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Caderno Premium - Jorge Matsushima

Novo Audi A4 2.0 TFSI incorpora inovações significativas, antecipando novos desafios para o setor da reparação

Na vanguarda da tecnologia, o sedã da Audi antecipa algumas tendências em soluções automotivas e introduz novos conceitos e padrões


Lançado em 1972, o sedã A4 contabilizava até o final de 2016 cerca de 12 milhões de unidades vendidas em diversos países, atestando seu sucesso e grande aceitação. Para os consumidores, Audi é sinônimo de prestígio, satisfação pessoal, conforto e desempenho. Mas para os leitores do Jornal Oficina Brasil, o que conta é a oportunidade de conhecer em primeira mão as novidades tecnológicas que, em um breve futuro, poderão equipar veículos mais populares. Outra oportunidade é prever com antecedência os desafios a serem superados para efetuar uma correta manutenção nestes novos e complexos sistemas. 

Foto 1E para falarmos um pouco de tecnologias inovadoras, e principalmente o que isto representará para os reparadores independentes, recorremos ao Guia de Oficinas Brasil para entrevistar dois experientes reparadores; e também convidamos um engenheiro da Audi para nos detalhar um pouco mais estas novidades incorporadas no novo A4, e os nossos entrevistados são:

Alexsandro Rodrigo Mercadante (foto 1), reparador e empresário, 38 anos, há 21 anos no segmento automotivo e proprietário da Miki Motors Imports, localizada em Campinas SP, empresa dedicada à manutenção de veículos do segmento Premium, além de diagnósticos técnicos avançados em eletrônica e mecânica automotiva. Rodrigo da Miki Motors, como é conhecido, também é colaborador técnico do Jornal Oficina Brasil.

Foto 2

César Paulo Calcic da Silva (foto 2), 44 anos, empresário, reparador e técnico em eletrônica com 30 anos dedicados exclusivamente ao segmento automotivo. César traz na bagagem uma vasta experiência trabalhando em concessionárias do segmento Premium, incluindo Audi, BMW, Mercedes, Porsche e Volvo. Em 2014 decidiu que era hora de partir para o próprio empreendimento e fundou a TPS Automotive, especializada em modelos importados.

O Engenheiro Lottar Werninghaus (foto 3), consultor técnico da Audi do Brasil, também participa desta matéria. Ele nos lembra que o lema da companhia é “Vorsprung durch Technik” (traduzido: Na Vanguarda pela Tecnologia), tem por objetivo estar sempre à frente dos concorrentes, oferecendo aos clientes o que existe de melhor em termos de consumo, esportividade, sofisticação e progressividade. 

Foto 3

Lottar avalia que o A4 personifica muito bem este conceito, e aponta algumas melhorias como a utilização de materiais estruturais mais nobres possíveis, como o alumínio e aço produzidos com diversas ligas e resistências diferenciadas, melhorias significativas na ergonomia, otimização detalhista da aerodinâmica, e a incorporação de dois ciclos distintos no motor, o Atkinsons que privilegia a economia e o Miller para performances mais esportivas. Alguns resultados são nítidos como a redução de 110 kg no peso deste modelo comparado com a versão anterior, um CX (coeficiente aerodinâmico) de apenas 0,23, e o selo Conpet de eficiência energética conferido dentro do PBVE (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular) outorgado aos veículos mais econômicos em suas respectivas categorias.

A carroceria de construção híbrida (foto 4) do A4 é extremamente rígida e leve ao mesmo tempo, e é montada sobre a plataforma MLB de Modularer Längsbaukasten ou kit de montagem modular longitudinal, utilizada nos modelos A4, A6, A8, Q5 e Q7. A outra plataforma é a MQB de Modularer Querbaukasten ou kit de montagem modular transversal dos modelos A1, A3, Q3 e TT. As duas plataformas foram projetadas para oferecer o maior número de combinações possíveis com o menor número de componentes. 

Foto 4
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Externamente, César destaca: “o design segue o padrão Audi (foto 5), mas foi aprimorado, com alguns toques atuais como faróis full led e grade frontal maior, que conferem estilo imponente e sutil ao mesmo tempo. O carro tem personalidade que impõe respeito!” 

Foto 5
Lottar chama a atenção para alguns detalhes: “junto com a parte estética, estão agregadas funcionalidades importantes como, por exemplo, as tomadas de ar nas extremidades do para-choque dianteiro que direcionam o fluxo de ar para os pneus, eliminando o ruído típico de rolagem no asfalto. O discreto spoiler na tampa traseira elimina a turbulência na região das lanternas, mantendo-as livres de sujeira. No retrovisor, pequenas estrias provocam uma mini turbulência, evitando que o ar se choque com o vidro, reduzindo o ruído de deslocamento. E na parte de ergonomia, as maçanetas das portas não se abrem mais para cima, e sim com um movimento bem mais natural, apenas posicionando a mão por cima e puxando.”

Rodrigo aprova a parte interna e comenta: “houve muita evolução no layout do painel (foto 6), console e bancos. Existem muitas funções e recursos úteis, mas às vezes é um pouco complicado para achar e ativar. É preciso dedicar um tempo e ler o manual para entender a lógica dos comandos. Além da variedade de informações, como velocidade, rotação, km percorrido, temperatura ambiente, temperatura do motor, consumo de combustível, nível de óleo, você conta com recursos avançados, como, por exemplo, o consumo de energia em cada acessório, muito interessante!”

Foto 6
César também elogia a evolução do design e funcionalidades do painel, e destaca a simulação perfeita de instrumentos analógicos, e as múltiplas configurações possíveis na tela de TFT em alta resolução, podendo alterar o tamanho dos instrumentos e dividir informações com o navegador, rádio ou outras funções do sistema multimídia.

Lottar complementa: “a alavanca da transmissão está presente como referência, mas nem precisaria, pois na prática é um joystick. Ao apoiar a mão sobre a alavanca, logo à frente (no console) temos botões sensíveis ao toque para manuseio dos recursos de entretenimento. Isso permite que o motorista não precise esticar o braço e se curvar para frente para acionar a tela do multimídia, mantendo a concentração na direção. Por estes botões, apenas com o movimento dos dedos, selecionamos as funções desejadas. Ainda no console, há as teclas de função auto hold e o botão ‘P’, que aciona o modo Park diretamente, independente da última posição de marcha selecionada.”

Lottar deixa uma dica interessante: “logo que entramos no carro, o ar-condicionado deve ser acionado no modo automático, pois ele está programado para considerar todas as condições de operação do motor e da transmissão, promovendo a refrigeração com eficiência, dentro das melhores condições possíveis.”

No sistema multimídia, destaques para as opções de conectividade, o eficiente navegador, e o sistema de som 3D com a assinatura Bang&Olufsen.

DIRIGINDO O A4 2.0 TFSI
Um dos primeiros itens que se destaca na condução do A4 é o dispositivo conhecido como ‘Head-up display’, que projeta no para-brisa, bem no campo visual do condutor, as informações de velocidade e outros dados (foto 7), como navegação e aviso de problemas, por exemplo. Rodrigo e César aprovaram a utilidade do dispositivo, e o bom contraste, que permite boa leitura mesmo sob a luz do sol.

Foto 7
O primeiro passo para rodar com o A4 é escolher um modo de condução, sendo a Efficiency para quem visa economia máxima; Comfort para um modo econômico, mas com algum toque esportivo, sendo intermediário; e o modo Dynamic para uma condução esportiva extrema. Existe ainda a possibilidade de se escolher as opções Auto, que se ajusta conforme a exigência do condutor nos pedais; e o modo Individual, onde é possível ajustar formas personalizadas de condução. Cada modo de condução altera o comportamento do motor, transmissão e direção. 

Lottar explica que no modo Efficienncy, o motor trabalha no ciclo Atkinson que visa eficiência máxima, quando o torque do motor é reduzido, as trocas de marchas são feitas em baixas rotações, e o volante tem assistência reduzida para poupar energia. Já no modo Dynamic o motor, alimentado pelo turbo-compressor, entra no ciclo Miller, e aproveita todo torque e potência disponíveis e o acelerador fica mais ‘arisco’ a qualquer toque no pedal. As trocas de marchas, tanto para cima quanto para baixo, são feitas em rotações mais altas e o volante fica mais firme privilegiando a segurança.

Ao volante do A4, Rodrigo avalia: “interessante este motor, que tem 190 cv, mas com uma ‘pegada’ melhor do que alguns modelos acima de 200 cv. A evolução do motor, a curva de torque e o perfeito sincronismo com a transmissão S tronic oferecem um desempenho muito satisfatório, com excelentes acelerações e retomadas, e isso tudo com muita economia.”

César também tem uma boa impressão com o A4 e comenta: “o que eu gosto nos modelos Audi é a evolução desta transmissão S tronic de 7 velocidades que permite muitas opções de condução entre a esportividade e a economia. Mesmo no modo manual controlado pelas borboletas no volante, se o condutor esquecer de trocar uma marcha ou errar uma redução, o sistema vai corrigir automaticamente, pois são transmissões extremamente inteligentes. No acelerador as respostas são rápidas e os freios seguram muito bem, com muito equilíbrio.”

César e Rodrigo ficaram impressionados com a evolução do nível de isolamento acústico, até então despercebido nos modelos da marca. Mesmo os ruídos externos como caminhões, motos e até mesmo aviões ficam quase imperceptíveis dentro do A4. Lottar explica que isso é resultado de um intenso trabalho de isolamento acústico no veículo que anula os ruídos provocados pelo vento, além da aplicação intensiva de materiais isolantes de alta qualidade. Com bom humor, ele alerta: “esse silêncio todo chega a preocupar, pois qualquer objeto solto dentro do porta-malas vai fazer barulho aqui dentro e, aí pode ter certeza, o cliente vai reclamar achando que é problema no carro!”

Rodrigo destaca a evolução da suspensão e analisa: “apesar de utilizar rodas com aro 18” e pneus de perfil baixo, o carro evoluiu muito no quesito conforto, e dá para sentir uma melhoria no contato dos pneus com o solo, mesmo em pisos irregulares. Se compararmos com modelos 2010/2011, a diferença é nítida. A nova geometria e os novos componentes da suspensão conseguiram conciliar o conforto com a estabilidade de um verdadeiro sedã esportivo.”

César também endossa a percepção de evolução no comportamento da suspensão, e comenta: “entre o conforto e a esportividade, a Audi sempre vai optar pela pegada esportiva, e por essa razão o carro ainda é um pouco duro, mas bem superior em conforto comparando aos modelos anteriores. Na estrada, eu percebi uma leve ressonância, e avalio que a marca (Hankook) e o modelo do pneu sejam a causa, pois este tipo de ranhura é mais ruidoso e tende a criar ‘escamas’. Olhando atentamente, dá para ver que os pneus já apresentam um desgaste irregular. Marcas Premium como Michelin, Continental e até mesmo Yokohama são mais silenciosos. Já no teste em ruas de paralelepípedo, conseguimos identificar dois ruídos, um deles típico de pastilha de freio solta dentro da pinça flutuante, e a outra provavelmente proveniente da ressonância de algum acabamento ou defletor na parte de baixo do veículo.” 

Mais um item que impressionou positivamente os entrevistados, é o sistema de alerta de aproximação. Sensores posicionados na traseira do veículo, detectam qualquer objeto se aproximando, e se estiverem com velocidade superior a 15 km/h em relação ao carro, uma luz de alerta começa a piscar no retrovisor do lado correspondente (foto 8). Se a seta para o mesmo lado for acionada, a luz de alerta torna-se vermelha. Da mesma forma, se o carro estiver parado e o carona tentar abrir a porta com um ciclista se aproximando, por exemplo, a luz de advertência também fará o alerta. Os mesmos sensores na traseira auxiliam em manobras de saída de ré de garagens ou vagas de estacionamento apertadas sem visibilidade lateral. Com alguns centímetros avançado, os sensores conseguem varrer as áreas laterais, e se um pedestre ou veículo estiver se aproximando, ele fará o alerta, e em caso de necessidade, acionará os freios de forma autônoma para evitar o atropelamento.

Foto 8
Lottar lembra de outro recurso de segurança muito importante e descreve: “o A4 ‘percebe’ sinais de fadiga do condutor e sugere que o mesmo faça uma parada de descanso, mostrando uma xícara de café no painel de instrumentos. O sistema registra um padrão de correções de trajetória (frequência e amplitude) feitas pelo condutor, e quando percebe alterações significativas em relação ao padrão, faz o alerta de fadiga.” 

Rodrigo e César valorizam todos os recursos adotados em busca da eficiência energética, com o uso crescente de alumínio na carroceria e em diversos componentes mecânicos, evoluções significativas no motor e transmissão, ganhos aerodinâmicos, gerenciamento de energia, sistema start/stop, entre outros. 

O resultado de todo este esforço de engenharia, segundo dados apurados pelo Inmetro dentro do PBEV, aponta para a classificação “A” dentro da categoria sedã e “B” na geral, que coloca o A4 entre os mais econômicos no segmento. O nível de emissões de poluentes também é bastante satisfatório.

Consumo

Gasolina

Ciclo urbano

11,0 km/l

Ciclo estrada

14,3 km/l

Energético

1,77 MJ/km

Poluentes

NMHC

0,014 g/km

CO

0,333 g/km

NOx

0,013 g/km

Gás de efeito estufa (somente na gasolina)

CO2

  109 g/km

 

MOTOR 2.0 TFSI
Lottar nos explica que o funcionamento do motor (foto 9) concilia os conceitos dos ciclos Atkinsons (criado em 1882) e o Miller (criado em 1947), obviamente em versões atualizadas. No ciclo Atkinsons, altera-se o diagrama de abertura das válvulas, prolongando-se o tempo de expansão para além do PMI, e por consequência o tempo de compressão é reduzido para minimizar perdas dinâmicas. Isso só foi possível com o recurso do Audi Valvelift System, que permite mudanças completas e radicais no diagrama do comando de válvulas, uma vez que possuem dois ressaltos distintos para cada válvula de admissão (foto 10). Já o ciclo Miller é a junção do ciclo Atkinsons com a sobre-alimentação do turbo-compressor.

Foto 9
Foto 10
Na prática, Lottar informa que no modo econômico, o torque com o ciclo Atkinsons é reduzido (ver tabela), mas se for necessário um torque adicional com o “pé no acelerador”, o sistema entra no ciclo Miller para utilizar a pressão do turbo. A potência final é sempre a mesma, mas acontecem em diferentes faixas de rotação.

Gasolina

Ciclo Atkinsons

Ciclo Miller

Cilindrada

1.984 cm³

Diâmetro x curso

82,5 mm x 92,8 mm

Sequência de ignição

1-3-4-2

Taxa de compressão

11,65 : 1

Nº Cilindros

4 em linha

Válvulas

16 (4x4)

Posição de montagem

Longitudinal

Injeção

Bosch MED 17.1.10

Potência

190 cv
(5.300 a 6.000 rpm)

190 cv
(4.200 a 6.000 rpm)

Torque

25,5 kgf.m
(1.200 a 5.300 rpm)

32,6 kgf.m
(1.450 a 4.200 rpm)

 

Na oficina, Rodrigo e Cesar avaliam o que terão que encarar dentro de algum tempo. Ambos consideram que a disposição longitudinal (foto 11) e o posicionamento mais à frente do carro favoreceram muito os espaços e acessos para as rotinas de manutenção.

Foto 11
Rodrigo considera muito favorável o acesso ao módulo da injeção, conjunto do ABS, correia de acessórios, alternador e porca superior do amortecedor livre de interferência. Mas faz uma crítica quando à coloração do reservatório de expansão, que mesmo novo, aparenta estar sujo e desgastado. 

Pela parte central do motor (foto 12), César considera tranquila a troca de velas, bobinas e os injetores do sistema indireto (secundário). Já os bicos da injeção direta (principal) ficam posicionados abaixo do coletor de admissão, e neste caso é preciso desmontar alguns componentes para acessá-los. César comenta: “logo no início da injeção direta eu relutei em aceitar o conceito, mas aos poucos percebi a eficiência deste sistema e hoje eu o considero fundamental para atender os rigorosos limites de emissões e eficiência energética, sem perder a potência e o torque. No início aqui no Brasil, muitos veículos importados apresentaram problemas devido à qualidade do nosso combustível, mas os veículos da Audi com injeção direta apresentaram poucos problemas de adaptação.”

Foto 12
Ainda na parte central do motor, Rodrigo aprova os excelentes acessos para a troca do filtro de óleo do tipo refil, variadores de fase dos comandos, bomba de alta pressão de combustível e bomba de vácuo, que formam uma peça conjugada (foto 13) acionada pelo comando de escape, e faz um alerta: “é sempre bom conferir o estado de manutenção da válvula ‘blow-by’ instalado na tampa de válvulas, e também conferir se a vareta de óleo está bem fixada e travada, pois se houver despressurização do sistema, o motor vai falhar e consumir muito óleo.” 

Foto 13
Rodrigo e César observam que pela parte de trás do motor, há um bom espaço em relação à parede corta fogo, e com isso o acesso à turbina e o sistema wastegate controlado eletronicamente é bastante favorecido (foto 14), e ambos aplaudem a engenhosa solução para o coletor de escape, que fica ‘embutido’ no cabeçote, pois isso ajuda a controlar a temperatura tanto dos gases de escape, quanto do cabeçote, além de eliminar uma peça volumosa e pesada. César aponta ainda as vantagens da turbina gerenciada eletronicamente, pois ela gera a pressão exata sob demanda. E se houver uma falha de ignição em um ou mais cilindros, a central corta a turbina para proteger o motor.

Foto 14
Pelo lado direito do motor, Rodrigo nos mostra a facilidade para troca do filtro de ar e os pontos corretos para executar uma eventual alimentação externa (foto 15), e explica: “não se deve conectar a fonte de energia externa nos terminais da bateria (que fica no porta-malas), pois este ponto aqui é projetado para isso, e todos os módulos interligados serão alimentados corretamente.”

Foto 15
Pela parte de baixo do motor (foto 16) é preciso remover duas coberturas de proteção para se ter um bom acesso para as rotinas de manutenção. Rodrigo considerou um pouco trabalhoso o procedimento, pois envolvem cerca de 30 parafusos e presilhas de medidas diferentes, e recomenda atenção e cuidados para desmontar e montar tudo corretamente.

Foto 16
César avalia: “atualmente a função da cobertura do motor é mais como um defletor e isolamento acústico, pois não protege muito contra impactos, afinal, na Europa essa é uma condição rara, de exceção. O agregado da suspensão é simples, mas eficaz. O cárter de plástico fica acima da linha do agregado, o que o protege de certa forma. É fácil observar quanto peso foi eliminado ao tirar o protetor de metal, agregados robustos e cárter de metal.”

A partir deste ponto os acessos também são generosos, com facilidade para as rotinas de troca de óleo do motor com o cárter posicionado bem à frente (foto 17), excelente acesso também para a turbina e o sistema de intercooler. 

Foto 17
Um item que desperta curiosidade é o coxim do motor (foto 18), que conta com sensores e sistemas auxiliares de posicionamento, semelhantes a pequenas bieletas. César se recorda que nos modelos antigos o coxim do motor é hidráulico e monitorado por sensores para acusar eventuais falhas.  

Foto 18
Rodrigo faz uma ressalva: “aqui quase tudo é excelente do ponto de vista da reparabilidade, mas como todo projeto, a exceção fica por conta do motor de partida, que tem um acesso bastante complicado, e acredito que será necessário remover o agregado ou componentes como turbina ou alternador e compressor. É bom considerar que este veículo está equipado com o sistema star/stop, portanto, o motor de partida será muito mais exigido. Infelizmente toda a economia de gasto com combustível que ele pode gerar poderá ser perdida caso seja necessário uma intervenção, pois a mão de obra será trabalhosa e cara.”

TRANSMISSÃO S TRONIC DL382 7F 
A transmissão S tronic (foto 19) é montada longitudinalmente, possui 7 marchas e trabalha com sistema de dupla embreagem banhada a óleo. 

Foto 19
Lottar explica que uma transmissão automática precisa de pressão hidráulica para funcionar, pressão essa gerada pela rotação do motor. Mas quando o sistema start/stop desliga o motor em um semáforo, por exemplo, ao religá-lo aconteceria um ‘delay’ natural até que a pressão hidráulica da transmissão fosse reestabelecida, e isso causaria um indesejável atraso na saída do carro. Para evitar este inconveniente, no A4 a transmissão S tronic foi ‘separada’ do motor, e recebeu bombas eletro-hidráulicas na parte interna que suprem a pressão de trabalho, mesmo com o motor desligado. À medida em que o motor entra em funcionamento, o sistema de gerenciamento da transmissão controla a pressão necessária em cada situação e decide por onde ela será gerada.

Rodrigo chama a atenção para a estrutura reforçada (feita em alumínio) para fixação do coxim traseiro do câmbio (foto 20), que precisa suportar o torque, eliminar as vibrações e ainda estar apto para receber a transmissão integral em modelos com esta configuração, e comenta: “toda a carcaça da transmissão é em alumínio, e o cárter é de plástico, mais resistente e maleável em caso de impactos por baixo. Os pontos de drenagem e abastecimento estão bem posicionados, e ele conta ainda com trocador de calor do fluido, e sensores que possivelmente monitoram o controle da temperatura, nível do fluido e pressão de trabalho. Para as rotinas de manutenção, há bons espaços e excelente acesso”.

Foto 20
FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
 
Os freios são a disco nas quatro rodas com freio de estacionamento acionado eletricamente. 

A suspensão é independente nas quatro rodas, mas o sistema é diferenciado, multibraços. Lottar nos explica em detalhes: “este sistema não trabalha mais com apenas 2 braços, e sim com 5 braços transversais (foto 21), e seu comportamento vai surpreender muitos condutores, pois todo o movimento é vetorizado para dentro do carro, evitando que todo o impacto jogue a carroceria para cima. Claro que as molas acabam jogando uma parte da energia absorvida para cima, mas a maior parte do impacto será jogada de forma transversal, e todo um conjunto reforçado posicionado no sub-chassi dianteiro vai absorver a maior parte desta “pancada”, tornando o carro extremamente macio e mantendo sempre os pneus em contato com o solo, o mais reto possível, como manda o figurino!”

Foto 21
A direção é elétrica, sistema Servotronic, que trabalha com esferas recirculantes que permitem o uso de um motor elétrico extremamente compacto. 

Rodrigo observa e aprova todas estas mudanças na suspensão dianteira (foto 22), bem diferente do sistema McPherson e comenta: “agora podemos ver por que o comportamento da suspensão melhorou tanto! Esse sistema realmente proporciona muito conforto e a estabilidade continua de um carro esportivo. Agora é conhecer os componentes para fazer tudo certo. Ao invés de bandejas, temos braços separados, manga de eixo em alumínio e bieletas plásticas. Na roda dianteira esquerda temos o sensor de desgaste da pastilha.” 

Foto 22
Na traseira, o conceito da suspensão é o mesmo da dianteira, ou seja, multibraços transversais e um agregado central (foto 23). Nota-se ainda fixados aos braços, defletores com função acústica.

Foto 23
Rodrigo alerta sobre a importância de seguir corretamente o procedimento de troca da pastilha do freio traseiro, e relata que o pior que pode acontecer é desmontar as pastilhas com o freio não acionado e sem efetuar a desabilitação, pois depois de alguns minutos o sistema de gerenciamento aciona automaticamente o freio de serviço, e sem as pastilhas, os êmbolos acionam as pinças, que acabam travando sem possibilidade de recuperação. Duas pinças traseiras de um A4 podem representar seríssimos problemas para a maioria das oficinas. Portanto, por mais simples que possa parecer o procedimento, informações e equipamentos corretos são essenciais.

César chama a atenção para as porcas excêntricas de ajuste da cambagem e do alinhamento traseiro (foto 24), e alerta: “atualmente para um carro com este nível de tecnologia, não dá para apostar em alinhamento muito simples. É preciso recorrer a um sistema que consiga ler todas as rodas e os dois eixos simultaneamente e de forma abrangente. Nosso equipamento consegue por exemplo enxergar até uma eventual deformidade de eixo. Muitos sistemas se baseiam na leitura do alinhamento traseiro para depois acertar o dianteiro, mas se houver problemas no eixo traseiro, o dianteiro também ficará comprometido. Portanto tem que ser uma leitura independente e global.”

Foto 24
ELÉTRICA E OUTROS ITENS
 
A bateria fica localizada no porta-malas (foto 25), sob o estepe, que é do tipo específico para emergência (pneu estreito). 

Foto 25
César pondera: “a bateria no porta-malas ajuda a prolongar a sua vida útil, pois ela fica protegida do calor que é intenso no cofre do motor. Além disso, ajuda a equilibrar a distribuição de peso. O uso de gel otimiza a capacidade de recarga rápida para atender a demanda do sistema stat/stop, e o deixa menos vulnerável a vazamento de ácido. Outra vantagem é que o gel não forma pressão interna, e portanto é livre de manutenção. A contrapartida é o seu custo elevado. Outro item interessante é esse módulo conectado ao ‘massa’ da bateria, que é utilizado para o gerenciamento do alternador, que também gera energia por demanda. Isso melhora a eficiência do conjunto, e libera mais potência para o motor.”

César nos mostra que o filtro de cabine fica posicionado na parte de baixo do porta-luvas, com um acesso simples (basta remover uma cobertura de carpete) e desparafusar a tampa plástica em forma de “L” (foto 26).

Foto 26
Rodrigo faz outra importante observação: “os faróis e as lanternas são todos em LED, e por aí se pode concluir que, queimou qualquer LED, troca-se o farol (ou lanterna) completo, sem alternativas de reparo até agora.”

Rodrigo descreve que no porta-malas (foto 27), existem diversos nichos que contém módulos, conectores, fusíveis, liberação emergencial da tampa de combustível, potentes caixas acústicas, e um prático sistema de ganchos e redes que evitam que sacolas e objetos menores fiquem deslizando pelo porta-malas.

Foto 27
César constata que a manutenção e diagnóstico da bomba de combustível pode ser executada pela tampa superior do tanque de combustível, localizado abaixo do assento traseiro (foto 28).

Foto 28
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Lottar valoriza o papel do reparador independente no pós-vendas, e repassa o link do portal global da empresa com informações técnicas voltadas aos reparadores: erwin.audi.com  

Rodrigo já utilizou o portal e confirma que o site disponibiliza algumas informações básicas e gratuitas, mas que já são relativamente consistentes e bastante úteis, e complementa: “quando você precisa de informações mais aprofundadas, como partes internas de um motor ou transmissão, aí você pode optar pela biblioteca de informações pagas (em euros). A vantagem é que temos um canal confiável, e você pode optar por uma assinatura mensal, anual ou pagamento avulso, sobre um determinado componente específico. Este é um canal pouco divulgado aqui no Brasil, mas lá fora é bastante utilizado pelos reparadores. Sobre a rede concessionária Audi, ainda temos muitas restrições. Ao contrário de marcas como a própria Volkswagen que é do mesmo grupo, que nos apoia e oferece muitas informações, as concessionárias Audi nos encaram como concorrentes, o que não é a realidade.

César, que trabalhou em concessionárias Audi por muitos anos, pondera: “este assunto sempre vai gerar uma polêmica muito grande. Eu já estive do outro lado, e quando estava na concessionária, sempre defendi as parcerias com os reparadores independentes e a propagação de informações, mas o conceito na maioria das concessionárias é sempre o oposto, pois para alguns diretores, eles encaram como concorrentes, e a troca de informações acaba ocorrendo de forma informal, entre técnicos conhecidos que se ajudam. Oficialmente sem conhecer alguém na concessionária, esquece. Eu acho isso errado porque a concessionária tem a sua parcela de clientes, que são diferentes dos que frequentam as oficinas multimarcas. Eu acredito na parceria, assim como acontece lá fora. O fato de termos acesso ao banco de informações da montadora, sejam gratuitos ou pagos, já é um começo. Mas as concessionárias poderiam rever alguns conceitos, e fechar muitos negócios junto com a gente.”

PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Existem hoje no mercado dois excelentes catálogos eletrônicos de peças Audi: Partslink 24: https://www.partslink24.com/partslink24/user/login.do que é um catálogo multimarcas de peças genuínas de diversas montadoras, incluindo Audi e VW. Outra opção é o catálogo oficial do Grupo Volkswagen, denominado ETKA, que é um serviço pago. 

Atuando na região de Campinas SP, Rodrigo comenta: ”para consultas, eu uso muito o catálogo da VW (Partslink 24 e ETKA) e através do número do chassi conseguimos obter muitas informações sobre o código correto das peças. Mesmo assim, muitas vezes há opções de peças com especificações diferentes para aquele chassi. Com estas especificações, podemos fazer uma cotação global, ou seja, se aqui no Brasil as peças estiverem com preços fora da realidade, é possível trazer peças genuínas com o mesmo código de fora, a preços bem mais acessíveis. Hoje na Miki Motors compramos apenas uns 10% dos itens na concessionária (itens muito específicos), 20% no Distribuidor (alto giro), e nas Concessionárias VW e importadores especializados uns 70%. As concessionárias Audi não oferecem uma política diferenciada para o reparador, mais um motivo para buscarmos as peças fora. Em muitos itens, o preço praticado é apenas com tabela cheia. Uma excelente alternativa para os reparadores, é quando a mesma peça Audi é oferecida pela concessionária VW, aí fica bem melhor, tanto no preço quanto na política comercial. A Audi tem destas particularidades, mas nós sempre oferecemos para os nossos clientes, boas alternativas que viabilizam uma manutenção de qualidade a preços mais realistas.”

César, que atua na região da Mooca em São Paulo SP, tem uma visão bem parecida e comenta: “eu acho que se as margens praticadas pela Audi e seus concessionários no Brasil fossem um pouco mais razoáveis, o cliente investiria com mais frequência na manutenção, e as oficinas independentes comprariam muito mais peças genuínas na concessionária, e não buscariam alternativas fora dela. Se o preço for competitivo, não tem o porque a gente deixar de aplicar peças genuínas. Mas infelizmente, na prática eles preferem ganhar uma margem elevada em poucos itens, do que reduzir a margem e vender um volume maior de peças de reposição. E isso não é só com os independentes. Muitos clientes Audi fogem da concessionária por conta desta política de preços de peças, e acabam aqui com a gente, pois pelo menos nós vamos atrás de alternativas mais viáveis, sem comprometer a qualidade. Falo isso pela experiência de ter gerenciado o setor de pós vendas de concessionária da marca por vários anos. E por essa razão, o nosso mix de compra de peças para veículos Audi ficam em torno de 50% nos Distribuidores, 30% nos importadores especializados, e 20% nas concessionárias Audi.”

RECOMENDAÇÃO
Rodrigo confirma que é consultado frequentemente por clientes, amigos, parentes e até desconhecidos quando o assunto é a compra de um carro novo, e nessas horas ele dá o seguinte parecer: “a recomendação que eu faço é sempre a mesma, ou seja, nunca deixar de efetuar as manutenções preventivas. Audi são carros sofisticados, que requer uma rotina de manutenção rigorosa, e não aceitam manutenções parciais, mal executadas, ou adiamento das revisões. E cada componente aplicado como por exemplo velas de ignição, óleo lubrificante e filtro de óleo devem seguir rigorosamente as especificações do fabricante, sob pena de avarias muito sérias e extremamente caras. Na troca de velas por exemplo, é fundamental aplicar o torque exato por conta do sistema de injeção direta. Outra recomendação importante é utilizar sempre combustível e fluidos da melhor qualidade, manter sempre a calibragem do pneu em dia, ou seja, tudo deve ser rigorosamente observado. Eu oriento os meus clientes a fazerem as revisões entre 7.500 a 10.000 km, ou a cada 6 meses. Quando a pessoa decide esticar um pouco estes intervalos, é exatamente nesse momento que ocorrem os problemas mais sérios. E num Audi, manutenção corretiva significa uma grande despesa.”

E Rodrigo prossegue: “Sobre o novo A4 Sedan, ele oferece um ótimo retorno para o cliente pelo seu custo de aquisição, espaço, conforto e ótimo desempenho. Realmente vale a pena. E se fizer a manutenção como recomendamos, não vai ter problemas. Nos modelos mais antigos, (os primeiros da linha TSI) o tensionador hidráulico apresentou problemas de desgaste prematuro, mas isso foi corrigido em 2012. Daí para frente, os problemas relacionados ao motor quase sempre são causados devido ao uso de lubrificante fora da especificação, falta de manutenção, ou uso de combustível inadequado, que podem afetar outros componentes como os injetores por exemplo.”

O parecer do César também é muito concorrido quando o assunto é comprar um carro ‘top’, e ele recomenda: “o conceito Audi, até porque eu já trabalhei com a marca, é de um carro de excelência! Já houve problemas pontuais no passado, mas que já foram corrigidos, e hoje o conceito é de um carro muito aprimorado. Os pontos fortes são o conforto, design moderno, esportividade, excelente dirigibilidade e muito econômico. No preço, briga com Mercedes e BMW, que são carros excelentes, e os modelos topo de linha da Ford e VW também evoluíram bastante como o Fusion, Jetta e Golf que oferecem tecnologias similares. Aí entra a questão do prestígio e da qualidade nitidamente diferenciada, mas por tabela, a manutenção também será mais cara. É a diferença entre ter um VW e um Audi, seja no carro ou na hora de pagar as revisões, tudo é proporcional. Este novo A4 incorpora muitas tecnologias avançadas, e justifica o investimento, ou seja, vale a pena. Sobre a manutenção, eu recomendo que o cliente faça rigorosamente as revisões na concessionária durante o período da garantia, e depois, estamos aqui como opção para atendê-lo, pois ele já nos conhece e sabe que estaremos preparados para atendê-lo da melhor forma.”

 

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