Do Fundo do Baú - Anderson Nunes

Ford Maverick, a mistura de essências que acabou por prejudicar um conjunto harmônico

Apesar do erro estratégico cometido no lançamento, o Maverick nacional virou sensação graças às suas linhas com traços esportivos

Após adquirir o controle acionário da Willys-Overland do Brasil, em 1967, a Ford foi “agraciada” com a vinda completa do Projeto M, que já estava em fase bastante adiantada de desenvolvimento e que a montadora do oval azul iria terminar de concluir e batizar de Corcel. No outro extremo, porém a Ford teve continuar a produzir os dois modelos de “luxo” oriundos da Willys: Aero-Willys 2600 e o Itamaraty, veículos que já estavam completamente defasados tanto em estilo quanto em mecânica, além de não terem futuro no mercado, principalmente depois do lançamento do Chevrolet Opala, lançado no fim de 1968.

Dentro de casa a Ford precisava de um carro mais atual e jovial para ocupar a lacuna entre o popular Corcel e o luxuoso Galaxie 500. No início dos anos de 1970 a Ford passou a estudar os modelos mais adequados para substituir os combalidos sedãs da Willys e que teriam mais condição de enfrentar o Opala. Duas propostas foram sugeridas para análise: o Taunus alemão e o Maverick norte-americano. Em 1971, os dois modelos foram apresentados para um seleto grupo de pessoas, que participaram de uma clínica (reunião de potenciais consumidores que visa avaliar um produto e sugerir mudanças), em São Paulo e o resultado foi a preferência pelo Taunus, modelo que tinha um visual mais elaborado e mecânica moderna, além de ser concorrente do Opel Rekord, modelo o qual deu origem ao nosso Opala.

Essa escolha gerou uma série de entraves aos executivos da Ford. Primeiro residia na motorização, já que até aquele momento a montadora não fabricava no país nenhum trem de força de quatro cilindros como o utilizado pelo Taunus. Um novo motor a ser feito na cidade de Taubaté (interior de São Paulo), só estaria pronto em 1975, tempo demais para esperar. Outro problema estava na suspensão traseira independente do Taunus, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. A solução mais viável tanto no quesito técnico como econômico acabou por recair sobre o Maverick. E foi esta a decisão tomada pela Ford, mesmo ao contrariar a opinião dos potenciais clientes.

PEÇAS DA PRATELEIRA

Ávida para lançar logo o seu novo carro, a Ford escolheu única e tão somente o Maverick por uma questão financeira. O modelo era o único que poderia compartilhar integralmente o ultrapassado motor seis cilindros em linha Willys 184 pol³ (3.013 cm³), oriundo dos modelos Aero/Itamaraty, além da suspensão traseira no esquema de eixo rígido com feixes de molas. A Ford justificou o “remendo” esclarecendo que o investimento necessário para a produção do Maverick com o novo motor nacionalizado custaria algo em torno de 70 milhões de dólares. Para dar uma sobrevida ao combalido Willys 184, a Ford desprendeu a módica quantia de 2,5 milhões de dólares.

 

Para a produção do Maverick a montadora investiu um montante de 40 milhões de dólares, valor este empregado na modernização da linha de montagem da antiga fábrica da Willys, em São Bernardo do Campo, no bairro do Taboão, onde também já era produzido o Corcel. Vale salientar que a linha de caminhões, picapes Série F e o Galaxie eram feitos na unidade localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo.

 

A pré-apresentação do Maverick ocorreu no VIII Salão do Automóvel de novembro de 1972. Praticamente idêntico em aparência ao irmão norte-americano, o modelo nacional foi lançado em junho de 1973, na carroceria de duas portas, em versões Super, Super Luxo e GT. Em relação ao similar estadunidense, a versão brasileira sofreu algumas modificações tais como nos instrumentos, painel com porta-luvas, controles de ventilação, console central, tampa do tanque de combustível e o painel traseiro, com dois largos frisos de alumínio. O emblema manuscrito do carro e o medalhão de acrílico na grade também foram refeitos. Nos EUA o logotipo com o nome do Maverick tinha um chifre de um boi estilizado na letra “V”, para não correr o risco de o carro ficar conhecido com um apelido pejorativo como no Fusca com teto-solar, que recebeu alcunha de “cornowagen”, a Ford tratou logo de redesenhar o emblema.

Internamente os bancos dianteiros eram mais altos, já que não vinham com os apoios de cabeça da versão norte-americana. Na traseira o espaço era limitado tanto em altura devido à caída do teto como no espaço para as pernas, embora a Ford tenha feito modificações nos painéis laterais para o modelo ser homologado para três ocupantes, algo que criou bastante descontentamento já que era bem apertado. A falta de espaço para os ocupantes de trás só seria resolvido com a versão de quatro portas lançada em novembro de 1974. Sua distância entre-eixos era bem maior, 2,79 contra 2,61 metros da versão cupê, que se traduzia em maior conforto. Outras novidades ficaram por conta da opção do câmbio automático de três velocidades, além da direção hidráulica e do ar-condicionado.

GT, EXCLUSIVIDADE BRASILEIRA

A cereja do bolo na linha Maverick ficou por conta da sigla GT, uma versão esportiva exclusiva do Brasil equipada com o novo motor V8. Em seu portfólio a Ford contava com os motores 272 pol³ (4,4 litros) e 292 pol³ (4,8 litros) da linha Galaxie, de potência mais contida. O lançamento desse moderno V8 de bloco pequeno, já utilizado em diversos modelos nos Estados Unidos, atiçou ainda mais os apaixonados brasileiros por esse tipo de motorização. Importado montado das unidades da Ford nos EUA ou Canadá, o motor 302 pol³ (4.942 cm³), era alimentado por um carburador de corpo duplo e desenvolvia 197 cv 39,5 m.kgf de torque, levava o modelo a impressionantes 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos, como consta em testes de época. A versão esportiva agradou tanto que havia mais compradores interessados do que carros disponíveis para venda, o que acabou por gerar uma fila de espera de até um ano. A história já é conhecida, ou se esperava o prazo de entrega ou pagava-se mais do que o valor sugerido para colocar o modelo exclusivo na garagem. 

 

Visualmente o GT vinha com faróis auxiliares, travas externas no capô, retrovisores cônicos, faixas laterais, capô e painel traseiro pintados em preto fosco inspiradas no Mustang March I, além de rodas de 14x6 pol e pneus Firestone Wide Oval em medida D 70 S 14  com calotas e sobrearos em aço escovado. Usava também caixa de direção diferente do modelo de seis cilindros, com esferas recirculantes em vez de setor e rosca sem-fim. Internamente trazia bancos dianteiros individuais mais baixos revestidos em courvin, um pequeno conta-giros na coluna de direção e console central com relógio de horas.

 

CRISE DO PETRÓLEO BATE A PORTA

A crise do petróleo eclode poucos meses depois do lançamento do Maverick. Em poucas semanas o preço do óleo passa dos três para os 12 dólares o barril, o que elevou o preço da gasolina a valores antes jamais vistos. Para contornar, a situação em maio de 1975 a Ford lançava o moderno motor de quatro cilindros OHC de 2,3 litros, com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e fluxo cruzado (crossflow), produzido na cidade de Taubaté. A potência era de 99 cv e torque máximo de 16,9 m.kgf. A velocidade máxima era de 155 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 16 segundos. Havia também outras pequenas novidades como freios a disco na dianteira com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção e acabamento revisto. Mesmo com essa mudança o Maverick registrou sua primeira baixa nas vendas, quando foram comercializados 21.159 carros, ante os poucos mais de 34 mil unidades faturadas no ano anterior.

QUADRIJET E FASE 2

Se nas ruas o sucesso do Maverick não saiu como o esperado o mesmo não se pode dizer nas pistas, quando o modelo da Ford faturou provas como 25 Horas de Interlagos, 500 km de Interlagos, 200 Milhas de Interlagos e XI Mil Milhas. Para contrapor ao favoritismo do Maverick nas pistas, a GM lançou o Opala com motor 4100 250-S. Concebido para competições, trazia mudanças na taxa de compressão, coletor de admissão, válvulas, tuchos mecânicos e carburador. As publicações da época diziam que a potência havia passado de 115 cv para 153 cv líquidos.

A resposta da Ford à investida da GM veio em 1975 com o Maverick GT Quadrijet. Construído em número limitado, apenas para o suficiente para homologação na Divisão 1, o motor tinha válvulas duplas, tuchos mecânicos, coletor de admissão Eldelbrock, de alumínio, comando de válvulas Iskenderian modelo Y73C9PO862 com 270° de abertura, e bajulado carburador quádruplo Holley. Esta preparação de fábrica aumentava a potência em 45 cv (de 135 cv para 180 cv líquidos). O restante dos componentes mecânicos mantinha-se o mesmo do GT normal. O preço também era elevado, o Quadrijet custava Cr$ 50 mil, Cr$ 9 mil a mais do que o GT convencional.

Para tentar dar uma sobrevida ao Maverick, em 1977 eram lançados os modelos chamados de Fase 2. Entre as modificações efetuadas as suspensões ganharam novas buchas e os amortecedores foram recalibrados. Já o sistema de freios adotou o duplo circuito em conformidade com o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e tambores traseiros tiveram o diâmetro diminuído ao passar de 254 mm para 228 mm, o que ajudou a equilibrar a frenagem e evitar o travamento das rodas traseiras.
O pacote de acabamento LDO, sigla para Opção de Decoração de Luxo, trazia painel revestido em imitação de madeira e revestimento nas cores azul e marrom. As calotas lisas de aço escovado cobriam as rodas, eram inspiradas nas do Mercury Comet. No painel houve a substituição, por teclas plásticas, dos botões que acionavam as luzes e o limpador de para-brisas. Na versão GT o motor de quatro cilindros passou a ser de série, enquanto o 302 V8 virou item opcional. Na parte estética, o capô era igual ao do Grabber americano, com duas falsas entradas de ar. As calotas passaram a ter o centro pintado de preto e foram adotados pneus radiais perfil 70. Novas faixas decorativas foram aplicadas nas laterais e na tampa do porta-malas. O banco sempre na cor preta ganhou filetes vermelhos e o revestimento do teto passou a ser branco. 

A vida do Maverick ficou ainda mais complicada quando a Ford lançou o Corcel II, com desenho mais moderno, motor de 1,6 litro e câmbio de cinco marchas que trazia a economia prometida em tempos de combustível caro e logo caiu nas graças dos consumidores. A Ford até começou a desenvolver uma espécie de “Maverick II”, ao utilizar a plataforma do modelo de quatro portas e o motor de 2,3 litros. Entretanto com o agravamento da crise do petróleo e o projeto do Del Rey mais adiantado a ideia foi engavetada. Em abril de 1979, menos de seis anos depois do seu lançamento a carreira comercial do Maverick chegava ao fim depois 108.106 unidades produzidas.

PAIXÃO PELOS FORDS V8

Publicitário de profissão, é no comércio de veículos antigos que Alexandre Carlos de Mesquita, 42 anos, se realiza no dia a dia entre inúmeros modelos raros e exóticos que aparecem em seu caminho. A paixão pelos automóveis, em especial os antigos  e os Fords V8, vem desde muito cedo. “Comecei a gostar de carros ainda criança, praticamente antes até mesmo de falar pelo que conta a minha mãe. A paixão pelos antigos é algo bem pessoal, já que não tenho parentes que gostam ou mantenham um carro antigo”, explica.

O Ford Maverick GT 1974, Vermelho Cadium, que ilustra essa reportagem, já é um modelo bastante conhecido do publicitário, pois pertenceu há muito tempo a um amigo próximo. Mesquita, que foi dono de outros Mavericks GT, tinha muito apreço por esse modelo em especial devido à tonalidade vermelha e à originalidade. “Sempre quis um Maverick GT vermelho mas nunca consegui comprar um dessa cor, comprei ele há alguns anos porque o meu amigo precisou vender e me ofertou sabendo da minha paixão pelo carro”, diz sorridente.

Chama a atenção o fato de um carro com 43 anos não ter passado por nenhum processo de restauro e se manter integro ao longo desse tempo, fato que fez Alexandre fechar o negócio para compra. “O melhor desse carro é que nunca foi restaurado, é um modelo imaculado e perfeito, tem baixa quilometragem apenas 80 mil km”, salienta.

Além do Maverick GT, o comerciante ainda possui um Mustang 67 fastback que foi restaurado inteiro em um processo que durou mais de 15 anos. Seus planos futuros são continuar a atuar no comércio de veículos antigos e incentivar seu filho de dois anos a ter mesma paixão do pai. 

“O carro contra a rotina” foi como a Ford apresentou o Maverick por aqui, o motor V8 fazia a rotina virar diversão no fim de semana

comentários
Avaliar:

Comentários