Consultor OB - Diogo Vieira

Diagnóstico automotivo avançado aplicado na prática no dia a dia das oficinas - caso de estudo nº 1

Participantes do Fórum Oficina Brasil compartilham conhecimentos e informações sobre estas técnicas, e ilustram de forma didática um exemplo prático sobre um caso resolvido

Prezados reparadores, o nosso caso de estudo, para esta edição do Consultor OB, será um veículo Subaru Impreza da primeira geração, ano 1996 e motor boxer 1.8 16v. O carro está bem conservado, e chegou até nós por indicação do Laerte Rabelo, amigo reparador e instrutor de mecânica automotiva do Senai de Fortaleza-CE. Há tempos que o proprietário buscava uma oficina especializada em injeção eletrônica.  Por ser um veículo importado, com peças difíceis de se encontrar, e o motor com uma configuração diferenciada, “todo cuidado é pouco”, disse Joaquim Mendes, o proprietário do veículo.


O defeito apresentado era uma marcha lenta irregular e falta de potência. Percebemos de imediato uma falha de cilindro. Este veículo usa motor boxer, no qual todos os pistões trabalham paralelos ao solo, semelhante aos veículos Volkswagen com motor refrigerado a ar (Kombi, Fusca), Gurgel (motor Enertron do supermini e BR800) e ainda os modelos da Porsche. De tamanho reduzido, potente e silencioso, mesmo com a falha de funcionamento, chamou a atenção de todos os colaboradores  da oficina (foto 1).

Foto 1
O primeiro passo foi coletar os dados de pressão do coletor com o transdutor piezoelétrico (foto 2) com o osciloscópio.   Este transdutor piezo, ligado a uma tomada de vácuo no coletor de admissão, possibilita a análise de falhas nas válvulas de admissão e escape (foto 3).

Foto 2
Foto 3
Ficamos surpresos com o sinal na tela (foto 4). Em um motor tradicional em linha, os momentos de abertura das válvulas de admissão (representados pelas setas brancas)  poderiam indicar uma falha mecânica.

Foto 4
Neste tipo de diagnóstico, temos o valor de pressão do coletor de admissão e podemos ver o cruzamento de válvulas de cada cilindro. Na parte inferior de cada onda (conhecida como vale), vemos a abertura/ pressão do cilindro e na parte superior (crista), temos o fechamento da válvula de escape. O ideal é que todos os cilindros tenham um nível de tensão semelhante em cada crista e vale, mas isso para os motores em linha.

Como não encontramos nada catalogado sobre diagnóstico com osciloscópio neste tipo de motor, tivemos a cautela e realizamos a medição da compressão dos cilindros.  Nosso manômetro marcou pressões em torno de 160 psi nos cilindros do banco esquerdo. Diante das boas pressões mostradas no manômetro e com valores aproximados, resolvemos voltar aos testes do sistema de ignição e injeção.

As formas de onda do sistema de ignição apresentavam um sinal regular, com alguns cilindros tendendo a mistura pobre. A onda de corrente da bobina e o tempo de carga estavam com valores aceitáveis (foto 5).

Foto 5
Nossa próxima etapa foram os testes nos injetores de combustível. Espetamos nossa sonda do osciloscópio  no cilindro  1 (um), que apresentava maior falha e capturamos a imagem da foto 6:

Foto 6
No momento em que a UCE retira o acionamento negativo do injetor, é induzida uma força contraeletromotriz. Temos um pico de tensão em todas formas de onda dos injetores que são marcadas por linhas de cota. No injetor 1(um) temos uma pequena tensão induzida de 32 Volts. No injetor 3 (três) temos uma tensão induzida  chegando próximo aos 46 volts e o injetor 2 (dois)  chegando  aos 60 volts.

O tamanho desta tensão induzida nos diz a quantidade de energia que a bobina do injetor acumulou e nos dá um bom diagnóstico. Baixas tensões podem apontar para problemas na tensão que chega nos terminais ou problemas na bobina interna do injetor (foto 7).

Foto 7
Como referência de uma peça em boas condições, temos o injetor 2 (dois). Reparem no pico de tensão gerado em relação ao injetor 1 (um) da foto 6 e o injetor 3 (três). As setas em vermelho também mostram um detalhe interessante quando a tensão induzida está cessando. 

Sobre a forma de onda do injetor 3 (três), há combustão no cilindro, porém a quantidade de combustível  injetada é pouca, deixando a mistura pobre.

Neste veículo, foi passado o orçamento para substituição de dois injetores. Estas peças não estavam disponíveis para venda em nossa cidade (Fortaleza-CE) e terão que ser encomendadas em outro Estado.

O diagnóstico com osciloscópio foi essencial neste caso. As máquinas de limpeza de bicos do mercado não disponibilizam os adaptadores para este veículo, impossibilitando os testes de vazão e leque. 



Com o osciloscópio, os testes foram bastante conclusivos. 

Mas e o profissional da oficina mecânica que não possui um osciloscópio ou ainda tem dificuldades de operá-lo, poderia  dar um diagnóstico da parte elétrica do injetor?  Sim.  Mostraremos abaixo os testes de resistência e indutância feitos em cada peça com o medidor de LCR.

O QUE É MEDIDOR DE LCR?

O termo vem de L (símbolo da indutância), C (símbolo de capacitância) e R (símbolo de resistência). Então temos neste aparelho um conjunto de três equipamentos: indutímetro, capacímetro e ohmímetro.

Nos cursos automotivos convencionais, aprendemos a medir corrente elétrica, tensão e resistência. Não é uma prática comum em nosso país a verificação de indutância dos componentes. Entretanto, basta fazer uma pesquisa na internet, e percebe-se que tanto os europeus como os norte-americanos adotam essa prática, principalmente com diagnóstico de peças diesel.

Nos componentes que trabalham com bobinados (os injetores no nosso caso), a medida de indutância é tão relevante como a resistência. Trabalhamos tanto tempo medindo apenas a resistência da peça, e acabamos desprezando o outro teste, que é a indutância. E para piorar a situação, muitos de nós utilizamos ohmímetros de baixa qualidade, que limitam ainda mais as referências para um diagnóstico conclusivo.

Veja no quadro abaixo as características elétricas de cada injetor:

No injetor 1 fica fácil o diagnóstico da resistência, pois o seu valor é muito alto.

Mas chamo a atenção para o injetor 3. Repare na pequena diferença do valor da resistência do injetor 3 com as resistências dos injetores 4 e 2, que estão em bom estado. Dependendo da qualidade do equipamento que o profissional possua na oficina, o defeito certamente passaria despercebido, medindo apenas a resistência. O indutímetro fez a diferença neste diagnóstico, nos apontando a informação de valores próximos de 15 miliHenry para os injetores defeituosos e 18 miliHenry para os que estão em bom estado.  Uma diferença de praticamente 18%.

Resistências

Indutâncias
Diante desta complexidade dos sistemas automotivos, é de fundamental importância que o reparador moderno tenha habilidade com ferramentas para diagnóstico eletrônico. No Fórum OFICINA BRASIL, participe da seção Diagnóstico Automotivo Avançado, onde você encontrará diversos Casos de Estudos publicados, além de dicas e informações úteis voltadas aos reparadores interessados nesta modalidade de diagnósticos automotivos. 

 

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