Caderno Premium - Jorge Matsushima

Volvo XC60 D5: sobra segurança e tecnologia, mas faltam informações técnicas e peças mais acessíveis

O SUV sueco não decepciona os aficcionados da marca, e apesar do visual inalterado por vários anos, continua inovando em soluções tecnológicas e de segurança, mas os reparadores alertam para o custo elevado das peças de reposição


A AB Volvo foi fundada em 1927 na cidade de Gotemburgo, Suécia, pelo engenheiro Gustav Larson e o economista  Assar Gabrielson. Já nos seus primórdios, seus fundadores tinham em mente produzir automóveis de passeio robustos, confiáveis e acima de tudo, muito seguros para os seus ocupantes. O primeiro veículo produzido foi o ÖV4 (foto 1), mais conhecido como “Jakob”, e que já ostentava em seu radiador frontal, a faixa diagonal e o círculo com a seta apontada para nordeste. 

foto 1
Alguns historiadores especulam que antigamente este era o símbolo do elemento ferro, um metal forte e resistente que simbolizava as características dos veículos Volvo, e a Suécia também sempre foi uma grande produtora de ferro de alta qualidade. O fato é que, no pedido de registro da marca feito em 1927, consta apenas o desenho estilizado do radiador (foto 2) com o nome da montadora e o símbolo que se tornaria a sua logomarca até os dias atuais.

foto 2No ano seguinte, em 1928, foram produzidos os primeiros caminhões, o “Series 1”, e em pouco tempo, a divisão Volvo Trucks se tornaria um sucesso em diversos países, e na sequência, novas subsidiárias Volvo conquistariam fatias expressivas em mercados distintos como ônibus (Volvo Buses), máquinas utilizadas na construção (Volvo Construction Equipments), e motores marítimos e industriais (Volvo Penta).

Curiosamente, em 1999 a empresa decidiu focar seus esforços nos veículos comerciais, e vendeu a divisão automóveis de passeio (Volvo Cars) para a americana Ford Motor Company, que a manteve em seu portfólio até 2010, quando abalada pela grande crise financeira, negociou a venda da marca sueca para a chinesa Geely Holding Group, que se tornou a acionista majoritária.

foto 3

Portanto existem duas companhias globais que utilizam a marca Volvo de forma independente, e justamente a Volvo Cars, que foi a primeira unidade do grupo, é a única divisão que foi desmembrada de sua holding original, AB Volvo, que continua agregando as demais subsidiárias.

Histórias à parte, o que de fato gostamos de saber é como anda a tecnologia dos veículos Volvo, e o que isto representa em termos de reparabilidade, facilidades ou dificuldades para executar a manutenção destes modelos, e para isso, ninguém melhor do que experientes reparadores automotivos escolhidos no Guia de Oficinas Brasil, e para esta avaliação contamos com a colaboração de:

Fabio Luigi Hanna Venturatti (foto 3), 39 anos, engenheiro com especialização em gestão automotiva, e empresário há 12 anos quando montou junto com seu pai, Sr. Luigi, a oficina Motor Point, localizada no bairro da Lapa, zona oeste de São Paulo-SP. A maior parte dos clientes possuem carros importados, mas os modelos nacionais também são atendidos com a mesma dedicação. Fábio e Luigi valorizam muito o relacionamento com os clientes, pois são eles que indicam espontaneamente novos clientes para a empresa.

foto 4

César Paulo Calcic da Silva (foto 4), 44 anos, empresário, reparador e técnico em eletrônica com 30 anos dedicados exclusivamente ao segmento automotivo. César traz na bagagem uma vasta experiência trabalhando em concessionárias do segmento Premium, incluindo Audi, BMW, Mercedes, Porsche e Volvo. Em 2014 decidiu que era hora de partir para o próprio empreendimento e fundou a TPS Automotive, especializada em modelos importados, e localizado no bairro da Mooca em São Paulo-SP.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Fábio atende vários clientes com veículos da marca Volvo (foto 5), mas ressalta que, por ser uma configuração relativamente nova, ainda não efetuou procedimentos de manutenção em versões equipadas com motor turbo diesel. Sobre a marca, Fábio destaca: “o grande trunfo da Volvo é a segurança de seus veículos, pois é um conceito que está fortemente enraizado na marca, e muitas pessoas priorizam este aspecto.”

foto 5
Sem dúvida essa preocupação permanente fez da Volvo a pioneira em adotar na sua linha de produção, itens como cinto de segurança de 3 pontos, airbags frontais, airbags complementares (laterais, cortina e joelhos), cadeiras e assentos específicos para crianças e detector de pontos cegos entre outras inovações. Além do aspecto segurança, a Volvo também foi pioneira em questões ambientais, sendo a primeira montadora a lançar um veículo equipado com a sonda lambda (1976).

César recorda que a Volvo Caminhões está no país há muito tempo (desde 1977), mas a importação de carros começou nos anos 90 com a abertura do mercado, e ele descreve fatos importantes deste período: “os primeiros modelos importados eram mais rústicos e ‘quadradões’ como os 460, 960 e depois o 850 que já contavam com motores 5 cilindros e versões com turbocompressor. Eram carros muito bons, com bom desempenho. Depois vieram os veículos de uma nova geração, com os modelos S40, V40, V70, e depois as linhas XC60 e XC70. Eu trabalhei na primeira concessionária Volvo do país exatamente nesta transição, e eu me recordo que o modelo S80 trouxe junto um conceito inédito no país para a época (1999/2000), que era o sistema eletrônico embarcado via software, ou seja, os módulos passavam a receber atualizações e correções diretamente da montadora, via internet, e naquele período, isto representava um grande desafio, quebra de paradigmas e dificuldades operacionais, pois as conexões daqui eram muito precárias. Para se ter uma ideia, uma atualização de software, ou ativação de uma central nova, levava de 5 a 6 horas para serem concluídas. Hoje esta tecnologia está disseminada e é utilizada pela maioria das montadoras. O que me marcou de fato, foi viver na prática o pioneirismo da Volvo.”

DIRIGINDO O XC60 D5
No congestionado trânsito da capital paulista, Fábio não teve a oportunidade de testar toda a performance do motor 2.4 turbo-diesel, mas no uso urbano ele registrou as suas impressões: “é um carro excelente, muito confortável (foto 6), e não se escuta nenhum ruído internamente. Essas novas gerações de motores diesel são muito eficientes do ponto de vista de emissões de poluentes, são econômicos e com uma boa performance. O torque em baixas rotações é bem interessante.”

foto 6
Os dados apurados pelo Inmetro dentro do PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular) confirmam esta percepção, e apresentaram os seguintes resultados:

Consumo

Diesel S10

Ciclo urbano

9,5 km/l

Ciclo estrada

12,4 km/l

Energético

2,54 MJ/km

Poluentes

NMHC

0,026 g/km

CO

0,023 g/km

NOx

0,160 g/km

Gás de efeito estufa

CO2

188  g/km

 

César contou com um pouco mais de sorte, e pode testar o XC60 D5 em avenidas expressas e rodovia, e narra as suas percepções: “por ser um motor diesel, ele tem uma largada muito boa e responde prontamente ao comando do pé direito, mas sem aquela aceleração brutal de um carro esportivo. É confortável, silencioso, estável, bem na mão, o que transmite muita segurança ao volante. Gostei também das opções de modo de condução bem distintas entre o Eco (econômico), Performance (esportivo) e Elegance (intermediário). Além de ajustar a pegada do motor e as trocas de marchas, o painel de instrumentos, que é todo digital, também se modifica. No modo performance por exemplo, fica bem fácil visualizar a rotação e a velocidade, e no volante multifunções, pode-se optar pelos padle-shifts para troca manual de marchas, o que torna a condução agradável e ajustável para qualquer perfil de condutor.”

MOTOR 2.4 TURBO DIESEL D5244T20 
Um dos principais atrativos desta versão do XC60 D5 está sob o capô. Trata-se do moderno propulsor de ciclo diesel e turboalimentado (foto 7), que atende aos limites de emissões definidos pelo Proconve L6, e que equivalem às normativas europeias Euro V. Os dados técnicos deste motor são:

foto 7

Cilindrada

2.400 cm³

Diâmetro x Curso

81,0 x 93,2 mm

Nº cilindros

5 em linha

Nº válvulas

20 (4x5)

Taxa de compressão

16,5:1

Potência

220 cv a 4.000 rpm

Torque

44,9 kgf.m de 1.500 a 3.500 rpm

 

Fábio avalia que do ponto de vista prático, os motores diesel de última geração a cada dia se assemelham mais aos de ciclo otto com injeção direta de combustível, com a vantagem de dispensar o sistema de ignição. Outra vantagem das versões diesel é a robustez e boa autonomia, e a contrapartida em sua opinião, está no custo elevado de aquisição e de manutenção.

Pelo lado direito (foto 8), há bons acessos para reservatório de expansão do radiador, fluido da direção eletro-hidráulica e coxim do motor. 

foto 8
O espaço livre para a troca da correia de acessórios é um pouco apertado, mas aparentemente sem problemas. O alternador conta com bom espaço para manuseio, e acima dele, fica posicionado o filtro de óleo do tipo refil (foto 9).

foto 9
O duplo comando de válvulas do motor é acionado por correia dentada, e Fábio observa que a facilidade de abertura da cobertura de proteção é providencial, pois permite uma checagem visual sobre o estado da correia (foto 10). 

foto 10
Pela parte central do motor (foto 11), César elogia o excelente acesso aos injetores, ao ‘rail’, às tubulações de alta pressão, ao posicionamento livre de interferências da tampa do bocal de reposição de óleo lubrificante, do sensor MAP, e da bomba de diesel de alta pressão, acionada pelo eixo comando de admissão. César elogia o sistema de retorno de combustível inteligente, que realimenta a própria bomba de alta pressão, evitando que o excedente tenha que percorrer todo o percurso de tubulação até o tanque de combustível, para depois retornar novamente para a bomba. E atrás da bomba de alta fica posicionada a bomba de vácuo, responsável pelo suprimento do servofreio, uma vez que a pressão no coletor de admissão é positiva.

foto 11
Pela parte frontal do motor, encontram-se dois componentes importantes que trabalham praticamente acoplados, que é o corpo de borboleta e a válvula EGR (foto 12). César ressalta a importância deste componente como uma das estratégias cruciais para redução do nível de emissões de NOx em motores do ciclo diesel.

foto 12
Fábio observa que o sistema de arrefecimento conta com um módulo de controle na própria ventoinha (foto 13), e considera o espaço disponível um pouco restrito para as rotinas de manutenção. César chama a atenção para os diversos componentes que compõem o sistema de captação de ar e intercooler, incluindo o resfriador que fica à frente do radiador principal, e as diversas tubulações que conduzem o ar desde a caixa do filtro de ar, passando pelo turbocompressor, até chegar ao coletor de admissão. 

foto 13
Pelo lado esquerdo do motor (foto 14), bons espaços para manuseio da bateria, filtro de ar, caixa de fusíveis e o reservatório de água do lavador de para-brisa.

foto 14
Pela parte de trás do motor, junto à parede corta-fogo (foto 15), ficam itens importantes como o turbocompressor, válvula de alivio (wastegate) controlada eletronicamente e a bomba de óleo. César considera o espaço para manuseio da turbina um pouco limitado, mas acredita que acessando uma parte por cima e a outra parte por baixo, não há maiores dificuldades.

foto 15
Pela parte de baixo do motor (foto 16), os reparadores constataram que é preciso remover uma capa de proteção para se ter um excelente acesso para o bujão do cárter para drenagem do óleo lubrificante. O acesso para o compressor do ar-condicionado é muito bom, mas para o motor de arranque já fica um pouco mais complicado, sobre a tubulação de passagem do ar para o intercooler. 

foto 16
Fábio observa ainda que o cárter conta com um sensor que mede a pressão e o nível do óleo lubrificante, ou seja, não há vareta de medição, e o controle é feito no painel de instrumentos. César vê isto com bons olhos, pois inibe a ação de frentistas despreparados, que sempre oferecem o complemento do nível de óleo, mas nem sempre aplicam a especificação correta, o que seria um desastre nesse tipo de motor. Junto ao cárter de alumínio, existe também um trocador de calor (foto 17) que ajuda a manter a temperatura ideal de funcionamento do sistema.

foto 17
César aponta outro componente importante, que é o DPF (foto 18), ou filtro de material particulado diesel, responsável pela retenção e eliminação deste nocivo poluente, emitido pelos motores do ciclo diesel, e ele explica: “fisicamente o DPF se parece com um catalisador, e dentro do corpo cerâmico ele retém o material particulado, que é incinerado em condições favoráveis de rotação e carga, em um processo conhecido como regeneração do DPF. Esse processo acontece normalmente em trechos de estrada, com rotações mais constantes do motor, e uma sobrealimentação de combustível que provoca a queima dentro do DPF, que chega a ficar incandescente. No momento da regeneração, é normal o aumento da temperatura na região próxima ao filtro, e o condutor pode perceber uma ligeira queda na potência e aumento do consumo de combustível. O DPF conta com dois sensores de pressão, um pré e um pós, que enviam sinais para o sensor diferencial de pressão, que calcula o nível de saturação do DPF, monitorando o disparo automático do processo de regeneração.”

foto 18
E César faz outro importante alerta: “Se o usuário utiliza o veículo somente em trechos urbanos curtos e congestionados, e a luz de advertência do DPF se acender no painel, é recomendável pegar um trecho de estrada, ou levar o veículo até uma oficina equipada para efetuar a regeneração forçada, que é feito com o uso do scanner. Se a saturação atingir níveis elevados, o motor entrará em modo emergência, limitando a sua potência. Se o DPF atingir um nível de saturação crítico, corre-se o risco de perda definitiva do componente, que tem um preço absurdamente caro.”

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA E TRAÇÃO AWD
Fábio descreve que a caixa de transmissão (foto 19) conta com um sistema em que o dreno e reabastecimento do fluido é feito pelo mesmo ponto, e o bujão conta com um ótimo acesso. O conjunto conta ainda com carcaça de alumínio, caixa de distribuição conjugada, cárter lateral e sistema de resfriamento (trocador de calor) externo. E Fábio comenta: “a manutenção básica, que é a inspeção e troca de óleo sempre que necessário, é bem simples, mas se for necessário remover a caixa para reparos, aí fica bem mais complicado, pois é preciso remover o quadro da suspensão e desconectar uma série de componentes.”

foto 19
César observa que, saindo da caixa de transferência dianteira, o eixo cardan passa por cima do sistema de exaustão, e embora separados em alguns trechos pelo defletor de calor, considera que esta exposição excessiva ao calor não é adequada para o componente, sobretudo nas juntas e articulações. Na parte traseira, César chama a atenção para a separação entre a caixa de transferência e o diferencial traseiro (foto 20), tudo controlado eletronicamente por um módulo que gerencia toda a distribuição de tração, e as funções off road como o sistema autoblocante que transfere a tração para a roda que apresenta maior aderência sempre que necessário.

foto 20
FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
A suspensão dianteira é independente do tipo Mc Pherson (foto 21), com amortecedores telescópicos e molas helicoidais. Os freios são a disco ventilados. Fábio avalia que esta suspensão sofre um pouco nas nossas ruas precárias, sobretudo as buchas de bandeja, e relata: “frequentemente trocamos este componente para clientes com modelos Volvo, principalmente a bucha maior, que é hidráulica. Felizmente é possível encontrar a peça separada da bandeja, o que reduz o custo de manutenção para o cliente.”

foto 21
A suspensão traseira é independente, do tipo multlink (foto 22) com barra estabilizadora e bieletas. As molas são helicoidais e montadas separadamente dos amortecedores, que contam com coxim superior fixado pela parte externa (foto 23), tornando a troca destes componentes bastante simples. César reforça a importância do correto alinhamento da parte traseira, que conta com dois parafusos excêntricos para regulagem da cambagem e da convergência, e alerta: “existem equipamentos de alinhamento que conseguem ler a posição de cada uma das rodas de modo independente, mas uma boa parte utiliza o alinhamento do eixo traseiro como referência para o eixo dianteiro, ou seja, se não fizer corretamente o alinhamento traseiro, o dianteiro também ficará comprometido.”

foto 22
foto 23
O freio traseiro também utiliza discos ventilados. Fábio e César alertam que o freio de estacionamento tem acionamento elétrico, portanto é imprescindível o uso de scanner para recolher os êmbolos das pinças antes da troca das pastilhas, pois caso contrário, poderá ocorrer danos irreversíveis aos cavaletes, que são peças de custo altíssimo. Portanto o reparador deve estar 100% seguro do procedimento correto para este tipo de manutenção, e contar com o equipamento compatível, que inclusive concluirá o processo ajustando a folga das pastilhas novas.

A direção é eletro-hidráulica (foto 24), ou seja, conta com assistência hidráulica de torque variável gerenciado eletronicamente.

foto 24
ELÉTRICA E OUTROS ITENS
 
A troca de lâmpadas incandescentes do conjunto óptico (foto 25) é feita com a remoção do farol. Já nas lanternas traseiras, há acessos pela parte interna do porta-malas.

foto 25
Além da caixa de fusíveis localizada do lado esquerdo do compartimento do motor (foto 26), existem outras 4 espalhadas pelo carro, sendo duas abaixo do porta-luvas (foto 27), uma na lateral esquerda do porta-malas, e a outra do lado direito do cofre do motor exclusiva para o sistema start stop.

foto 26
foto 27
O tanque de combustível único tem capacidade para 70 litros, mas devido ao desenho que permite a passagem do eixo cardan, é subdividido em dois compartimentos interligados. Em um deles, a bomba elétrica auxiliar apenas transfere o diesel para o outro compartimento, que por sua vez conta com outra bomba elétrica (de baixa pressão) que leva o combustível até a bomba mecânica de alta pressão. Para a manutenção das duas bombas elétricas, há sob o assento traseiro as respectivas tampas de acesso (foto 28).

foto 28
Fábio e César reforçam a importância do filtro de combustível, que retém impurezas e também separa a umidade (água) contida no óleo diesel. Ambos consideram crucial a sua substituição periódica para que o motor tenha uma longa vida útil, sem maiores surpresas. E dada a importância deste componente, ambos criticaram o seu posicionamento, em local pouco usual, acima do eixo traseiro (fotos 29 e 30).

foto 29
foto 30
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
     
Na avaliação do Fábio, a montadora e suas poucas concessionárias continuam com o acesso a informações bem fechado, e sequer o número original de um componente eles costumam passar, quanto mais informações técnicas relevantes. Por essa razão Fábio conta com a própria experiência, muita pesquisa, e costuma consultar outras fontes, principalmente o CDI do Sindirepa-SP. Sobre equipamentos, Fábio avalia:  “até aqui um de nossos scanners multimarca tem nos atendido bem, mas somente para as manutenções mais básicas e de revisão. Estamos sempre estudando a possibilidade de aquisição de um outro modelo, pois dependendo do tipo de reparo a ser executado, precisaremos de um equipamento específico para efetuar programação e ajuste de novos componentes, mas até o momento, não precisamos recorrer a isso. Mas é questão de tempo para as coisas se complicarem, pois em alguns modelos Premium de outras marcas, somente o equipamento original é capaz de resetar os alertas de manutenção.”

César considera que a manutenção e reparabilidade dos modelos Volvo não é tecnicamente difícil, mas torna-se complexa na medida em que a montadora amarra os sistemas eletrônicos via software, e critica: “o nível de informações técnicas oferecidas pela montadora e concessionárias é zero, e isso é um grande erro não considerar a parceria com os reparadores independentes especializados, pois mesmo sem o apoio oficial, conseguimos manter um alto índice de satisfação dos clientes Volvo. Eu conheço bem o outro lado (concessionária) pois trabalhei lá por muitos anos, e sei que quando não oferecemos alternativas para os clientes, nem sempre é possível atender a todos de forma satisfatória no pós-vendas, e o resultado é a frustração de muitos clientes que apostaram na marca. Como responsável pelo pós-vendas da concessionária, sempre defendi as parcerias com oficinas especializadas aptas a prestarem um bom serviço, mas infelizmente, sempre fui voto vencido, e hoje como reparador independente, observo que a política é a mesma, e isso de uma certa forma explica o baixo volume de vendas da marca no Brasil. Já nos Estados Unidos por exemplo, as oficinas multimarcas podem se credenciar junto à Volvo, e com isso conseguem acesso aos manuais de reparo, catálogos técnicos, treinamento, e podem comprar equipamentos de diagnósticos a preços acessíveis, contando com todo o suporte para prestar um serviço de excelência. Por isso as marcas se consolidam lá fora, enquanto aqui, acabam se transformando em decepção para muitos clientes.”

PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Fábio projeta que para o modelo XC60, a disponibilidade de peças não será muito problemática, e justifica: “a concessionária não ajuda, mas felizmente temos acesso ao catálogo global da Volvo pelo portal partslink24 (foto 31), que congrega o catálogo oficial de diversas montadoras, e pelo VIN (número do chassi) conseguimos o número exato da peça que precisamos. A variedade e disponibilidade de peças na concessionária eu considero boa, mas os preços são altíssimos. Por essa razão, aqui na Motor Point apenas 30% dos itens aplicados em modelos Volvo vem da concessionária (itens cativos), e os 70% restantes (itens de giro), nós compramos em distribuidores e importadores especializados, mas somente peças de primeira linha ou genuínas importadas de outros países, pois com este tipo de carro não dá nem para pensar em usar peças alternativas. Os preços exorbitantes de peças genuínas praticados pela concessionária certamente já decepcionaram muitos fãs e clientes da marca, e precisa ser considerado por quem pensa em comprar um Volvo pela primeira vez, pois os custos de manutenção na concessionária são bem salgados.”

foto 31
César considera que, à exceção dos itens de giro como filtros e pastilhas, a procura por peças torna-se um pouco mais complexa, pois as concessionárias não facilitam nem um pouco a vida do reparador independente e nem dos próprios clientes Volvo, e registra o seu ponto de vista: “eu considero os preços praticados pela Volvo do Brasil abusivos, e lamento que a visão ultrapassada de boa parte das concessionárias prevaleça, com o foco na alta lucratividade, em detrimento de um maior volume de vendas e satisfação dos proprietários de veículos da marca. Atualmente você tem como pesquisar, e para um mesmo item, os preços praticados aqui em comparação com outros países, apresentam diferenças gritantes. E como a frota local é menor, surgem menos opções no mercado, e por isso considero Volvo uma das marcas Premium mais difíceis de se equacionar a questão das peças. Lá fora (EUA e Europa) ele é um modelo bastante popular, e por isso você encontra de tudo. Por essa razão, aqui na TPS Automotive priorizamos sempre o cliente, e para oferecer uma boa relação entre a qualidade da peça a um preço justo, recorremos em média 20% nos importadores especializados, 70% nos distribuidores (itens de giro) e apenas 10% nas concessionárias Volvo, para itens muito específicos ou quando a condição comercial é favorável. Por aí você pode avaliar o volume de negócios que a concessionária perde por não observar o que acontece de fato no mercado, e por desprezar o potencial de compras das oficinas independentes.”

César ainda deixa registrado uma curiosidade: “muitos componentes no veículo apresentam a marca FoMoCo (Ford Motor Company), que devem ser remanescentes do período em que a Volvo era controlada pela montadora norte-americana. Se forem componentes comuns com outros modelos da Ford, pode ser uma fonte alternativa para busca de peças específicas.” 

RECOMENDAÇÃO
Como profissional renomado na reparação, Fábio é frequentemente consultado quando o assunto é a compra de um carro novo, principalmente de SUVs que é a febre do momento, e nestas ocasiões, Fábio orienta: “o mais importante é avaliar as condições de manutenção do veículo, pois se ele apresentar algum problema, o conserto pode ficar muito caro e representar uma grande dor de cabeça. Dependendo do ano e versão, alguns reparos mais críticos chegam a ultrapassar o valor do carro. Quando a compra é de um carro zero, a identificação do cliente com a marca pesa bastante, mas cabe ao reparador alertar o cliente sobre custos de manutenção, eventuais problemas que ele possa enfrentar na questão de confiabilidade, e as vantagens e desvantagens em relação a modelos concorrentes. O XC60 D5 tem tecnologia e confiabilidade para satisfazer o cliente, mas o pós-venda (manutenção) não é barato, e isso o cliente precisa estar ciente.”

César é outro profissional bastante requisitado para orientar clientes, amigos e parentes interessados em comprar ou trocar de carro, e ele vai direto ao ponto: “pela tecnologia, confiabilidade e segurança, o Volvo XC60 D5 automático sem dúvida entra na lista dos carros recomendáveis, mas eu sempre reforço o alerta para as poucas opções que o cliente terá na questão peças de reposição, e no período de garantia, ele ficará refém de uma pequena rede concessionária que concentra na prática um monopólio deste atendimento, que acabam sendo bem mais cara que o desejado, e isso tem seus reflexos no mercado, pois a depreciação de modelos Volvo no mercado de usados é muito grande, acima da média de outros Premium, ou seja, quando você encarece os custos de manutenção, é como dar um tiro no próprio pé, pois você desvaloriza muito a marca no mercado de seminovos. Quem teve um Volvo e se machucou com os preços abusivos das peças na hora da revisão, se decepciona, vai desanimando e perdendo a simpatia que tinha com marca, e provavelmente vai considerar  outras opções na próxima compra. Mas claro, clientes com bons recursos financeiros que priorizem a segurança, a confiabilidade e o conforto, e não se preocupem com eventuais despesas elevadas de manutenção, encontrarão no XC60 D5 uma excelente opção.”

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