Caderno Premium - Antônio Edson

Chevrolet Cruze LTZ 1.4 com tecnologia turbo flex confirma: downsizing chegou de vez aos sedãs médios

Reparadores aprovam novo motor Ecotec 1.4 turbo flex do sedã médio trazido da Argentina, elogiam seus sistemas elétrico e de arrefecimento, mas mostram apreensão quanto à transmissão automática de seis velocidades

Na peleja pela liderança do segmento dos sedãs médios travada há pelo menos 10 anos no mercado nacional entre os Toyota Corolla e o Honda Civic, outro concorrente com DNA asiático almeja romper a hegemonia japonesa: o Chevrolet Cruze. Projetado pelo braço sul-coreano da General Motors, a antiga Daewoo, o sedã atualmente produzido na planta de Rosário, Argentina, chegou em 2011 ao Brasil, onde já é o terceiro mais vendido da categoria e está sendo preparado para incomodar os líderes. Este ano, a segunda geração do Cruze até partiu para o downsizing para provar que é tão ou mais eficiente que seus dois rivais. Deixou de lado o motor aspirado de 1.8 litro e adotou um turbo flex 1.4 com injeção direta, cabeçote com coletor de escape integrado além de bloco, cabeçote e cárter de alumínio. Resultado: o carro emagreceu 100 quilos, ganhou 153 cavalos de potência, 24,5 kgfm de torque e ficou entre os mais econômicos da categoria.

O regime proporcionou fôlego maior ao sedã da GM que, nos nove primeiros meses de 2017, vendeu aqui duas mil unidades a mais do que em 2016 inteiro – 14.284 carros entre janeiro e setembro contra 12.064 no ano passado. Também evidenciou que há vida inteligente para o downsizing além dos veículos de entrada, pois uma vez que ele se associe aos turbocompressores e à injeção direta pode chegar ao topo de linha. A tendência é consequência de legislações ambientalistas adotadas em países que se preocupam em diminuir o consumo de combustível, a emissão de poluentes e o efeito estufa. E os motores turbo podem se aliar à causa por conferirem mais potência e desempenho a motores de menor litragem, de menos cilindros e, portanto, mais limpos, com a vantagem de gerar menos perdas devido ao menor atrito. A conta final é ainda mais favorável quando, como no caso da atual geração do Cruze, houver, no motor, a troca de peças de ferro por outras de alumínio, metal mais leve.  

Disposta a saber se o sedã médio da GM tem bala na agulha para desafiar Corolla e Civic, a reportagem do jornal Oficina Brasil assumiu o volante de um Chevrolet Cruze LTZ 1.4 Turbo 2017 com transmissão automática GF6 de terceira geração e seis velocidades. A missão foi conduzir o veículo avaliado em R$ 109.266,00 – tabela Fipe de outubro – a três oficinas do Guia de Oficinas Brasil onde ele seria avaliado por um time de primeira linha de reparadores independentes. E como missão assumida é missão cumprida, o carro foi entregue aos cuidados de profissionais da Azuos for Car, no bairro da Vila Sônia, em São Paulo (SP); da Autovila BoFoto 1sch Car Service, em Pinheiros, também na capital paulista; e da Mecânica São Paulo, no bairro da Cerâmica, em São Caetano do Sul, na região do ABCD paulista. Nelas, o sedã foi examinado por...

Antenor Ramos (e), Joel Roberto de Souza Júnior (c) e Ênio Reis Barrios (d) (foto 1). Técnico em mecânica formado pelo Senai e graduado em Administração de Empresas, Joel Roberto, de 37 anos, fundou a Azuos for Car em 2015 após trabalhar com o reparo e a locação de máquinas copiadoras e de impressão. O perfil dinâmico de empreendedor impede Joel de ficar muito tempo no escritório da oficina. “Quando o movimento aperta, e isso felizmente tem acontecido com frequência, vou para a pista. Nosso movimento mensal ultrapassa 110 ordens de serviço. A estratégias para atrair e fidelizar os clientes é estabelecer contato com eles no míFoto 2nimo uma vez a cada seis meses para oferecer nossos serviços”, garante Joel, que tem nos colaboradores Antenor e Ênio profissionais capacitados para encarar os desafios do dia a dia. “Aqui na Vila Sônia há uma mistura de carros populares e importados, por isso precisamos estar capacitados para trabalhar com os mais diferentes modelos”, avisa Antenor, 36 anos, 29 dos quais vividos em oficinas.

Jorge Von Simson (foto 2). Com 48 anos, 22 deles dedicados à reparação automotiva, Jorge começou sua vida profissional na Ricavel, antiga concessionária GM localizada em Osasco (SP), mas não demorou a gerir o próprio negócio. Fundada por ele, a Autovila Bosch Car Service está há 20 anos na rua Henrique Schaumann. Antes, Jorge foi sócio de outra oficina por cinco anos. Com cursos em montadoras e no Senai, o reparador estagiou por um ano, em 1993, na Bosch alemã. “Foi um período importante, pois me capacitei em eletrônica embarcada antes da injeção eletrônica chegar com força ao Brasil”, relembra. Sua oficina localizada em um bairro de bom poder aquisitivo realiza uma média de 100 ordens de serviço por mês com um ticket médio elevado. “Ter uma bandeira Bosch ajuda, pois se trata de uma marca presente na mídia e associada a produtos de qualidade”, comenta.Foto 3

Renato Cândia (foto 3). O jovem Renato foi orientado a seguir a profissão de reparador pelo pai, um funileiro, e se preparou para chegar ao objetivo. Cursou o Senai e obteve o certificado ASE de excelência em mecânica, com especialidade em motor. Há 13 anos na mesma oficina, em 2014 teve a chance de se tornar seu proprietário quando o antigo dono quis vendê-la. E Renato aproveitou a oportunidade. Hoje, aos 39 anos, o reparador é dono do próprio negócio, a Mecânica São Paulo, que emprega cinco colaboradores e realiza, em média, 50 ordens de serviço por mês trabalhando com mecânica leve em geral. “A clientela de São Caetano do Sul, bastante fiel, costuma prestigiar o comércio local e não levar seu carro para oficinas de fora da cidade”, revela. Muitos dos clientes da oficina são aposentados ou funcionários da General Motors, montadora que instalou sua primeira planta industrial no Brasil em São Caetano do Sul, há 87 anos.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Seguindo a tendência de alguns concorrentes, a segunda geração do Cruze adotou um perfil sedã-quase-cupê de quatro portas caracterizado por um declínio acentuado do teto em direção ao porta-malas (foto 4) e que terminou por encurtar sua tampa. As linhas fluídicas do sedã foram criadas em túnel de vento sob o comando de Ed Welburn, chefe mundial de design da GM. De acordo com a montadora, o Cruze ficou 6,2 centímetros mais longo, o entre-eixos aumentou em 1,5 centímetro (agora é de 2,7 metros, um dos maiores da categoria) e ficou um centímetro mais alto. Sua carroceria está 25% mais rígida quanto à torção e 21% mais leve do que a versão anterior, com a adoção de materiais como alumínio e ligas de aço mais resistentes.

O reparador Renato Cândia descreveu bem sua primeira impressão do Cruze. “Quanto ao design e ao estilo é um dos melhores carros já produzidos pela GM, pois fica entre o clássico e o esportivo. Acho que dá para brigar com o Civic e o Corolla”, comenta. De fato, a segunda geração do sedã se caracteriza por um estilo moderno sem cometer exageros. Os “excessos” ficam por conta da segurança e comodidade, pois a versão LTZ traz seis airbags (frontais, laterais e de cortinas), sensores de luz, de chuva e de obstáculos dianteiros e traseiros, faróis com LEDs diurnos (foto 5), espelhos com rebatimento elétrico e aquecimento, retrovisor interno eletrocrômico, GPS atualizado em 3D (foto 6), rodas de liga escurecidas (foto 7), ajustes elétricos no banco do motorista, faróis altos automáticos, alertas de ponto cego e de colisão frontal, assistente de estacionamento, carregador de celular sem fio (wireless) e assistente de permanência em faixa, que corrige o volante sozinho para manter o carro centralizado na pista.

Jorge Von Simson elogiou o bom gosto do acabamento em três níveis do painel que se estende ao revestimento das portas (foto 8), se alterna em couro, plásticos rígido e soft e adota tons claros diferentes fugindo das cores escuras que imperam na maioria dos veículos nacionais. Mas se sentiu incomodado pela claridade excessiva do interior do veículo. “O acabamento interno é refinado, mas o ângulo de inclinação do painel reflete demais o sol e isso prejudica a leitura dos instrumentos e do sistema multimídia”, aponta. Antenor Ramos concordou que o acabamento interno caracteriza-se pela excelência. “As costuras duplas do painel, a gavetinha para recarregar o celular e o serviço OnStar da Chevrolet (foto 9), que atende chamados de emergência, colocam o Cruze em um patamar acima da média no quesito acabamento e segurança”, destaca.

AO VOLANTE

O silêncio foi a primeira virtude notada pelos reparadores durante a avaliação dinâmica do sedã. “Veículo sem vibração alguma, silencioso mesmo quando roda em ruas de paralelepípedo. Isso resulta do bom encaixe das peças do painel entre outros acertos de acabamento e mecânica”, anota Jorge Von Simson. “Nível de ruído baixo, não se ouve a rolagem dos pneus. Mal se percebe o motor trabalhando a quatro mil rpm”, registra Joel Roberto, que também atribuiu ao conjunto de suspensão parte do silêncio.  

Renato Cândia se sentiu à vontade devido à regulagem elétrica do banco do motorista. “O condutor veste bem o carro”, afirma. Jorge Von Simson elogiou o formato anatômico dos assentos e encostos, mas reconheceu que a visão traseira, devido à inclinação excessiva do vidro (foto 10), fica prejudicada. “O carro tem excelente ergonomia, mas a visão pelo espelho retrovisor interno não é das melhores e tornando obrigatório o recurso da câmara de ré. O sensor de ponto cego nos retrovisores externos ajuda nessas situações”, aponta.

Rodando pelas ruas excepcionalmente bem conservadas de São Caetano do Sul e pela Via Anchieta, Renato Cândia empolgou-se com o alto torque em baixas rotações. “Na sexta marcha e a 100 quilômetros por hora o giro é inferior a dois mil rpm. Admirável!”, elogiou. Joel Roberto confirmou que o “turbo entrega potência em baixa rotação nas retomadas de velocidade”. No entanto, Jorge Von Simson fez reparos ao desempenho abaixo do esperado nos testes de arrancada. “O motor demora um pouco para acordar”, anota.

Joel Roberto e Antenor Ramos tiveram a oportunidade de testar o Cruze sob chuva intensa e testemunharam que o sensor de ponto cego nos retrovisores externos funciona, assim como todo sistema elétrico do carro. “Com limpador de para-brisa, ar-condicionado, farol e rádio ligados, o sistema star-stop desligou o motor quando esse parou no semáforo ou ficou preso no congestionamento, e voltou a acioná-lo sem a intervenção do motorista quando os sensores perceberam que a demanda de serviços exigia mais força da bateria. Isso dá segurança ao motorista”, relatam.

MOTOR ECOTEC

Tamanho não é documento e, para alguns motores, não está associado a potência ou desempenho. Que o diga o propulsor Ecotec do Cruze (foto 11). Com 1.4 litro, ele traz injeção direta, cabeçote com coletor de escape integrado e comando variável de válvulas que resultam em uma potência de até 153 cavalos a 5.200 rpm e um torque de 24,5 kgfm a dois mil rpm. Claro que o turbocompressor (foto 12) é responsável pela maior parte dessa performance e por torná-lo cerca de 30% mais econômico que a versão anterior de motor 1.8: o Cruze rende até 14 km/l na estrada, justificando as notas “A” em economia de combustível na categoria e “B” no geral, além do selo Conpet de eficiência energética (foto 13).

Para os reparadores, motores pequenos, desde que estejam em um cofre de espaço razoável, significam reparabilidade descomplicada. E com o Ecotec do Cruze, cujo cofre já comportou motor maior, é igual. “A manutenção ficou fácil”, entende Jorge Von Simson. “Até diria que o motor foi projetado para facilitar a reparação, pois todos os sensores têm fácil acesso e a turbina pode ser desmontada sem complicação. Por ser dotado de corrente de comando e não correia dentada essa manutenção não precisará ser feita tão cedo. Ficou melhor para trabalhar”, acredita Jorge. “Retirando-se a tampa do motor a visão fica clara. Há bom espaço para trabalhar e o turbo não assusta, pois hoje esse recurso já é comum. Quanto às bobinas (foto 14) estão bem expostas, mas os bicos injetores (foto 15) exigem mais trabalho por estarem muito em baixo. Será necessário retirar as bobinas para chegar a eles com um prolongador de chave, e cuidado para não espanar os parafusos”, analisa Renato Cândia.

Antenor Ramos chamou a atenção para a nova especificação do lubrificante do motor, o 0w20, expressa na tampa de admissão do óleo (foto 16). “Trata-se de um fluido com densidade mais fina e 100% sintético devido ao motor ser dotado de uma turbina pequena e que trabalha com alto giro. Na partida a frio é necessário um lubrificante com essa especificação para interagir mais rápido possível com o motor e chegar logo às suas galerias, inclusive a turbina, pois essa é a que aquece mais rápido”, justifica o reparador. “A GM está recomendando esse óleo para alguns de seus novos carros, algo que as montadoras japonesas fazem há algum tempo. É um óleo mais fino que suporta temperaturas mais elevadas, principalmente em motores que trabalham sob forte calor”, completa Renato Cândia.

Devido ao turbocompressor, o controle de resfriamento do motor mereceu cuidado especial. Além de um radiador para diminuir a temperatura da água do motor (foto 17), seu sistema de arrefecimento conta com um intercooler (foto 18) servido por uma mangueira de aparência robusta (foto 19) para refrigerar o ar do turbo, um radiador para o óleo da transmissão e um condensador para o ar-condicionado. “Enquanto outras montadoras adotam um radiador para várias funções, a GM dividiu os trabalhos, certamente devido ao turbocompressor que eleva rapidamente a temperatura do motor. Acredito que o resultado será longevidade para o motor e para turbina, controle melhor da temperatura do óleo do câmbio e um ar-condicionado mais eficiente”, projeta Antenor Ramos.

Se houve cuidado com a temperatura, o coxim principal (foto 20) do motor não é hidráulico nem blindado. “Não há necessidade”, justifica Joel Roberto. “Os motores turbinados originais de fábrica introduzem potência com uma rotação mais baixa, por isso o motor, em si, não vibra excessivamente. O que seria diferente se ele tivesse três cilindros. Aí seria necessário um coxim reforçado. A julgar pelo silêncio da cabine ele foi bem dimensionado”, explica o reparador. Em contrapartida, a mangueira do turbo (foto 21) responsável por aspirar o ar, inclusive em baixas rotações, passou uma aparência de fragilidade. “Poderia ser mais robusta, pois qualquer furo ou rachadura poderá fazer o turbo trabalhar com um ar não medido pelo sensor”, alerta Antenor Ramos.

TRANSMISSÃO GF6

O Cruze é um dos primeiros da GM a adotar a transmissão GF6 (fotos 22 e 23) de terceira geração. Se uma nova geração significa correção de alguns erros anteriores isso pode ser bom para proprietários e reparadores uma vez que, até agora, esse câmbio não tem sido uma unanimidade. Há relatos de que essa caixa de transmissão apresenta trancos e travamentos, o que a montadora rebate afirmando se tratar de uma caraterística do veículo.

Também nos testes realizados pelos reparadores a transmissão deixou dúvidas. “Ela é moderna e faz trocas suaves, mas parece não combinar muito com o motor. Talvez pelo turbo não estar totalmente cheio, a primeira marcha, nas arrancadas, é um pouco chocha. A transmissão poderia compensar isso, com a primeira marcha sendo mais reduzida, tendo maior torque”, observa Jorge Von Simson. “Apesar de ser um câmbio automático convencional de seis velocidades, não ter a opção das borboletas e o módulo manual ser acionado pela alavanca, ele tem um comportamento mais esportivo do que clássico. Não sei se é por isso que ele apresenta alguns pequenos trancos na passagem das marchas. E algo que será preciso observar”, recomenda Joel Roberto.

Foto 24

A disposição da caixa de transmissão na arquitetura do motor causou preocupação aos reparadores pelo fato de seu coxim inferior estar prensado no quadro da suspensão (foto 24). “Complicaram”, resume Jorge Von Simson. “O reparador será obrigado a desmontar o quadro e colocá-lo na prensa quando for trocar o coxim. Ou então a GM ou um fabricante de peças precisará desenvolver um sacador especial apenas para esse trabalho”, explica Jorge. “Solução existe, só que complicada”, resume Antenor Ramos. “Vamos torcer para logo alguém produzir um sacador específico”, afirma Renato Cândia.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

O Chevrolet Cruze LTZ 1.4 Turbo 2017 tem freios a disco ventilado nas rodas da frente (foto 25) e sólido nas rodas traseiras, suspensão do tipo McPherson independente (foto 26) à frente e com eixo de torção atrás (foto 27). A direção é de assistência elétrica, com o motor atrelado à caixa (foto 28). Quanto a essa característica, Jorge Von Simson viu vantagens e desvantagens. “Ao tirar o motor elétrico da coluna da direção e acoplá-lo à caixa a montadora corre o risco de que esse venha a sofrer avarias devido ao relevo acidentado de nossas ruas. Uma coisa é reparar uma caixa mecânica e outra, bem mais cara, é reparar uma caixa com motor elétrico. Por outro lado, o motor elétrico na coluna tem uma probabilidade maior de fazer barulho e provocar folga também por causa dos buracos, além de tomar mais espaço na cabine. Talvez a GM tenha feito sua opção levando em conta o conforto”, compara.

Na bandeja da suspensão dianteira chamou atenção uma etiqueta com uma advertência redigida em inglês alertando para o veículo não ser rebocado por ela e muito menos ter o macaco apoiado ali (foto 29).  “Não é em todo carro que vemos esse aviso que reflete uma preocupação da montadora. Afinal, bandeja não foi feita para isso”, justifica Renato Cândia. “É uma advertência válida, pois até pouco tempo tinha-se o costume de rebocar carros pela bandeja. Algum borracheiro ainda pode querer levantar o carro através dela. O risco é empenar essa peça ou dar problemas de alinhamento”, previne Jorge Von Simson.

Próxima à bandeja, a manga de eixo (foto 30) foi observada por Antenor Ramos. “Ela é de alumínio. Isso representa uma redução de peso, pois antes ela era de ferro fundido. Já o amortecedor também é fácil de ser substituído por não ser enfiado no interior da manga. Sua torre é bem simples e basta mexer em dois parafusos para soltá-lo. O filtro de óleo (foto 31) também é simples de sacar, sem fazer sujeira e deixar o fluido escorrendo pelo bloco do motor. Só a caixa da direção está um pouco escondida”, descreve. Renato Cândia igualmente apreciou a manga de eixo de alumínio, mas reprovou os pivôs prensados à bandeja (foto 32). “Se fossem parafusados seria mais simples, pois esses têm o benefício de poderem ser trocados sem risco de perder a bandeja”, avaliou.

As linhas de combustível e de fluidos de freio expostas no assoalho do veículo (foto 33) não chamaram tanto a atenção quanto um sensor (foto 34) instalado em meio aos tubos de combustível. “É uma hipótese, mas ele pode ter sido instalado aqui para prevenir algum problema de pressão de combustível, já que veículos turbinados e com injeção eletrônica dependem muito da pressão do combustível para terem bom desempenho”, especula Antenor Ramos. “O risco dele ter sido posto aqui, sem proteção alguma, é criar azinhavre ou molhar. Se a GM acertou em colocar um sensor para medir a pressão do combustível pode ter errado no local da instalação”, relativiza Joel Roberto.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Ao contrário dos veículos que oferecem um botão opcional para desligar o start-stop, o Cruze tem uma estrutura elétrica-eletrônica que não deixa dúvidas quanto à sua resistência por mais que o motor seja desligado e religado. A começar pela poderosa bateria (foto 35) de 80 amperes e 775 CCA (Cold Cranking Ampere ou Corrente de Arranque a Frio) localizada no porta-malas do sedã. O CCA indica a corrente máxima que a bateria pode fornecer na partida e quanto maior ele for maior será seu desempenho e mais longa será sua vida útil. A título de comparação, uma bateria de 45 amperes, de uma marca de primeira linha e utilizada em veículos de entrada como Corsa 1.0, Nissan March e Gol 1.0, apresenta 65 CCA.

Foto 35

“Essa bateria top de linha não foi escolhida por acaso, mas pensada de acordo com o consumo de energia do veículo. Também não foi instalada no porta-malas aleatoriamente, mas para ter ao lado um módulo eletrônico (foto 36) desenvolvido para controlar a corrente elétrica e o consumo de energia do carro”, interpreta Antenor Ramos. “Sim, esse módulo provavelmente está ao lado da bateria para medir o quanto entra e sai de energia dela e passar informações para o sistema start-stop”, confirma Jorge Von Simson. “A bateria no porta-malas tem a vantagem de deixá-la mais longe da fonte de calor, o motor, e contribuir para a distribuição de peso no veículo. A desvantagem é que quanto mais longe a bateria ficar do motor pode haver uma perda de energia se os cabos não forem bem dimensionados”, completa Jorge.   

Foto 36

Apesar do esmero na parte elétrica, os reparadores ficaram preocupados com alguns detalhes, como o conduite (foto 37) que conduz a fiação da bateria para o motor, exposto sob o assoalho do veículo. Ele mereceu críticas, pois alguns carros importados que também instalam a bateria distante do motor tomam o cuidado de proteger essa fiação. E esse parece não ter sido o caso. “Em muitos veículos importados costuma-se colocar essas linhas dentro de um túnel”, aponta Joel Roberto. “Se o assoalho do carro, que não é alto, pegar algum obstáculo, o fio do polo positivo da bateria pode romper e causar uma pane. Isso exige proteção”, confirma Renato Cândia. O aviso, portanto, está dado.

Foto 37

Já quanto aos demais recursos eletrônicos e à conectividade, nenhum reparo e só acertos. Em sua avaliação dinâmica do sedã, Jorge Von Simson acoplou a uma das entradas USB do console um medidor digital (foto 38) para avaliar o carregamento da bateria e constatou que sua leitura apresentou sincronia perfeita com a informação fornecida pelo computador de bordo que, entre outras telas, acusa o nível da tensão da bateria (foto 39), vida útil do óleo do cárter (foto 40) e pressão dos pneus. Já o sistema multimídia MyLink com tela de oito polegadas e alta definição traz tanto o Android Auto como o Apple CarPlay.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Os reparadores não dispõem de um canal formal e assíduo de informações técnicas da General Motors. Praticamente vizinha da primeira fábrica da GM no País, em São Caetano do Sul, a oficina de Renato Cândia prefere contar com o Sindirepa para acessar esquemas elétricos. “Os carros da GM não são complicados a ponto de precisarmos de informações técnicas. Pelo menos até hoje. Por enquanto, o sindicato tem sido uma boa fonte de informação, além dos nossos programas de diagnósticos. Para carros novos como esse Cruze é improvável que consigamos algo coisa através desses meios, isto porque esses programas são atualizados à medida que os carros entram nas oficinas independentes. Uma vez que isso aconteça também podemos trocar ideias com outros reparadores”, relata Renato. 

Para Jorge Von Simson a necessidade de obter informações técnicas atualizadas e confiáveis junto às montadoras e suas concessionárias é uma luta eterna dos reparadores independentes. “Algumas montadoras instaladas no País há mais tempo dispõem de portais na internet destinados aos reparadores, mas não é o caso da GM. Dela podemos ver, às vezes, alguma coisa aqui no jornal Oficina Brasil e outras publicações, mas são iniciativas pontuais e que nem sempre refletem a necessidade de momento dos reparadores. Então, as fontes com as quais podemos contar são o network, os softwares de diagnóstico e os fóruns da internet. Esses últimos, que costumam reunir os profissionais do setor, podem servir desde que se filtrem as informações”, afirma. 

“Se a GM tem alguma política formal de aproximação com o reparador, não conheço”, admite Joel Roberto, que parece acreditar mais na capilaridade das informações via web, grupos de whatsapp, youtube e fóruns da internet. “Sinceramente? Quando tenho algum problema que não consigo solucionar recorro a colegas com os quais converso sempre e acabo resolvendo. Enfim, o network, para mim, é o que funciona, pois o que um não sabe o grupo encontra a resposta”, aponta Antenor Ramos, que não se recorda de nenhuma dúvida técnica ocorrida com veículos da GM.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Se quanto a informações técnicas, no que depender da GM, os reparadores independentes estão a pé, em relação ao fornecimento de peças nem tanto. “A rede de concessionárias GM tem um bom serviço. Além delas podemos contar com lojas especializadas em peças Chevrolet, algo que poucas montadoras têm”, reconhece Jorge Von Simson. Segundo ele pode-se ainda recorrer a fabricantes, porque a GM, ao contrário de outras montadoras, permite que peças de seus carros sejam comercializadas entre fornecedores e oficinas. “Ir direto à fonte é a opção no caso de peças de alto giro como amortecedores, discos de freio, correias etc. Concessionárias ficam em um segundo plano. Já distribuidores independentes são uma alternativa quando se trata de óleos, filtros, velas, sensores de injeção e peças elétricas”, completa Jorge. No fim das contas, 40% das peças repostas em sua oficina são originais e 60% alternativas.

Renato Cândia confirma o bom conceito das concessionárias GM junto aos reparadores independentes quanto ao fornecimento de peças. “Tenho excelente relacionamento com as autorizadas Chevrolet. Se nelas não encontro a peça para pronta-entrega, posso encomendar e as recebo em 48 horas no máximo”, conta o reparador, que também tem entre as suas opções lojas especializadas em peças GM. Entre as peças originais, Renato dá preferência a filtros, fluidos, óleo, aditivos, velas e bicos injetores. “Como temos uma série de produtos de qualidade oferecida pelos distribuidores independentes metade de nossas peças vem dessa fonte”, quantifica. 

Joel Roberto lembra que a melhor parte de você recorrer a lojas especializadas em determinadas montadoras é a liberdade de escolha. “O vendedor oferece a original e a paralela de boa qualidade. Qualquer escolha será boa, mas apesar da diferença do preço a original pode compensar mais do que a outra devido à durabilidade. Em certas ocasiões é melhor direcionar a escolha diretamente para a original”, opina o reparador. Joel se refere a peças que afetam diretamente o funcionamento do motor, como um coxim hidráulico, uma corrente metálica ou um comando de válvulas. Por outro lado, segundo ele, há peças de excelente procedência que podem ser repostas tranquilamente junto aos distribuidores independentes como pastilhas, coxins simples, amortecedores, filtros, fluidos e lubrificantes. “Mais da metade de nossa demanda, cerca de 60%, é preenchida por esses fornecedores e o restante 40% vem de concessionárias e lojas especializadas”, calcula. 

 RECOMENDAÇÕES
Devido às várias inovações – downsizing, turbocompressor, injeção direta e substituição de componentes de ferro por alumínio – o Chevrolet Cruze LTZ 1.4 caiu nas graças dos reparadores independentes, em que pese pontuais e potenciais defeitos encontrados em sua transmissão e na análise undercar. Pesou na aprovação a tradição da GM em produzir bons sedãs no País, que remonta aos anos 1960, com o Opala, e passou pelo Monza, Ômega e Vectra. Tradição tão forte que, durante a avaliação, houve quem buscasse na memória afetiva imagens dos Chevrolet Bel Air dos anos 1950. “Nossos pais adoravam os Bel Air que quebravam pouco e eram carros para toda vida. Mas depois que os japoneses chegaram isso mudou”, lembra Jorge Von Simson.

Sim, depois que os japoneses chegaram a GM corre atrás deles, como foi dito no início desta matéria. “O Corolla e o Civic são rivais de peso e alto índice de satisfação, mas agora o Cruze, entregando tanta tecnologia, está à altura deles”, compara Joel Roberto. “Se eu recomendo? Com certeza! É um sedã confiável, confortável e de boa reparabilidade”, arremata. “Gostei do carro, do conforto ao dirigir e por atender às expectativas. Quanto à reparabilidade e manutenção, não vi problemas. É um carro que vale a pena por seu turbocompressor e por sua tecnologia”, decide Renato Cândia. “Talvez não seja um carro para se manter por 10 anos, como os antigos Bel Air. Também não é nenhum bólido, apesar do turbo, e pode ser que exija um pouco mais de manutenção do que um sedã japonês. Mesmo assim é confiável e tem boa reparabilidade, sendo fácil de manter, além de ter um acabamento melhor do que concorrentes mais caros. Pode dizer aí que eu recomendo”, finaliza Jorge Von Simson.
 

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