Volkswagen Fox 1.0 “tricilíndrico” encara a avaliação geral de reparadores

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O Volkswagen Fox sofreu mudanças recentes e passou por uma reestilização, ficando com a aparência do seu irmão maior, o VW Golf. Além dos motores 1.0 e 1.6 de 8 válvulas, o modelo ganhou mais dois novos propulsores. Entre eles o revolucionário 1.0 12V de 3 cilindros e o 1.6 agora com 16V. Além disso ele ganhou uma nova transmissão de 6 velocidades manuais na motorização 1.6 16V.

Com toda essa evolução vamos descobrir a seguir qual impressão o VW Fox Bluemotion 1.0 12V causou  na opinião dos profissionais reparadores que colaboraram nesta reportagem.   

Para conhecer um carro, nada melhor do que conversar com quem efetivamente entende do assunto. Assim que a VW nos liberou para avaliação o novo VW Fox 1.0 com o novíssimo motor de três cilindros, fomos direto a uma oficina apresentar o modelo aos mecânicos.

As oficinas escolhidas para a avaliação do VW Fox foram a Nishiguchi Auto Center - em São Caetano do Sul; Oficina Brasil no Carrefour Vergueiro - em São Bernardo do Campo; e Santa Oficina - também em São Caetano do Sul, todas na região do grande ABC.

Estas três oficinas pertencem ao GUIA DE OFICINAS BRASIL, uma iniciativa do Jornal Oficina Brasil em parceria com as empresas do ramo, e que foram selecionadas através do próprio Guia. 

Nestes três qualificados estabelecimentos fomos recebidos por seus representantes Weslei Santos Marani, Francisco Alves dos Santos, Geilson Rodrigues da Silva e Fabiano Patrone. 

A julgar pelos primeiros aspectos avaliados no modelo os consultores foram unânimes aoelogiaram as melhorias de suspensão e ficaram admirados com o novo motor de três cilindros.

MOTOR 
Começando pela grande novidade, foi surpresa para todos os reparadores o novo motor de três cilindros que equipa o VW Fox e também o irmão menor, up! De acordo com a montadora, o popular Gol também vai poder contar com esta revolucionária motorização.  

Weslei, da oficina Nishiguchi Auto Center, disse sobre o novo motor EA211: “Gostei muito da aparência compacta do motor, ele está mais evoluído e pela menor dimensão deixa mais espaço para a gente trabalhar e só isso já me agrada neste novo modelo”, assim como os espaços para as trocas de correia dentada (Fig.1), filtro de óleo do motor (Fig.2), sensor de pressão de óleo do motor (Fig.3) e a numeração do bloco do motor que, agora, fica rente ao câmbio, facilitando a retirada do decalque”. (Fig.4)

Segundo ele, tudo ficou mais fácil de reparar, mas é necessário tomar cuidado com as novidades e buscar informações técnicas específicas deste novo motor que, às vezes, a montadora não passa. Como no caso da localização da bomba d’água foi necessário pesquisar na internet para descobrir que ela fica entre o cabeçote e a carcaça da válvula termostática (Fig. 5) ao invés da localização próxima à correia dentada ou Poly V.

“Além das novidades, notei uma grande quantidade de parafusos torx (Fig. 6) que é necessário mais cuidado para não espanar. Outro detalhe que poderia ser melhorado é o da linha de combustível que, por economia no processo de produção, é presa por abraçadeira (Fig.7) ao invés de conector de engate rápido. Com o tempo é bem possível que seja necessário trocar essa abraçadeira”, afirma Weslei.

Já Francisco e Geilson, da Oficina Brasil relataram que haviam tomado conhecimento geral deste motor numa edição da revista NOTÍCIAS DA OFICINA, mas sentem – assim como Weslei – falta de informações oficiais e detalhadas da fábrica. 

Quanto ao que puderam observar no tempo em que conviveram com o modelo em sua oficina, relataram que também gostaram muito da novidade. Francisco argumenta: “a localização do filtro de óleo do motor (Fig. 8), sem o catalisador e um espaço maior em relação ao modelo anterior, ficou mais fácil de remover o filtro sem fazer muita sujeira e o risco de se queimar”.

Para Francisco, “o motor tem um barulho meio estranho e na marcha lenta vibra muito, precisamos ver se o novo coxim do motor vai aguentar por muito tempo. Já a correia dentada é de fácil manutenção devido ao espaço e às marcações das polias e no rolamento tensor (Fig.9), mas é preciso de mais informações técnicas sobre a necessidade de travar os comandos ou não”.

Fabiano, da Santa Oficina, costuma reparar diversos veí­culos da VW, que têm fama de fazer carros robustos. Em relação ao Fox, a principal falha que ele costuma pegar nos motores EA111 é a dos cabos de velas que costumam ressecar com facilidade e causar falha no motor. 

“Agora com o sistema de uma bobina para cada cilindro e velas especiais parece que o defeito foi sanado. Resta saber se o preço da vela (Fig.10) não vai ser um absurdo como a do Gol Turbo”, disse Fabiano. 

“O sistema de injeção eletrônica, bicos injetores e corpo de borboleta (Fig. 11) ficaram bem mais acessíveis e o modulo de injeção eletrônica (Fig.12), cada vez menor, acaba dificultando e limitando a sua reparação em oficinas especializadas em módulos”, observou Fabiano. 

De modo geral o motor foi aprovado por Fabiano, que ficou muito surpreso com a sua construção e com o comando de admissão variável e a quantidade de sensores embarcados como, por exemplo, o sensor de temperatura de gases do escapamento (Fig. 13).

Os reparadores foram unânimes em reconhecer neste novo propulsor da Volkswagen uma clara evolução, pois o pequeno motor agrega muita tecnologia, o que reflete o momento atual da mecânica automotiva privilegiando a eficiência. Tal fato fica evidente quando analisamos a potência específica de 82,0 cv/l (E) e a curva de torque com 10,4 mkgf (E) já disponível a 3.000 RPM.

O resultado disso tudo é uma dirigibilidade agradável, com boa resposta para um motor tão pequeno e índices de consumo de fazer inveja a uma moto grande...

TRANSMISSÃO
Com exceção da alteração na relação de marchas, o sistema de câmbio do Fox não apresentou grande mudanças. 

Para Weslei a retirada da chapa (Fig.14) que ficava entre o bloco do motor e o câmbio facilitou bastante a instalação da transmissão após a troca de embreagem.

Francisco e Geilson, acostumados com a facilidade da troca de embreagem do Fox antigo, ficaram satisfeitos com a semelhança do modelo atual. 

Fabiano também aprovou o atual câmbio. “O sistema hidráulico do atuador da embreagem (Fig. 15) localizado na parte externa do câmbio é uma “mão na roda” e os trambuladores são bem simples e tranquilos para reparar”.    

Se do ponto de vista da reparação o novo modelo foi aprovado também no quesito “suspensão” já do ponto de vista da dirigibilidade o câmbio de cinco marchas, com um novo escalonamento permite que se utilize o motor sempre na melhor faixa de torque o que reforça o apelo de eficiência e economia, é claro que isso vai depender da competência do motorista, em trocar as marchas assim que surgir no painel a indicação.

FREIOS/ SUSPENSÃO
Se o sistema de freios sofreu alguma mudança significativa, ela passou desapercebida por nossos profissionais, que afirmaram:

“O sistema de freios aparentemente é o mesmo dos modelos anteriores” esta foi a conclusão dos três profissionais que avaliaramo VW Fox Bluemotion. 

Segundo os mesmoso sistema de freios continua bem simples e de fácil reparação mesmo com nos carros (agora 100% dos novos) com ABS. 

Com poucas novidades no sistema de freios mudamos o foco da entrevista para a suspensão e neste item uma coisa saltou aos olhos dos três reparadores:

- O modelo anterior possuía uma bucha traseira da bandeja muito frágil.

“A Volkswagen, para deixar um carro mais confortável, colocou uma bandeja dianteira com buchas muito macias, com isso em pouca quilometragem a bucha estourava e começavam os barulhos na suspensão dianteira, sendo assim o carro perdia a característica de robustez. Coma nova bandeja de suspensão dianteira (Fig. 16), parecida com a do Voyage, visualmente já apresenta maior robustez e tudo indica que será mais difícil de estourar”, explica Fabiano.

Para Weslei, “todos os VW Fox com uma determinada quilometragem que passavam por mim, a maioria já apresentava necessidade de fazer a troca da bucha. Para aumentar a sua vida útil nós adaptávamos a bucha de bandeja do CrossFox, que é mais resistente. Com a nova bandeja, além da aparência, sua resistência deve estar bem melhor, uma grande evolução”.

Em relação à suspensão traseira (Fig. 17), não houve nenhum tipo de mudança em relação ao modelo anterior. 

Como a maioria das plataformas hoje em dia são internacionais é natural que certos projetos levam em conta as condições de trafegabilidade das estradas dos países mais desenvolvidos – geralmente o berço da engenheira das montadoras – é que não resistam as estradas brasileiras. Assim, levou algum tempo mas a engenharia da Volkswagen percebeu esta necessidade e atualizou o projeto brasileiro do Fox. Os donos deste novo modelo certamente vão agradecer. 

INFORMAÇÃO TÉCNICA 
Os três reparadores comentaram sobre a grande dificuldade em obter informações técnicas mais detalhadas e direto da fábrica. 

“A única solução é ter uma boa relação com outros reparadores e na hora que surgir uma dúvida poder perguntar para alguém que entende mais.

Além disso, a procura pela solução é pesquisar na internet como fóruns, blogs e até sites internacionais”, explica Geilson.

Os reparadores até reconhecem que a Volkswagen tem procurado dar mais abertura por meio da revista NOTÍCIAS DA OFICINA, site e treinamentos da TV, porém entendem que não é suficiente, principalmente em relação aos modelos mais novos, que também chegam as suas oficinas e não são alvo desta comunicação da empresa.   

PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Nesse quesito de extrema importância para um reparador considerar um modelo bom ou ruim, eles concordam quanto a facilidade de encontrar peças, porém divergem bastante na hora de definir o fornecedor.

Para Weslei na hora da aquisição a maior parte (em torno de 70%) é adquirida nos fornecedores paralelos (atacadista e varejos), já os 30% restantes são comprados direto nas concessionárias Volkswagen, pois para certos itens ele prefere a peça genuína  para poder garantir 100% de qualidade ao serviço, principalmente nas manutenções mais complexas.   

Francisco (Dir.) e Geilson (Esq.) (Fig.19) utilizam 98% de peças paralelas e dizem que além de bem mais baratas, não veem diferença em relação à qualidade e durabilidade.

Já Fabiano (Fig.20), disse que prefere utilizar peças originais por causa de seu custo-benefício. Ele utiliza em sua oficina 85% de peças originais e afirma que hoje em dia os preços de peças originais estão bem competitivos em relação às paralelas.

Como é possível observar no depoimento dos entrevistados o comportamento deles, quando se refere ao canal de aquisição de peças, é bem diversificado. O que fica evidente é o conflito de canal quando se referem aos fornecedores tradicionais do segmento independente, pois a oficina adquire itens tanto no varejo quanto no distribuidor atacadista.  

Esta realidade enfraquece o segmento de distribuição independente, pois gera um desgaste entre empresas que deveriam ser parcerias mas acabam concorrendo entre si.

Por outro lado, como tão bem observaram os entrevistados, a rede concessionária das montadoras parece aproveitar este enfraquecimento da cadeia tradicional e busca seu espaço procurando oferecer o que a oficina precisa, na hora certa e por um preço cada vez mais competitivo. Pelo menos esta é a percepção de uma parcela do público de oficinas.