Do Fundo do Baú - Anderson Nunes

Chevrolet Opala Diplomata, a pedra preciosa mais lapidada

Família Opala fez brilhar o nome Chevrolet nos anos 1980 e 1990. O Diplomata foi o ponto alto da linha Opala. Amplo, conforto e disposição do motor de seis cilindros conferiam status ao modelo

“Quem esperava o carro certo, te saúda e te ama e te louva, Chevrolet Opala”. Com essas palavras a GM anunciava nas revistas a chegada do seu primeiro automóvel brasileiro, lançado no Salão do Automóvel no final de 1968. As palavras proferidas no anúncio podem até soar como exagero, mas ao longo dos seus 24 anos de existência foram produzidos mais de 1 milhão de Opalas. Não é pouco se levarmos em conta o segmento em que o modelo atuava. 

Um automóvel de linhas elegantes, interior confortável e grande motor, reinou absoluto em um segmento para quem podia pagar por exclusividade

Para uma empresa instalada no Brasil desde janeiro de 1925, a General Motors restringiu-se em seus primórdios a produzir em terras tupiniquins somente veículos comerciais, caminhões e ônibus, isso até meados da década de 60. Com a criação do GEIA, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, implantado pelo governo de Juscelino Kubitsckek, a produção do primeiro veículo de passeio da Chevrolet começa a tomar forma.

Os estudos para viabilizar um modelo apontaram de início a vinda do Chevrolet Impala, modelo de grande porte produzido pela matriz nos Estados Unidos e que no Brasil tinha uma boa reputação. Outra ala da GM do Brasil defendia a vinda de modelos menores e mais econômicos, da subsidiária alemã Opel, entre eles o Kadett e o Rekord. Pois bem, entre o pequeno Kadett e o grande Rekord, a diretoria da General Motors acabou batendo o martelo para o segundo modelo.  Em 23 de novembro de 1966, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, a GM anunciava o início do Projeto 676, o embrião do nosso futuro Opala. 

Maçanetas embutidas conferiam um ar mais harmônico e ajudavam na aerodinâmica

PEDRA PRECIOSA DA GM

O lançamento do primeiro veículo de passeio da Chevrolet foi precedido de muita expectativa e curiosidade. As publicações especializadas da época flagraram por diversas vezes os protótipos sendo testados em vias públicas e na maioria das vezes sem nenhum disfarce. No IV Salão do Automóvel, ocorrido em novembro de 1968, enfim o Opala era oficialmente apresentado. O nome Opala é oriundo de uma pedra preciosa, incolor, que ao ser extraída do solo reflete inúmeros tons de luzes. Comenta-se também que o nome Opala advém da fusão entre Opel e Impala.

A versão Diplomata SE acabou se sobrepondo ao próprio nome Opala

Independente da origem do batismo, a verdade é que a General Motors soube muito bem lapidar sua joia. O primeiro modelo era um sedã de quatro portas oferecido nas versões Especial (básico) e Luxo. Media 4,58 metros de comprimento e tinha entre-eixos de 2,66 m. De perfil atraente, chamava a atenção pelo recurso estético da linha da cintura ondulada próximo à lateral traseira, apelidada de estilo “garrafa de Coca-Cola”. Na dianteira os faróis eram circulares (no Opel Rekord eram ovalados) acompanhados de uma grade com sete frisos horizontais cromados, e abaixo do para-choque estavam as luzes de pisca.

Na traseira, uma larga faixa frisada ligava o nome “Chevrolet”, isso na versão Luxo, às pequenas lanternas que ficavam posicionadas nas extremidades. As luzes de ré ficavam sob o para-choque. As calotas cromadas tinham desenho diferenciado para cada versão. Os pneus podiam ser 5,90-14 ou 6,50-14, eram os primeiros sem câmara de ar. No modelo Luxo havia a opção de pneus de faixa branca. 

 Retrovisores bicolores, pequenos cuidados estéticos para um grande carro

No tocante à mecânica, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm³ (153 pol³) e potência bruta 80 cv e torque de 18 m.kgf, já o de seis cilindros em linha deslocava 3.768 cm³ (230 pol³) e 125 cv e torque de 26,6 m.kgf. Ambos de concepção bem simples, bloco e cabeçote de ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionado por varetas e balancins.  Alimentação era feita por um carburador de corpo simples. Uma das características marcantes da versão seis cilindros era sua suavidade de funcionamento e a durabilidade, pois seu virabrequim com sete mancais e bom dimensionamento das peças internas contribuía para esse atributo. 

O trem de força era acoplado ao câmbio manual de três marchas, tração traseira. Uma característica inovadora era a embreagem com mola diafragmática, conhecido popularmente como “chapéu chinês”. A suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e traseira eram por eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Os freios eram a tambor nas quatro rodas com sistema auto-ajustável.   

Farol trapezoidal tinha o desenho inspirado no visual do Chevrolet Monza

Internamente ambas as versões traziam dois bancos inteiriços com capacidade para transportar seis passageiros, não havendo a opção de bancos dianteiros separados, por isso a alavanca de câmbio era sempre posicionada na coluna de direção. O painel de instrumentos era composto por dois grandes mostradores, sendo o da direita medidor de temperatura e nível de combustível e as luzes espias; ao centro um pequeno relógio e à esquerda o velocímetro. O acabamento podia seguir a cor da pintura externa, vermelho na carroceria e bancos e painéis das portas em vermelho. 

Nos anos seguintes a Chevrolet foi adequando a linha Opala à preferência do consumidor. Em junho de 1970 era lançada a versão esportiva SS, ainda com a carroceria sedã. Distinguia-se pelas faixas pretas no capô, laterais e na traseira, rodas esportivas de tala de 5 pol. Internamente os bancos era individuais, volante de três raios e aro de madeira e um pequeno conta-giros no lugar do relógio. 

A partir da linha 1989, a lanternas passaram a ter lentes fumês

A novidade ficava com conta da introdução do motor de seis cilindros de 4.097 cm³, o famoso 4,1 litros (250 pol³) em relação ao motor 3,8 litros, o “quatro e cem” tinha o curso dos pistões aumentado de 82,5 para 89,7 mm. A potência era de 140 cv brutos a 4.000 rpm e torque de 29 m.kgf a 2.400, tudo isso acoplado ao câmbio manual de quatro marchas com alavanca no assoalho. Em 1972 era apresentado o Opala cupê, de perfil fastback, o seu estilo casou muito bem com a versão SS que fazia frente ao Dodge Charger R/T e ao Maverick GT. 

Em 1975, a versão Grand Luxo torna-se Comodoro e passar a ser o modelo topo de linha da família Opala. Nesse mesmo ano é lançado a perua Caravan, uma das poucas peruas de grande porte feitas no Brasil. Como era opção do mercado naquela época somente a versão de duas portas foi oferecida. Para 1976 chega o motor 250S, ele utilizava tuchos de válvulas mecânicos em vez de hidráulicos (apenas um ano essa configuração), taxa de compressão 8,5:1 própria para o uso de gasolina azul, comando de válvula retrabalhado e carburador de corpo duplo. A potência saltava de 140 cv para 171 cv brutos. 

Na coluna traseira um aplique de plástico simulava a saída de ar

O ÁPICE DA FAMÍLIA OPALA

Ao entrar nos anos de 1980, a linha Opala já contava com 12 anos de bons serviços prestados. Nesse ano o Opala havia acabado de receber a mais radical mudança visual de sua história, mas a cara nova não era suficiente na estratégia da Chevrolet para seu mais longevo carro de passeio. Aos faróis e lanternas retangulares, tendência naquela década, somou-se uma nova versão topo-de-linha. E para reforçar essa mudança estética e de status surge a versão Diplomata. A variante topo de linha rebaixava o Comodoro a modelo intermediário.

Antena elétrica da marca Olimpus comprova a originalidade do modelo

Durante a década de 80, nome o Diplomata acabaria por se tornar sinônimo de Opala. Sem a concorrência dos Dodge V8, que saiu de linha em 1981, nem do Galaxie e derivados a partir de 1983, ele se tornaria o único nacional de luxo a oferecer na época um motor que não fosse de quatro cilindros.

Para fazer jus ao valor cobrado o modelo trazia de série ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com toca-fitas, retrovisor do lado do passageiro, frisos de borracha nas laterais e para-choques. Internamente o piso era revestimento de carpete de buclê e o painel recebia uma película que imitava madeira. Entre os opcionais podia ter teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático de três velocidades (no lugar do manual de quatro marchas). Apesar disso não oferecia vidros e travas elétricas e o cinto de segurança dianteiro ainda era sub-abdominal.  

Grade quadriculada com o logo da gravatinha fixado acima, uma característica dos Chevrolet dos anos 80

O Diplomata era oferecido nas versões cupê e sedã, com motores de quatro cilindros de 2,5 litros (151S) de 98 cv na nova versão a álcool; o modelo a gasolina tinha 90 cv, ou o seis-cilindros, 4,1 litros e 148 cv ou 250-S de 171 cv. Para a linha 1981, surgia o novo painel de instrumentos retilíneo, todo feito em plástico injetado. O ar-condicionado passou a ser embutido.

Em 1985 uma pequena remodelação, o Diplomata ganhou faróis auxiliares integrados ao conjunto ótico, reduzindo o tamanho da grade. Para-choques ganharam polainas plásticas. Nas portas foi adicionada uma extensa moldura lateral. Havia também novas maçanetas retangulares embutidas e aplique de plástico que simulava saídas de ar nas colunas traseiras. Por fim a opção da pintura em dois tons batizada de saia e blusa. Também foi introduzido o motor de seis cilindros a álcool, que rendia 135 cv. No fim do ano chegava a Caravan Diplomata.  

Vidros verdes da marca Fanavid não receberam a famigerada película escura

Já na linha 1988, os faróis passaram a ter o formato trapezoidal (os faróis de longo alcance eram fundidos na própria peça) as lanternas eram unidas em uma única peça vermelha que camuflava o bocal do combustível. No interior as novidades eram o volante de três raios e o grafismo do painel que agora tinha os instrumentos iluminados de forma indireta. Entre os recursos raros, havia volante com regulagem de sete posições, temporizador dos vidros elétricos, luz interna direcional, saída de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme antifurto e aviso sonoro de faróis ligados e porta aberta em movimento. Esse ano também viu a despedida da versão cupê do mercado. 

Volante de três raios tinha a exclusividade de poder ser regulado em sete posições

Mas foi a parte mecânica que recebeu mais aprimoramentos. As suspensões ganharam amortecedores pressurizados. Já as molas receberam novas cargas e na traseira foi adicionada uma mola auxiliar de poliuretano, na haste de cada amortecedor, evitando impactos no final do curso da suspensão. A barra estabilizadora foi redimensionada e passou de 2,0 para 2,5 centímetros, tornando o veículo mais firme nas curvas. Os pneus também receberam nova calibração, os dianteiros passaram de 21 para 25 libras e os traseiros de 23 para 24 libras.

“Casa de máquina”, enorme motor de seis cilindros de 135 cv e 29 “quilos de torque” que faziam o Opala pender de lado em cada

O eixo cardã, que antes era uma peça única, foi dividido em duas partes, apoiadas em um único mancal fixado no centro do chassi. Com isso conseguiu-se obter uma redução no nível de ruído em velocidades mais altas. Porém, todas essas mudanças tinham um sentido. Era a chegada da nova transmissão automática de quatro velocidades da marca alemã ZF. O modelo do câmbio 4HP-2A podia equipar tanto os modelos de quatro ou seis cilindros e no exterior esteve presente em modelos da BMW, Jaguar, Peugeot. Essa transmissão substituía a antiga caixa de três velocidades da australiana Holden, a TriMatic TH180, também conhecida como 3L30. 

Instrumentos com fundo quadriculado e iluminação por trás eram mais visíveis à noite

Uma das características do câmbio automático da ZF era o fato dele apresentar uma quarta marcha do tipo Overdrive (relação de 0,73:1) o que conferia um menor consumo de combustível e ruído. Além disso, a transmissão tem um sistema de lock-up, que em condições normais de aceleração, anula automaticamente o deslizamento do conversor de torque, evitando patinação nas trocas de marchas. Com isso o Opala de seis cilindros que atingia os 160 km/h com o antigo câmbio automático de três marchas podia chegar a velocidade próxima aos 180 km/h com o câmbio de quatro marchas da ZF.

Luzes de cortesia nas quatro portas, pequenos detalhes de bom gosto

Em 1990, o motor de quatro-cilindros deixava de ser oferecido. Já o trem de força de seis cilindros passava por alterações para emitir menos poluentes. A taxa de compressão passou de 7,5:1 para 8:1, os pistões ficaram mais leves e com anéis mais estreitos, tornando-se mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador  Brosol 3E de corpo duplo. A potência passou de 118 cv para 121 cv , a gasolina, e de 135 cv para 141 cv quando abastecido com etanol. O tanque de combustível passou a ser de plástico e sua capacidade subiu de 84 para 91 litros. 

Travas elétricas embutidas nas maçanetas e vidros elétricos com temporizador

Para 1991, os para-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. As rodas passaram a ser aro 15 pol. calçadas com pneus de perfil baixo, os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica progressiva Servotronic da ZF, havia a opção do câmbio manual de cinco marchas. Internamente havia um novo sistema de som e o acabamento podia ser revestido em couro. No ano seguinte, a série especial Collector anunciava o canto do cisne da linha Opala. Essa versão de coleção tinha tiragem limitada a 100 veículos e trazia uma pasta em couro legítimo com uma carta de apresentação, uma fita VHS contando a história do modelo e caneta e chaveiro banhados a ouro. O nome “Collector” vinha gravado nas laterais e no emblema do centro do volante. 

Rodas de liga leve ficaram conhecidas como “serrinhas” devido ao seu desenho

Em 16 de abril de 1992 as últimas unidades do Opala deixaram a linha de produção da planta de São Caetano do Sul. Mesmo estando fora de linha há 23 anos, o Opala consegue até hoje manter e atrair uma legião de fãs que o louva das mais diversas maneiras. O anúncio da Chevrolet para o lançamento foi bastante profético em suas palavras.

Grandes bancos ofereciam conforto de primeira classe aos seus passageiros

CAÇADOR DE OPALAS RAROS

O comerciante Julio Camargo já esteve nas páginas da sessão Fundo Baú. É dele o Astra Belga que ilustrou tempos atrás nossa sessão. O comerciante é um apaixonado pelos Chevrolet das décadas de 1980 a 1990. Em sua garagem repousam um Kadett GS 1989, Monza Classic EF 1990, Omega GLS 4.1 1996, Astra GLS 1995 e o Opala Diplomata SE 1989, que é tema dessa reportagem. 

Julio nos contou que esse Opala Diplomata foi encontrado em um anúncio em uma site de venda de automóveis. “Esse Diplomata, eu o encontrei quando fazia uma busca pela internet. Chamou a minha atenção o estado geral do veículo mesmo depois de 26 anos de uso, não passou por nenhum tipo de restauro além de contar com a transmissão automática”, explicou Camargo.

Rádio toca-fitas de 80W era ápice da época

De fato, o Diplomata SE 1989 mantém intactos todos os itens que estão presentes. Chama a atenção o rádio AC Delco Albatroz V de 80 W, peça difícil de encontrar já que muitos proprietários trocaram por toca CD. A transmissão automática também é componente que funciona perfeitamente. Aliás, o motor 4,1 litros movido a etanol esbanja disposição como pudemos comprovar em uma volta. O modelo tem somente pouco mais de 58 mil km rodados. 

Comandos de ar-quente e ventilador tipo deslizantes posicionados no console central

Recentemente Julio vendeu um Opala Diplomata SE preto formol 1990 que pertenceu à Família de Felício Vigorito, que tinha uma concessionária Chevrolet situada na cidade de Guarulhos. O modelo, que tinha câmbio mecânico, havia rodado 90 mil km e o atestado de procedência foi comprovado pelo manual do proprietário.

Como vemos o comerciante Julio Camargo é um colecionador de pedras preciosas. 

 

 

 

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