Do Fundo do Baú - Anderson Nunes

Picape Ford F-75, um desbravador dos mais difíceis e árduos caminhos brasileiros

A F-75 nasceu como picape Willys e tinha como características ser ágil como um carro de passeio e valente como um Jeep, trabalhou com maestria por mais de 20 anos

Fosse no campo ou na cidade a picape F-75 atendia os requisitos de que procurava um utilitário valente

Com honrosas condecorações militares e uma reputação de um grande soldado devido aos mais árduos serviços prestados nos campos de batalha da Segunda Guerra Mundial, o sucesso do Jeep emergiu naturalmente devido ao vasto noticiário da guerra transmitido pela mídia impressa, radiofônica e, principalmente, pelos tão comuns cine-jornais da época, em que o novo, pequeno e diferente veículo estava sempre em cena transportando tropas, atravessando terrenos alagados e inóspitos.

O acesso para o abastecimento se dava ao lado da porta do motorista, facilidade para o manuseio

O projeto original do Jeep previa um veículo rústico, de pequenas dimensões e que fosse de fácil transporte. O prazo imposto pelo exército americano, dada a urgência, era de apenas 49 dias para que fossem apresentados protótipos funcionais para testes. Das 135 empresas convidadas, apenas três aceitaram o desafio: Ford Motor Company, American Bantam (que foi a única que apresentou um protótipo real dentro do prazo pré-estabelecido) e Willys-Overland. No final das contas, o exército resolveu então pelas três empresas, mas aproveitando o desenho e as características mecânicas criadas pela American Bantam.

A partir de 1972, a picape Rural torna-se F-75, seguindo a nomenclatura adotada pela Ford

Entretanto somente a Willys-Overland pode honrar com mais da metade dos 700 mil veículos enviados à frente de batalha. E tanto os aliados como os inimigos ficaram impressionados com valentia daquele pequeno veículo arisco e diferente que ajudou-os a vencer o combate. Com o sucesso capitalizado a Willys não tardou a oferecer a versão civil do Jeep, sob a insígnia CJ (Civilian Jeep), as pessoas estavam ávidas em colocar as mãos naquele veículo “topa tudo”. 

O retrovisor de maior área de visibilidade provém de um caminhão

FAMÍLIA JEEP CRESCE

Herói da Segunda Guerra, o Jeep tornou-se um desbravador de caminhos difíceis em tempos de paz, levando o progresso a regiões inóspitas ao redor do globo terrestre. O sucesso da versão civil desenvolvida pela Willys deu origem a duas variantes, muito apreciadas por trabalhadores, fazendeiros e famílias com espírito aventureiro: a perua fechada Jeep StationWagon e a caminhonete Jeep Truck.

Faróis de desenho redondo estavam em conformidade com os anos 60

Em 1946, a Willys-Overland, estabelecida na cidade de Toledo, estado de Ohio, apresenta o primeiro derivado do Jeep, o modelo StationWagon, que seguia boa parte das linhas gerais do Jeep. O grande chamariz era sua carroceria era toda confeccionada em aço, uma novidade na época, já que boa parte das peruas exibia a carroceria parcialmente feita em madeira. 

Já as lanternas de cor única não traziam qualquer indicação de luz de seta ou ré

Coube ao desenhista Brook Steves, a criação do visual da perua Willys que trazia a tradicional dianteira com os faróis redondos e a grade com sete barras transversais. Os para-lamas retos e a grande área envidraçada conferiam um desenho único ao modelo que media 4,47 metros de comprimento e tinha 2,64 m de entre-eixos. A carroceria, montada sobre um chassi de longarinas que conferia mais robustez ao fora de estrada. Levava sete passageiros e tinha a vantagem do assento dianteiro direito e do banco traseiro poderem ser retirados, transformando a perua Willys num furgão de carga que podia transportar 2.700 litros de carga.

Para um veículo utilitário, as maçanetas do F-75 traziam um bonito desenho

O motor era de quatro cilindros, 2,2 litros e cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco) era o mesmo do Jeep. A potência era de apenas 63 cv e 14,5 m.kgf, lidava com um peso 300 kg maior na perua, levando-a com esforço a 105 km/h de velocidade máxima. O câmbio de três marchas logo recebia um overdrive, mas a tração permanecia apenas traseira — só em 1949 seria oferecida a perua 4x4, com feixes de molas semi-elíticas convencionais na suspensão dianteira.

Simplicidade também nos instrumentos, comum nos carros dos anos 60

Em 1947, a família Jeep cresce com o lançamento da picape Jeep WillysTruck. O modelo compartilha muitas partes com o Jeep CJ-2A e a perua WillysStationWagon. Media 4,66 metros de comprimento e tinha distância entre eixos de 2,99 metros. Podia receber caçamba em aço ou a opção de chassi com cabine. A picape Jeep ficou em produção até meados de 1965, quando foi substituída pela Gladiator. Em seus 18 anos de produção foram fabricados mais de 200 mil unidades.

A picape F-75 tinha um visual rústico, mas de muita simpatia

PICAPE PAU PARA TODA OBRA

A Willys-Overland do Brasil estabeleceu-se como fabricante no país em 1954, quando iniciou a produção do Jeep CJ3. Dois anos depois eram lançados o Jeep CJ 5, chamado de Universal, e a perua Jeep StationWagon, que no Brasil foi batizada de Rural. Aproveitando o bom momento que usufruía no país, a Willlys-Overland aumenta o seu portfólio de produtos com o lançamento da picape Willys em 1961, batizada aqui de Pickup Jeep. 

Abaixo do painel alavanca de câmbio de três marchas, tração 4x2 ou 4x4 e reduzida

A picape já chegou incorporando o estilo remodelado apresentado na Rural em 1960, feito por Brook Steve. Esse desenho peculiar dava à picape um ar mais jovial e único, pois foi somente no Brasil que o utilitário da Willys adotou um desenho próprio. Destacava-se a dianteira com para-lamas retos e a frente com a grade quadriculada separada por um “T” estilizado ladeado pelos faróis redondos e discretas luzes de sinalização abaixo. Nas laterais o destaque ia para as portas com figuras simétricas e a caçamba que tinha um vinco em formato de bumerangue. Na traseira pequenas lanternas ficavam em posição elevada e a tampa da caçamba tinha a inscrição “Jeep”.

As rodas aro 16 tinham um desenho simples, mas fácil de mantê-las limpas depois de percorrer lamaçais

Internamente podia levar três pessoas no banco inteiriço. O painel de instrumentos resumia a um grande mostrador fixado ao centro que englobava velocímetro, medidor de nível de combustível e temperatura. A alavanca de câmbio era posicionada na coluna de direção, já a de tração e reduzida era disposta no assoalho. Não havia ventilação forçada: uma tomada de ar basculante captava ar fresco entre o capô e o para-brisa. Grande volante de visual rústico, tinha folga, era pesado e exigia muitas voltas de batente a batente. 

O interior podia transportar três passageiros, o central ia com as pernas apoiadas no túnel central

Mas obstante desses pequenos defeitos, o que era indiscutível na picape Rural era sua robustez, era um “pequeno caminhão”. Ela tinha porte adequado para rodar nos centros urbanos pois media 4,86 metros de comprimento, 1,88 m de largura e 1,84 metros de altura. A distância entre eixos era de 2,99 metros e pesava 1.550 kg. Sua suspensão era por eixo rígido na frente e atrás, com feixe de molas semielípticas. Esse arranjo de suspensão era forte o bastante para a proposta veículo, embora prejudicasse o rodar, que não era dos mais confortáveis. 

Visto de outro ângulo, a F-75 transparecia elegância e praticidade, o teto pintando em branco era um opcional

MECÂNICA ROBUSTA

Parte dessa valentia atribuída à picape Rural estava debaixo do capô. Era o motor BF-161 de 6 cilindros em linha. O B era de brasileiro e o F era devido ao esquema de válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco. O numeral 161 descrevia a cilindrada em polegadas cúbicas: 2.638 cm³, que rendiam 90 cv e torque de 18 m.kfg. Foi o primeiro motor a gasolina inteiramente fabricado no país, era fundido na cidade de Taubaté. Outra particularidade desse trem de força era o coletor de admissão integrado ao cabeçote, ao invés de ser aparafusado a ele. Uma característica peculiar era a sonoridade emanada pelo motor BF-161, que rugia alto.

Antes grafado Jeep, a Ford, dona da Willys, tratou de assinar seu nome na tampa da caçamba

Curiosamente, ainda no início dos anos 60, algumas unidades receberam o motor Perkins 4-203 de quatro cilindros a diesel. A caixa de marchas podia ser três ou quatro marchas, foi a primeira picape nacional a ter a primeira marcha sincronizada. De início havia a opção de tração 4x2 e logo depois a tração 4x4. A caixa de transferência tinha relação de reduzida 2,46:1 que propiciava uma significativa multiplicação de torque, o que conferia uma excelente rampabilidade à picape. Seu ângulo de ataque era de 45°. 

O pequeno retrovisor era compensado pela ampla vigia traseira, que oferecia ótima visibilidade

Com esses predicados a picape da Willys conquistou mais de 50% de participação no mercado. Em 1966, pequenas mudanças foram feitas para reduzir o consumo, a calibração do carburador era revista e havia a opção da roda-livre para eliminar o arrasto desnecessário da tração dianteira. Em 1967 é adicionado um novo painel de instrumentos localizados à frente do motorista. O volante ganhou trava de direção e na traseira é adicionado o para-choque.

O passageiro central contava com suporte para as mãos e a tela de saída de ar

MUDANÇA DE IDENTIDADE

Em 1968, a Ford adquire o controle acionário da Willys. Para buscar um novo nicho de consumidor é lançada a versão Luxo, que agregava botões cromados, calotas e pneus com faixa branca e pintura saia-e-blusa e teto branco como opcional. Dispunha do motor Willys 3000, com 3 litros e 132 cv, o mesmo motor utilizado no Willys Itamaraty.

Motor de 6 cilindros Willys BF 161 não primava pela potência, mas ótimo torque mais adequado à picape

A partir de 1972, a Rural passa a adotar a nomenclatura Ford, torna-se Picape Ford F-75. Devido à crise do petróleo deflagrada em 1973, os consumidores voltam-se a veículos mais econômicos. O motor de seis cilindros, apesar das boas características de dirigibilidade, estava longe de poupar combustível. Assim em 1976, a F-75 passa a adotar o novo motor Ford de quatro cilindros de 2,3 litros. Entre os atributos o novo engenho dispunha de comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, fluxo cruzado e tuchos hidráulicos que dispensavam ajustes periódicos da folga de válvulas. Desenvolvia potência máxima de 83 cv a 4.600 rpm e torque de 15,6 m.kgf a 2.600 rpm. Para equipar a F-75 o diferencial foi alongado de 4,3%, indo de 4,89:1 para 4,68:1, que visava à redução no consumo de combustível. Uma versão movida a álcool também foi oferecida. A potência era de 90 cv a 4.400 rpm e o torque de 16,5 m.kgf a 2.400. O carburador recebia um revestimento niquelado para evitar a corrosão Ni-28

Grande volante de dois raios exigia força para movê-lo, já que não tinha nenhuma assistência hidráulica

A carreira comercial da F-75 chegou ao fim em 1983. A Fordjá vinha trabalhando no desenvolvimento da Pampa e tinha a F-100 e F-1000 em seu catálogo, não via mais propósito em manter a F-75 em linha. E passado mais de 30 anos do fim da sua produção ainda é possível encontrar modelos remanescente em plena forma e trabalhando arduamente. 

A caçamba podia transportar 790 kg de carga

AOS 40 ANOS AINDA NO BATENTE

Fomos ao encontro da Filomena, ou melhor da picape Ford F-75, na bela cidade de Campos do Jordão, localizada na Serra da Mantiqueira. Para contar um pouco mais sobre a Filomena, conversamos com a Noemi Souza de Oliveira, uma simpática senhora que nos recebeu muito bem e detalhou a sua história.

Comparada a Chevrolet Brasil ou Ford F-100, a F-75 trazia um desenho mais urbano e jovial

Noemi, que reside na área rural de Campos do Jordão, precisava de um veículo robusto e que pudesse aguentar a estrada de terra até a sua residência. Foi quando encontrou uma picape Ford F-75 à venda. O carro, embora tivesse passado por uma restauração recente, não agradou Noemi. “Apesar da picape ter sido restaurada, o serviço não foi bem executado. Foi utilizada muita massa na carroceria e devido ao tipo de terreno que eu trafego fiquei preocupada de que com o tempo aquilo pudesse gerar trincas e a ferrugem voltar a tomar conta”, explicou 

Tanto o marido como filhos acharam loucura aquela aquisição, mas Noemi partiu para a etapa seguinte. Encontrar um bom restaurador. Foi quando por indicação ela achou um na própria cidade de Campos do Jordão. “Encontrei um restaurador que dizia entregar o serviço em três meses, mas que no final só entregou a Filomena pronta 1 ano depois”, contou Noemi.

Para dar início à restauração a dona fez um empréstimo de R$ 9 mil, outra atitude que a família desabonou, mas que era necessário para a Filomena voltar a ficar como nova. O carro foi inteiramente desmontado e refeito parte por parte. Noemi quis preservar o máximo de originalidade possível na F-75 ano 1976. O primeiro passo foi fazer o motor de seis cilindros voltar a rodar com gasolina, já que utilizava etanol. “Eu poderia ter instalado um motor de Opala quatro cilindros ou mesmo um diesel dessas picapes atuais, mas a Filomena perderia sua essência”, disse sorridente a Noemi Souza.

A proprietária diz que apesar do veículo contar com quase 40 anos, ainda aguenta pegar no batente diário. Ela transporta brita, terra, material de construção e se comporta muito bem. E a tração 4x4 com reduzida em temporada de chuva é um atributo a mais para vencer as estradas sem pavimentação. “Eu não conseguiria fazer o que faço com a F-75 com uma picape atual, elas iriam ter um desgaste maior além de uma manutenção mais cara”, desabafou.

Apesar dos bons serviços prestados pela F-75, dona Noemi está colocando a picape à venda. Um dos motivos é o consumo de combustível elevado para os padrões atuais, o valor da gasolina que pesa contra. “Meu filho fez recentemente uma manutenção no carburador, trocou bomba de combustível, mesmo sabendo dosar o pé a F-75 não passa dos 5 km/l”, explicou.

 

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