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Do Fundo do Baú - Anderson Nunes

Tempra 16V: a Fiat quis mostrar que sabia fazer carros grandes e de estilo, além de velozes

Com Tempra a Fiat pôde concorrer no acirrado segmento dos carros médios, entre os atributos o desenho moderno e motor de 16 válvulas

Coube ao Tempra a primazia de inaugurar os motores multiválvulas no Brasil; além de potente, primava pelo arranjo estético impecável

O desenho levemente inclinado da dianteira contribuía para um baixo arrasto aerodinâmico, de Cx 0,32Itália, começo dos anos de 1980. Para a Fiat aquela década de 80 foi um tempo de renovação – e de reviravolta, que daria até capa da revista americana Time para o executivo-chefe e principal acionista, Gianni Agnelli. Um novo projeto começava a tomar forma nos corredores de Turim. Batizado com o curioso nome Tipo, essa nova família de carros daria origem a três tipos variados de modelos: Tipo 1 (que seria o Uno), Tipo 2 (daria origem ao hatchback Tipo) e o Tipo 3, que seria um futuro modelo de três volumes.

Lançado em fevereiro de 1990, o sucessor do Regatta foi rebatizado de Tempra, que em italiano significa temperamento. Era um vistoso sedã de quatro portas de linhas bem definidas, sendo que uma das características mais particulares era a traseira alta e curta, uma tendência muito em volga naquele tempo. Embora mantivesse a mesma largura (1,69 metros) e distância entre-eixos de (2,54 metros) do hatch Tipo, o Tempra era mais longo, 4,35 metros contra 3,95 metros. Apresentava um desenho próprio, sendo que a frente era inclinada e os faróis mais afilados contribuíam para um perfil mais elegante. 

Outros detalhes chamavam a atenção, como o baixo coeficiente de arrasto aerodinâmico de Cx 0,28 e amplo espaço destinado aos passageiros, além do generoso espaço no porta-malas, que podia comportar 500 litros de bagagem. As portas tinham um ângulo de abertura de quase 90° e o teto alto contribuía para uma atmosfera acolhedora em seu interior. Entre os opcionais, podia vir com um atraente painel digital, composto por dois módulos de instrumentos gráficos. Entre os itens de conforto podia trazer ar-condicionado digital e teto-solar de comando elétrico. No campo da segurança estavam presentes freios com o sistema ABS.

A mecânica trazia motor transversal de quatro cilindros e comando de válvulas no cabeçote, suspensão independente nas quatro rodas, sendo que na traseira o sistema era de braço arrastado. Comum na Europa, havia uma ampla gama de motores, o motor de acesso era um a gasolina de 1,4 litro, com carburador e 76 cv; depois vinha o 1,6 litro, com carburador e 84 cv; e 1,8 litro, com injeção eletrônica e 109 cv. Posteriormente foi adicionado o motor de 2 litros com injeção eletrônica e 115 cv. Também havia duas opções de trem de força a diesel, o primeiro era o de 1,9 litro aspirado de 65 cv ou turbo com potência de 90 cv. 

A família cresceu em abril de 1990 com a chegada da versão perua, batizada de Tempra SW, lançada no Salão de Turim. Nos anos posteriores foram acrescidos câmbio automático de quatro marchas para a versão de 2 litros. Em 1992, todos os motores passaram a ter injeção eletrônica e catalisador. No campo da segurança as portas ganharam barras de proteção lateral, assoalho reforçado, e para algumas versões a opção da bolsa inflável (air bag) para o motorista. 

Símbolo dourado fazia brilhar a novidade das 16 válvulas e conferia status ao Tempra / Características dos modelos da Fiat, as maçanetas do Tempra são práticas e funcionais / 2.0 16V fixado na porta do motorista era um convite a entrar e sentir a potência do novo motor de 127 cv

O Tempra foi descontinuado na Europa em 1996. Ele foi substituído pelo Fiat Marea, baseado na plataforma do Fiat Bravo e Fiat Brava. Porém, a carreira comercial do Tempra manteve-se na Turquia, em uma parceria firmada entre a Tofas e a Fiat. Além de fabricarem o sedã Tempra e a perua Tempra SW, foi acrescentada também uma versão de carga, a perua batizado de Marengo.

UM NOVO TEMPO DA FIAT NO BRASIL

Em 1991 a Fiat apagava as velas de seus 15 anos de atividades no Brasil em alto estilo. Até então, sua linha de automóveis era constituída exclusivamente por modelos compactos originados a partir de uma plataforma comum, como havia ocorrido com a família 147 e Uno. Mas como todo baile de debutante, tal evento tem que marcar a maturidade. Para isso a Fiat já estava preparando o salão de festa para a chegada de um novo modelo que a faria concorrer de igual para igual no segmento de médios.

Assim em novembro de 1991, todos os holofotes se voltaram ao seu primeiro carro médio feito no Brasil. Tratava-se do Tempra. O novo sedã feito em Betim chegou bem servido de credenciais para enfrentar concorrentes de peso, leia-se Chevrolet Monza, Volkswagen Passat e Ford Versailles. Para um mercado de poucas novidades o Tempra era um carro inteiramente novo, pois não compartilhava nenhuma peça com outro modelo feito pela Fiat. 

Faróis com novo desenho mais funcional davam segurança e melhoravam a estética do Tempra / As grandes lanternas ficavam numa posição elevada que conferia mais segurança e visibilidade

Os retrovisores vazados ajudavam na aerodinâmica e estética, eles eram item exclusivo do Tempra brasileiro

Dois modelos estavam disponíveis: básico chamado de Prata e versão de luxo batizada de Ouro, sempre em versão de quatro portas e motor de 2 litros. Detalhes como portas avançado sobre o teto, capô que ocultava em parte os limpadores de parabrisa e vidros rentes à carroceria contribuíam para um nível aerodinâmico de Cx 0,32. Em relação ao similar italiano o Tempra verde e amarelo perdia o limpador do vidro traseiro, sim o modelo italiano tinha tal acessório e as repetidoras de seta no paralama dianteiro. Os retrovisores e a moldura da placa de sinalização traseira também tinham desenho próprio no Tempra brasileiro.

Modificações estruturais também foram adotadas. A suspensão traseira, que no modelo italiano era por braço arrastado, aqui passou a seguir o conceito McPherson, o mesmo esquema adotado pelo Alfa Romeo 164 e o Lancia Thema. Na dianteira foi abolido o subchassi. E devido à nova ancoragem da suspensão traseira e aos reforços estruturais que a carroceria recebeu para aguentar a buraqueira de nossas vias o banco traseiro não pode ser rebatido.

No tocante à mecânica foi escolhido o motor de 2 litros de duplo comando de válvulas no cabeçote apelidado de “bialbero”, que equipava inúmeros modelos na Itália e na Argentina o Regatta. Alimentado por um carburador de corpo duplo desenvolvia 99 cv a 5.250 rpm e torque de 16,4 m.kgf a 3 mil rpm. O trem de força era acoplado à transmissão manual de cinco marchas, com relações longas. Devido às reclamações dos donos a Fiat resolveu encurtar a relação do diferencial, indo de 3,56:1 para 3,73:1. A velocidade máxima com o novo diferencial saltou dos 166 km/h para 175 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h de 13,5 s para 12,8 segundos. 

PIONEIRO DAS 16 VÁLVULAS

Apesar de ainda ser um modelo pouco visto nas ruas, um ano após seu lançamento, em setembro de 1992, a Fiat apresentava a inédita versão duas portas, exclusiva do mercado brasileiro. Apesar do jeito mais esportivo, o modelo ainda era equipado com o motor de apenas 99 cv. De toda forma a Fiat nunca escondeu que traria novidades na parte mecânica e para atender os pedidos daqueles que estavam ansiosos por mais desempenho a solução foi adotar o cabeçote com quatro válvulas por cilindro e a injeção eletrônica digital multiponto. 

O bom acabamento também estava presente nas laterais de portas, com uma ampla faixa de tecido e luz de cortesia / Selos de inspeção de qualidade atestam toda a originalidade desse Tempra nesses 20 anos

Assim, em março de 1993, a Fiat lançava o Tempra 16 válvulas, o primeiro veículo brasileiro a adotar tal recurso. O motor era produzido pela filial argentina, a Sevel. A estrela era o cabeçote de 16 válvulas, sendo duas de admissão e duas de escape. O sistema de injeção eletrônica digital era da Magnetti Mareli IAW-P8, a potência era de 127 cv e o torque era de 18,4 m.kgf. A taxa de compressão passava de 8,7:1 para 9,5:1. Outro destaque do motor era o sistema de escape em aço inox 4x2x1; anéis dos pistões com deformação programada; cabeça dos pistões refrigerada por jatos de óleo e o bloco do motor que acabou recebendo um reforço estrutural na lateral. 

Para suportar melhor o ganho de potência a transmissão, todos seus componentes como platô e embreagem tiveram sua carga recalibrada. Os amortecedores ganharam uma nova calibragem, ficando mais firmes, e as barras estabilizadoras ficaram maiores, passando de 20 mm para 21 na dianteira e 19 mm para 20 mm na traseira. Ainda em nome da segurança foram adotados freios a disco nas quatro rodas com servo-freio de 8 polegadas e sistema ABS. Desse modo o Tempra 16V alcançava o seleto grupo dos carros nacionais que passavam a barreira dos 200 km/h, alcançando 202 km/h e fazendo de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos. 

A traseira alta garantia um amplo porta-malas e abertura da tampa até o parachoque facilitava o acesso / As rodas seguiam o desenho padrão da linha Tempra, porém na versão de 16 válvulas elas recebiam o acabamento polido

Mas a Fiat não negligenciou o conforto também. Na parte externa o Tempra 16 válvulas trazia rodas aro 14 calçadas com pneus 195/60 com acabamento polido, borrachão lateral com a inscrição “2.0 16V” e nome “Tempra 16V” gravado em dourado. No interior havia opcionais como bancos dianteiros elétricos que podiam ser revestidos em couro, rádio toca CD com sistema para armazenar até seis discos, retrovisor interno fotocrômico e externos azulados (antiofuscantes).

Em abril de 1994, a Fiat lançava mão de um artifício muito usado nos Estados Unidos: era o Tempra ano-modelo 1995. Entre as novidades estava um novo sistema de injeção eletrônica semi-sequencial IAW G7, para suprir a demanda do mercado brasileiro, já que as vendas do modelo 16 válvulas haviam crescido muito e o sistema P8 utilizado nos modelos 93/94 era importado da Itália.O painel também recebeu um novo desenho, todo concebido pela Fiat do Brasil e nunca oferecido ao modelo italiano. Entre as novidades estava o ar-condicionado com sistema digital que podia ser graduado entre 18 a 32 graus, alarme com sistema ultra-som, que podia ser acionado à distância e vidros com temporizador, função um toque e sistema anti-esmagamento. 

Já na linha 1996, os faróis ganham novo desenho que incluía o sistema de duplo defletor (em que quatro filamentos se acendiam no facho alto). As lanternas passaram a ter uma nova disposição no arranjo das luzes de ré e setas. Por dentro havia um novo console, cortina no vidro traseiro e a opção do revestimento em couro bege no Turbo Style. Um ano depois a Fiat reorganizada a nomenclatura da família. Os modelos passam a se chamar SX (com motor de oito ou 16 válvulas), HLX 16V e Style Turbo. Havia também duas opções: uma destinada aos portadores de necessidades especiais que fazia parte do programa Autonomy e outra aos taxistas batizada de City, ambas feitas tendo como base a versão SX de oito válvulas. Por fim nos modelos HLX 16V e Turbo Style rodas com novo desenho de aro 15 com pneus na medida 195/55. 

O quadro de instrumentos garantia uma ótima visibilidade ao condutor, além de ser prático e funcional / O sistema função de diagnóstico alertava as portas abertas, baixo nível da água do radiador e lavador, e luz de freio queimada

Entretanto o Tempra já sentia o peso dos novos concorrentes, entre eles o Chevrolet Vectra de segunda geração e dos importados como Volkswagen Passat alemão. Para contornar isso a Fiat fez uma pequena mudança visual tentando dar uma sobrevida ao modelo. Vieram novos para-choques, com grade incorporada, maçanetas embutidas. Internamente o rádio toca-fitas passou a ser incorporado no painel no mesmo arranjo utilizado no Palio, instrumentos com novo fundo e grafia. As versões começaram a ser denominadas simplesmente de 8V ou 16V. 

Em março de 1998, a Fiat apresenta o Marea, substituto natural do Tempra. O modelo chegou nas versões sedã e perua, importadas da Itália. Não havia mais espaço para o Tempra e assim em 30 de novembro de 1998 o Tempra dizia adeus à linha de produção com um total de 204.795 unidades produzidas. O Tempra marcou definitivamente a história da Fiat do Brasil e consegue reunir fãs mesmo depois de 17 anos fora de linha.

DESDE 0 KM NA FAMÍLIA

O engenheiro Mário Triches Júnior já é um conhecido das nossas páginas. Ele é proprietário do Escort XR3 1993 que ilustrou a última edição do jornal Oficina Brasil. Como ele havia nos contado sua paixão por automóveis começou ainda bem cedo, por influência de seu pai, que era um grande entusiasta das máquinas de quatro rodas.

Porta-malas comportava 500 litros de bagagem e tinha um grande vão que facilitava o acesso / O rádio toca-CD foi um item de luxo e que hoje está sendo substituído pelo sistema de mídia via Streaming / Os bancos aconchegantes tinham bons apoios laterais e contavam com descansa-braço central

O Fiat Tempra 16V ano 1995 vermelho Monte Carlo que ilustra essa reportagem está na família do engenheiro desde 0 km. “Esse Tempra foi comprado 0 km e desde então tenho procurado deixá-lo o mais original possível”, nos conta Mário. 

O Tempra de Mário já faz parte da atualização que a Fiat promoveu no modelo. O modelo já conta com o novo painel de instrumentos de formato arredondado. Na dianteira grade e faróis com novo desenho. Chamam a atenção o nível de conservação e originalidade do modelo, porque os pneus são ainda de fábrica da marca Firestone Firehawk 660. No cofre do motor ainda é possível ver todos os selos e o adesivo de “Mecânica Ok” na tampa do cabeçote. 

Indagado sobre os pontos fortes e fracos do Tempra 16 válvulas, o engenheiro destacou duas características que as publicações de época relatavam. “Gosto muito do som que o motor emite, é bem encorpado e forte, típico dos carros italianos. Já o ponto fraco é a suspensão muito ruidosa”, aponta Triches.

 

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