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Desvendados os segredos para a substituição da correia dentada do novo Fiat Uno Fire 1.0 EVO


A evolução tecnológica dos motores Fire 1.0 EVO se traduz em maior eficiência energética, maior desempenho, e mudanças significativas nos procedimentos de manutenção, principalmente na substituição da correia dentada

Por: Tenório Júnior - 10 de agosto de 2015

Após três anos de desenvolvimento  e quase 20 mil horas de testes, a FTP  PowertrainTecnologies (divisão do grupo Fiat), desenvolveu os motores Fire EVO nas versões 1.0 8v e 1.4 8v. A abreviação “EVO” sugere a evolução em desempenho e consumo. 

Para atingir os objetivos propostos, a FTP que é uma das maiores e mais modernas produtoras de motores e transmissões do mundo, alterou, do já consagrado motor Fire, componentes como bicos injetores, coletor de aspiração, pistões, eixo de comando, tampa de válvulas, tensor automático da correia de distribuição e central eletrônica de injeção, que além de reduzir o consumo e melhorar o desempenho, tinha como objetivo reduzir os níveis de emissão de poluentes, que aliás, em São Paulo, na época da inspeção veicular, era um grande desafio para os reparadores. 

De acordo com dados fornecidos pela montadora, nos motores EVO alguns componentes foram projetados para aumentar o desempenho em baixas rotações. A redução do atrito interno diminuiu em média 3% no consumo de combustível. Os novos pistões são mais leves e têm design inspirado em modelos de competição, mantendo uma alta taxa de compressão. As bielas tiveram o comprimento aumentado, passando de 111,85 mm para 140,5 mm - fator fundamental para a redução do atrito. 

Quando abastecido com gasolina, o motor Fire 1.0 EVO oferece 73cv a 6.250 rpm e atinge o torque máximo de 9.5 Kgfm a 3.850 rpm. Com Etanol potência sobe para 75 cv a 6.250 rpm e o torque de 9.9 Kgfm a 3.850 rpm. A taxa de compressão passou de 11,61:1 para 12,15:1.

Já nos motores fire 1.4 EVO a novidade foi o variador de fase CVCP (ContinuouslyVariableCamPhaser) do inglês, variador de fase contínuo. Esse sistema permite uma variação na fase entre eixo comando de válvulas e virabrequim de até 50° de forma contínua. O recurso inovador entre os motores de baixa cilindrada no Brasil, além de aumentar o desempenho em altas rotações gera uma redução de consumo de até 5%.

É amigos, como podemos perceber a tecnologia não dá trégua. Por isso, nós do jornal Oficina Brasil, primamos pela constante atualização dos nossos leitores. Na edição publicada em 14 de junho de 2012, fizemos uma avaliação geral do novo Uno. Nessa matéria, vamos detalhar o passo a passo para realizar a substituição da correia dentada do Uno Fire 1.0 Evo, uma vez que, considerando uma média de quilômetros rodados de 15.000 por ano, supõe-se que estes já estejam entre 50.000 e 60.000 km, ou seja, momento ideal para a troca preventiva da correia dentada.

DESMONTAGEM

1. Retire o conjunto do filtro de ar completo e apoie o motor com um cavalete para retirar o coxim do motor e o suporte (Foto 1)

2. Retire o coxim e o suporte. Veja o espaço (Fotos 2 e 3).

3. Retire as correias externas (Alternador, ar-condicionado e direção hidráulica) e polia do virabrequim (Fotos 4 e 5).

4. Retire as capas que protegem a correia dentada e a tampa de válvulas. Foto 6.

Agora chegou a hora de fazer o sincronismo da correia para a remoção. Para isso, será necessária a utilização de algumas ferramentas específicas para esse motor. (Fotos 7 – A, B e C).

A. Ferramenta para travar o comando; B. Ferramenta para movimentar o tensionador e C. Ferramenta para travar o virabrequim

É importante ressaltar que a falta das ferramentas inviabilizam o procedimento.

5. Gire o motor no sentido horário até que a ferramenta (A) encaixe no comando de válvulas. Nesse ponto é importante observar que a ferramenta deve ficar apoiada na superfície do cabeçote e com os furos alinhados para colocar os parafusos de fixação. (utilize os mesmos que prendem a tampa de válvulas) (Fotos 8 e 9).

Furo de referência - para cima / Ferramenta (A) parafusada

6. Com o comando travado, coloque a ferramenta (B) na engrenagem do virabrequim (Foto 10).

Ferramenta (B) para travar virabrequim

7. Agora, com o motor travado, utilize a ferramenta (D) para travar o comando, e solte o parafuso de fixação da polia dentada do comando de válvulas. Caso não tenha a ferramenta (D) para segurar o comando, pode ser utilizada a chave 24 mm diretamente no sextavado existente no comando de válvulas (Fotos 11 e 12). 

8. Remova a correia e substitua o tensionador.

Observe que na polia do comando de válvulas tem uma “chaveta” que permite a polia se movimentar dentro de um espaço limitado. Essa pequena folga serve para o ajuste da tensão da correia no momento da montagem. Porque quando o rolamento pressiona a correia, o motor tende a girar um pouco, essa folga da polia irá permitir esse movimento sem alterar a posição do motor. (Fotos 13 e 14).

Chaveta fina / Encaixe maior que a chaveta

INSTALAÇÃO

9. Gire a polia do comando de válvulas (dentro da folga da chaveta) toda para a direita, coloque a correia primeiro no virabrequim, polia do comando e por último no esticador. Observe que ao esticar a correia a polia se movimentará, levemente para a esquerda. 

10. Utilize a ferramenta (C) para movimentar o tensionador, sentido anti-horário; vá até o máximo da tensão e retorne deixando as referências alinhadas (Fotos 15 e 16), aperte a porca do tensionador.

Totalmente tensionado / Posição correta de montagem (meio curso)

11. Trave o comando para apertar o parafuso da polia com torque de 70Nm. Foto 17.

12. Retire as ferramentas que travam o motor, dê duas voltas completas no motor, girando no sentido horário, confira o sincronismo recolocando as ferramentas (A e B). Verifique também se as referências do tensionador continuam alinhadas, se não estiver, corrija.

Tudo pronto! Agora é só fazer a montagem da forma inversa.

Atenção para a montagem da tampa de válvulas.

Nesse motor, a tampa de válvulas tem outra função além de “tampar” o motor, ela possui pequenos orifícios que servem para otimizar a lubrificação do eixo comando de válvulas. Portanto, é de extrema importância que seja observado, antes de montar, se não há obstruções nos furos da tampa e dos mancais que fixam o eixo no cabeçote. Troque a junta da tampa de válvulas e os anéis orings. Se houver vazamento de pressão pelos anéis orings, a lubrificação ficará prejudicada, provavelmente irá acender a luz de óleo no painel. (Fotos 18 e 19).

Furos de passagem de óleo com anéis orings / Junta da tampa de válvulas nova e anéis orings

Essa particularidade da tampa de válvulas chama a atenção para um problema comum nos veículos atuais, sobretudo naqueles que trafegam diariamente no trânsito intenso das grandes metrópoles e que não fazem as trocas de óleo no tempo correto, é a tal da “borra”.

Na maioria dos motores quando as manutenções são precárias ou inexistentes, a formação de borra é inevitável. E grande parte dessa sujeira fica acumulada na tampa de válvulas. Isso significa que, se isso acontecer no motor EVO, os prejuízos serão ainda maiores, é bom alertar ao proprietário.