Brasil e no mundo, graças às constantes vitórias das equipes de SAE Mini Baja e Fórmula SAE.

À frente da formação dos alunos, dois professores se destacam: Ricardo Bock e Roberto Bortolussi. Bock, aos 56 anos (sendo 24 de FEI), é conhecido no mercado pela ousadia dos 30 carros que construiu no Centro Universitário, sendo o último um roadster de 550 cv de potência equipado com um sistema de autônomo, por câmeras de vídeo, que possibilita ao carro andar sozinho. Além disso, fora da FEI já projetou e construiu outros 30 veículos.

Já o professor Bortolussi é o ‘big boss’ do departamento e coordenador do curso de mecânica automobilística. Formado pela FEI, possui mestrado e doutorado pela Unicamp, e participa como colaborador da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva). Tem experiência na área de Engenharia Mecânica, com ênfase em Processos de Fabricação, atuando principalmente nos seguintes temas: Hidroconformação, Elementos Finitos, Critério limite de conformação.

Acompanhe a seguir a entrevista concedida por esta dupla de experts, que contam a importância de se conhecer os fundamentos da mecânica como ferramenta básica para entender a evolução do automóvel.

Jornal Oficina Brasil – Hoje no setor automotivo há um déficit muito grande de mão de obra. Até as oficinas sentem dificuldade para contratar mecânicos. O que acontece?
Ricardo Bock – É difícil porque houve uma dobrada muito rápida no mercado. Algumas oficinas fecharam porque simplesmente acabou aquele negócio de fio preto e o vermelho. De repente virou tudo eletrônico e quem não conseguiu se atualizar dançou. Os carros mudaram muito rapidamente, e isso obrigou o dono da oficina a investir em ferramentas, tecnologia.
Roberto Bortolussi – E tem mais. Os detalhes das tecnologias começam a se diversificar. Certas marcas de veículos foram prejudicando o dono da oficina, porque hoje é preciso ferramentas específicas para fazer diagnósticos precisos e quem as possui são as concessionárias. Muitos carros têm sistemas de injeção eletrônica com diversos detalhes de fábrica que somente o equipamento da montadora consegue ler e fica difícil para o mecânico investir na compra de um equipamento tão específico.
Explicar isso é complicado até para o próprio aluno, pois falamos de um sistema que basicamente é composto por uma quantidade de sensores mínimos para funcionar. E sempre aparece um aluno com exemplos de carros que têm um ou outro dispositivo no meio do caminho que puseram lá por algum motivo e não foi explicado pela engenharia, então a gente não sabe. Muitas vezes, na engenharia, se coloca um sensor a mais para filtrar um sinal ou por qualquer outro motivo que aquele veículo, em particular, precisa e é a equipe de engenharia que conhece. Essa é grande dificuldade tanto para formar um engenheiro quanto para dar treinamento. Hoje, um chicote elétrico de um carro parece uma teia de aranha, é muito mais complexo que o motor.

JOB – Por que isso ocorre?
Bock – Por conta da voracidade de mercado. Por ano são lançados 4 mil carro no mundo. São 200 montadoras! Com essa voracidade de mercado todo mundo fica inventando uma luzinha nova para acender e é por isso que não dá tempo. Daqui a seis meses vai ter outro, e fica complicado para todo mundo acompanhar isso.

JOB – Ainda vemos poucos engenheiros atuando na reparação automotiva. O mercado está tão bom assim que as indústrias absorvem todos os profissionais que saem das universidades?
Bock – Esse é um problema, mas tem mais. A pessoa que monta uma reparadora de veículos para trabalhar de forma correta, com todas as ferramentas, sem adaptação, normalmente cobra mais caro que as demais. Além disso, tem de preparar a mão de obra para usar as ferramentas mais sofisticadas.
Bortolussi – E elas ainda sofrem com as garantias de longo tempo das montadoras que amarram o serviço à rede concessionária.
Bock – O que vou dizer pode parecer engraçado, mas é a verdade. A montadora vive de vender carro zero km. No dia seguinte já não é mais zero km. Para elas, o negócio de revisões, dar garantia, não tem nada a ver com engenharia, tem a ver de banco.

JOB – E como preparar a mão de obra para essa realidade tão diversa?
Bortolussi
– Essa preparação passa por uma formação histórica, pois é preciso entender porque a tecnologia está lá. A injeção eletrônica está ai desde o inicio da década de 90. Na Europa chegou no começo da década de 80. A medida que nasceu, foram incorporados novos sensores, mas quando nasceu foi de uma forma muito simples.

JOB – Como assim?
Bortolussi – É um bico pulsante que mandava o fluxo de combustível de acordo com a entrada do ar. Um dia descobriram que podia ser utilizado para controlar detonação e colocaram um sensor de detonação para monitorar a injeção na hora que o motor está batendo pino. Depois viram que era possível controlar a quantidade de combustível, que era fixa e, se souber a quantidade de oxigênio que está saindo lá na ponta, pode controlar a quantidade de combustível de acordo com o acelerador, e veio a sonda lambda. E, por ai, vai, fechando o sistema.
Assim, não adianta falar para o aluno que a injeção eletrônica nasceu assim, do jeito que é hoje. Ela foi se aprimorando. Por isso, é importante o aluno passar inicialmente por uma formação histórica. Conhecer o básico do sistema, pois tudo que vem de periférico é consequência.

JOB – A evolução da eletrônica resultou novos conceitos, tecnologias. Como é a absorção disso entre os alunos?
Bortolussi – Durante muito tempo ficou se discutindo o que ensinar na engenharia e uma coisa é preciso entender: conceitos. O aluno tem de ter os conceitos muito bem formados. Não adianta nada ele ter a informação se ele não sabe para que usar. A tecnologia é perecível. O aluno tem de sair da escola com a capacidade de decolar, de aprender sozinho. Fazer um curso superior é como um passaporte. Na década de 50, a validade dele era indeterminado, porque a tecnologia demorava a mudar, e assim o passaporte tinha validade indeterminada. Hoje, esse passaporte, que é o curso superior, tem uma validade: 3, 4, 5 anos. Nesse período, se o aluno não teve capacidade de aprender de se adaptar a tecnologia ele morreu, porque tudo que passamos para ele de aspecto tecnológico foi embora. O que ficou? O aspecto conceitual. Então ele sabe que vai continuar injetando gasolina no motor vai continuar gerando energia, que vai ter um certo rendimento, que pode aumentar ao longo do tempo, mas o conceito básico do princípio de funcionamento ele já tem. E ele sabe que o poder calorífico da gasolina não vai alterar. Agora se vai ter um controle variável, se vai ter um óleo mais fino, vai gerar menos atrito, se o pistão é low friction etc., etc., isso ao longo do tempo vai ter de aprender. Os princípios não mudam.

JOB – Hoje o mecânico com tantas ferramentas para fazer diagnose do problema do veículo acaba esquecendo-se de fazer o básico, achando que a tecnologia vai guiar a solução do problema do carro...
Bortolussi – É o mesmo que fazer um exame de sangue e chegar no consultório médico com um monte de números. Sem aquela coluna que mostra os limites, o médico não sabe se o exame de sangue está bom ou ruim. Com o mecânico ocorre o mesmo. Ele tem um monte de ferramentas e se gruda nelas. Já passei por uma situação engraçada que de vez em quando a marcha lenta do meu carro fica doida. Fui ao mecânico expliquei a situação e ele passou o scanner e disse: não tem defeito. Acabou. Passei por mentiroso. Quer dizer, em algum determinado instante, alguma coisa não funcionou e a ECU não registrou. E eu passei por mentiroso e me deu saudade do carburador porque quando ele falhava, falhava de verdade. Depois acabei descobrindo que era um sensor de detonação que estava com mau contato. Mecânico é como médico.

JOB – E como o tema manutenção preventiva é tratado na FEI?
Bock – De forma natural. O aluno que estuda aqui tem isso como premissa.
Bortolussi – Eles sabem que os componentes do carro têm um determinado ciclo de vida.

JOB – E se determina esse ciclo?
Bortolussi – Quer dizer que a montadora faz uma série de testes, porque se um componente quebra no período de garantia ela vai ter de repor. Esses testes servem para tirar estatísticas. Uma correia dentada, por exemplo, passa por uma série de testes rigorosos, em condições severas de uso, e descobre-se que 90% delas duram 40.000 km ou mais. Então a montadora estabelece que 10% de falha é aceitável e recomenda isso para o mercado.

JOB – Mas se tratando de correia, dificilmente se enxerga uma falha, assim como em outros componentes...
Bortolussi – Sim, normalmente a falha é invisível, não se vê uma trinca numa correia dentada ou um desgaste prematuro em um rolamento tensor, que é blindado, porém se ele travar danifica todo o motor. Assim, a montadora recomenda esse tipo de troca, preventivo, que muitas vezes não é necessário porque o consumidor não anda com o carro no mesmo nível de severidade dos testes.

JOB – Então as recomendações de manutenções poderiam ser feitas de forma mais inteligente levando-se em conta o perfil de utilização do veículo?
Bortolussi – Sim, mas daí se levaria 10 anos para lançar o veículo, porque teria de testar o veículo sem carga, a meia carga, com carga completa, subindo serra, descendo serra.
Bock – E ainda teria de explicar isso para o usuário...
Bortolussi – Usuário que não lê manual. O problema da manutenção do automóvel é cultural. Quanto se gasta para manter um carro em ordem, confiável? O que é preciso substituir? Óleo a cada 10.000 ou 15.000 km, pastilha de freio a cada 40.000 km, assim por diante. Uma pessoa que roda 20.000 km por ano gasta quanto em manutenção por ano? Uns R$ 2.000? Ele não tem esse dinheiro porque financiou o carro em 80 meses, passou a revisão gratuita dos 10.000 km e não faz as demais porque não tem dinheiro, pois precisa pagar as prestações, e é ai que começam os problemas.

JOB – Por isso que quero entender a história da vida útil... é uma troca muito segura...
Bock – Sim, muito segura. É uma troca que garante a montadora. Se ela fala para trocar as pastilhas de freios aos 60.000 km é porque ela testou os carros e uma pequena parte falharam com menos de 60.000 km.

JOB – Se o usurário tiver perfil cauteloso...
Bortolussi – Essa pastilha pode durar 100.000 km, 120.000 km. Tem um exemplo aqui de um professor que dirige de forma totalmente cautelosa. Ele tem um carro com 180.000 km que nunca trocou embreagem. Agora, talvez o plano de manutenção dele tenha lá: substituir a embreagem com 80.000 km.

JOB – É como um perfil de seguro...
Bortolussi – Sim. Se ele vai ao mecânico e depois de uma avaliação o profissional diz, não precisa substituir porque sua pastilha ta na metade da vida útil, ele não vai substituir. Se ele para no plano de manutenção da montadora, tchau pastilha. Não importa que está meia vida.

JOB – Dependendo do perfil do motorista pode se fazer um plano de manutenção diferenciado do da sugerida pela montadora...
Bortolussi – Se ele não se importar com a perda da garantia da montadora, sim.

JOB – E como saber os números estatísticos do real tempo de vida útil?
Bortolussi – Algumas coisas não têm como. Óleo, filtros, fluidos não tem o que fazer, porque oxida corrói, não tem o que fazer. O que se pode ver é em relação a amortecedor, borrachas freios e embreagem, que são peças de desgaste que dependem da forma como se dirige.
Bock – E as borrachas são como carne, perecíveis. Se passar de 5 anos de idade está condenada. A partir do dia que é feita tem uma deterioração diária, por causa do oxigênio. Até 5 anos, ela já está totalmente comprometida. Pneu, mangueira. Eu tenho um carro 1995 e a cada 5 anos eu troco todas as borrachas do carro. Mesmo que o pneu esteja novo, tem de trocar, inclusive o estepe. Isso é uma questão química.

 

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